[R1100RT] démontage moteur / questions

Rappel du premier message :

Salut à tous.

Je me lance dans le démontage du moteur afin de remplacer les patins de chaine de distribution, avant de me lancer j'ai plusieurs questions:

-Est-ce que le pignon d'arbre à cames a un pion pour le caler, une clavette, ou est-il monté sur des cannelures ? le manuel d'atelier n'est pas très explicite.
-Le bouchon devant les repères de calage est a usage unique ?
-Comment debloquer le pignon d'arbre à cames ? il est serré assez fort (6,2daN d'après le manuel)
-Comment bloquer le moteur sans l'outil specifique ?
-Quelle pâte pour refermer les carters ? j'ai deja refermé un moteur avec de la loctite 518, sans problème après plusieurs milliers de km. Celle conseillée par le manuel semble être de la pâte silicone ?
-Comment extraire les goujons d'echappement qui cassent inevitablement au démontage ?

Si vous avez des conseils, des astuces ou des "trucs" de vieux briscards ça m'interesse

Comme les chaines de tronçonneuse...quand ça coupe plus!!!...Non franchement c'est fiable!

MICK25 a écrit:Comme les chaines de tronçonneuse...quand ça coupe plus!!!...Non franchement c'est fiable!

Quand ma tronçonneuse ne coupe plus, je ne change pas la chaine, je l'affûte....

Je pose la question parce que c'est le tendeur gauche qui a laché (problème connu si j'en crois le forum). Je me dit que c'est peut-être les chaines qui sont à bout de souffle, et c'est la raison de ma question. La moto a 220 000 km. Les chaines tiennent combien ? 200 000 ? 500 000 ? 1 000 000 ?

Il y a une façon de les tenir ou de les mesurer pour évaluer, mais faut chercher....

Des idées, je sais ce n'est pas ce que tu attendais mais pendant que je cherchais je ne faisais pas de conneries, en même temps si ton moulin est ouvert....:

http://cb125k.lebonforum.com/t2301-verification-de-la-chaine-de-distribution

https://le-triple-effort.fr/tutoriaux-mecaniques/page/2/

https://forum.saabsportclub.com/viewtopic.php?t=4234&start=20

http://kawasaki-zl1000-900.vraiforum.com/t525-Changer-la-chaine-et-le-tendeur-de-chaine-alternateur.htm



https://forum.saabsportclub.com/viewtopic.php?t=4234&start=20

Ok. Autre chose, est-ce que c'est une bonne idée de monter le premier joint spi sur le vilebrequin avant de refermer les carters ? ça a l'air bien chiant a mettre sans l'outil BMW. Je peux ensuite le pousser a fond pour être sur qu'il soit bien en place.

Finalement j'ai vu une astuce intéressante pour remplacer les joints spi de vilebrequin:

C'est celle de Papy, du site, je te l'aurais dit...

hello

je pense que tu parles de leur remplacement ?
au contrôle du jeux aux soupapes tous les 10000 kms c'est l'occasion de voir l'usure .
quel est le kilométrage de ta moto et ont elles déjà été remplacés ?

hello

je pense que tu parles de leur remplacement ?
au contrôle du jeux aux soupapes tous les 10000 kms c'est l'occasion de voir l'usure .
quel est le kilométrage de ta moto et ont elles déjà été remplacés ?

220 000 km et jamais remplacées (puisque pour les remplacer il faut démonter toute la moto). J'ai le moteur ouvert sur ma table, et je me pose la question de savoir s'il faut les remplacer, c'est 120 € la paire de chaînes .

Si tu compte garder ta bécane n'hésite pas elle a les tripes à l'air.

n'hésite pas ...
a ce kilométrage c'est très honnête et image ta déception si tu remontes tout et qu'il faille que tu y reviennes ?

oui c'est sur... mais comme j'avais toujours entendu dire que les chaines durent la vie du moteur !
je viens de voir que le patin fixe de l'autre cylindre n'en avait plus pour longtemps lui non plus:

bien vu !

tu vois , c'est vraiment l'occasion de contrôler tout ce que tu peux voir et toucher !

Bon, j'ai les nouvelles chaines de distribution. Elles font exactement la même longueur que les vieilles, donc à mon avis les chaines durent effectivement la vie du moteur, ce qui n'est clairement pas le cas des patins et des tendeurs.

les patins et les segments sont les "points faibles" de ce moteur
vers 300 000km les segments sont hors côtes
parfois même, le segments sort de sa gorge et se coince entre le cylindre et le piston, avec de gros degats

Je suis en train de jeter un oeil à l'embrayage, bien sur les cannelures sont HS sur le disque. Le disque garni n'est pas encore à la limite (5mm). Les cannelures de la boite ont l'air encore en état. Je lis sur le forum qu'il faut tout changer, disque garni, plateau de pression, plateau de fermeture et ressort (diaphragme). Autant pour le diaphragme je comprend qu'il puisse se "tasser", mais changer le plateau de fermeture et de pression, pourquoi ?

Pour info, il y a des disques d'embrayage (disque garni) adaptables chez Surflex et Newfren.

Sach 1864 523 632 (remplace 1864 523 604) = BMW 2121 7670 452
Surflex 14M25 (normal) ou 14M80 (métal fritté)
Newfren F.1494 qu'on peut trouver chez les revendeurs Bihr avec leur ref 116065 (annoncé a 85€)
EBC CK6605

hello
ce qu'il faut que tu regardes sur l'ensemble que tu as démonté de " l'ensemble embrayage ",
c'est :
- la tige poussoir ... usure éventuelle sur les contacts de poussée (les deux extrémités coté maître cylindre et diaphragme) si c'est usé, le décollement du diaphragme en sera influé.
- le diaphragme ... moins simple a vérifier , quoi que ... les surfaces qui sont en contacte avec le
  plateau de pression et sa tonicité de ressort ainsi que la surface d'appuis de la tige poussoir.
- les deux plateaux ... si ils sont lézardés de fissures, bien bleuis, marqués en profondeur par usure. A
 changer !
- le disque de garniture ... cote d'épaisseur, état général, les deux surfaces de contacte doivent être sèche (pas de trace d'huile ou lockeed), l'axe cannelé doit être sain.

Au remontage , graisser les points et surface d'appuis du diaphragme, de la tige, de l'axe cannelé du disque ... remplacer les 6 vis et le feutre de la tige !
si ça peut t'aider !

Je ne sais pas si le disque du 1100 est semblable a celui du 1150 (nombre de cannelures de l'axe   )
autrement j'ai un disque et tige de 1150 qui à environ 51000 kms.

pour info :
au lieu d'une canette de boisson en métal découpée pour le remontage des deux joints du vilebrequin ; c'est vraiment personnel mais au moins tu risques pas de faire de rayures sur la soie du vilebrequin au remontage avant la remise en place du volant moteur , ... utilise un bidon de pousse mousse ou équivalent , que tu coupes en deux sur sa circonférence !
c'est souvent de même diamètre ...

Merci pour les infos. Non le disque de 1150 est différent de la 1100. (et celui de la R1100S est différent des autres 1100).

je m'en doutais un peu ....................

L'état de mon disque d'embrayage. Il reste 5mm de garniture.

J'ai un gros doute sur le sens des rotors de pompe à huile... j'ai pas fait gaffe au démontage
les repères vont vers le moteur ou vers l'exterieur ?
la RMT est un peu confuse là dessus, et sur le manuel d'atelier ils disent "t'avais qu'a faire gaffe"

rms a écrit:

L'état de mon disque d'embrayage. Il reste 5mm de garniture.

Hello,
Ça c'est les cannelures du disque, il est mort!
Je me demande comment ça pouvait encore fonctionner, le mien était juste un peu plus pire et ne fonctionnait plus.



Si tu remontes comme ça tu auras une panne peu après.

Et l'arbre d'entrée de boite il est comment lui?

C'était juste pour montrer, j'avais pas l'intention de le remonter. Il avait déja été changé il y a longtemps. L'arbre de la boite semble encore OK.
Quelqu'un sait pour le sens des rotors de pompe à huile ?

Le patin de tendeur de chaine de l'arbre secondaire n'allait pas tarder a casser lui aussi.

effectivement tes cannelures sont a bout !
disque HS.
bien contrôler celles de ton arbre d'entrée de boite !!!
ton patin est bien HS aussi !
au moins , tu sais où tu en es
j'ai pas la réponse pour tes rotors ... je regarde aussi et te tiens au jus si je trouve !
as tu regardé simplement sur le net des "images" de rotors , ça pourrait te guider sans doute .

Merci c'est sympa. La RMT dit d'installer les rotors avec les marques vers le fond du corps de la pompe, et en même temps sur leurs photos c'est l'inverse, enfin c'est pas très clair. Je crois me souvenir que je voyais les repères  quand j'ai ouvert le capot de la pompe. Hélas je ne trouve pas de photo sur internet.

rms a écrit:

L'état de mon disque d'embrayage. Il reste 5mm de garniture.

si ce n'était que la garniture ! je sais bien bien que nous sommes des "sans dents ...." celles de ton disque ne sont pas mal non plus.... quid de ton arbre et des canelures ! .....

Juste pour dire que ça y est, j'ai bousillé le joint de vilebrequin (30 euros pièce ), il a accroché cette p#### de gorge que BM n'a pas jugé bon de chanfreiner.

Le type chez BMW m'a dit que les marques sur les rotors de pompe a huile allaient vers l'exterieur.

Pour confirmer l'astuce de Papy du site (?!) ça marche aussi avec du fanta orange.
J'attends toujours mon embrayage commandé chez Pourchier et en stock chez eux, ça fait 10 jours. C'était aussi long pour ceux qui ont commandé là-bas ?

EDIT: reçu aujourd'hui, donc il faut compter une dizaine de jours (comme indiqué sur leur site) pour des pièces en stock.

hello

bon retour de la question : les repaires du rotor vont bien face à toi (extérieur)  ! c'est ainsi fait pour visualiser au démontage et remontage ... autrement si ils étaient coté moulin on ne les verrait pas !
Évite les canettes métal  !!!
si tu rayes involontairement la "soie" du vilo t'es bon pour une fuite continuelle !!!

Le vilebrequin est en acier ça ne risque pas grand chose avec une canette coupée proprement, c'est surtout le carter en alu qui se raye facilement. Si tu voyais la soie du vilebrequin... elle est creusé par les joints.
Pour les rotors, ça parait logique en effet.
J'ai comparé l'ancien diaphragme d'embrayage avec le nouveau, j'ai pas vu de différence.

hello

pas mal de ces moteurs on fait leur vie avec ...
perso, je pense qu'il faut bien contrôler le jeux quand elles sont en place (avant remplacement ou démontage) et si elle sont démontées , faire de même (point dur , longueur , état général )
et par la même occasion contrôler les pignons d'entrainement (dents émoussées , dents en moins )

je n'ai jamais vu de texte disant et préconisant le remplacement des chaînes ( X kilométrage)

hello

oui le vilo est en acier ............. ça garantie pas tout !
maintenant, tu fais comme tu veux !

exact , le diaphragme n'est pas simple a contrôler en visuel !
or mis si il y a un défaut flagrant .
faudrait une presse avec affichage numérique pour contrôler sa résistance ...
et un outil hyper précis pour mesurer l'épaisseur de la matière au niveau du point d'appuis de la tige poussoir (donnée lazer)

J'imagine qu'au garage ils doivent te dire la phrase magique: "ah bas c'est la maladie la-dessus, faut tout changer !"

maladie, peut être pas mais je partage ton sentiment !!!
en concession surement
un atelier indépendant peut être que pas

Le centreur d'embrayage. La partie la plus fine fait 6mm de diamètre (comme d'après les mesures relevées par un membre du forum), ça m'a couté 20€ chez le tourneur du coin.

bien !

Ça y est j'ai remonté les cylindres/pistons/culasses. J'ai eu un problème pour le jeu aux soupapes: le culbuteur n'avait pas assez de jeu axial, il coinçait et ne revenait pas en position de repos, ce qui rendait le réglage impossible (après 2 tours de vilebrequin pour controler le jeu, plus de jeu ! encore un truc mal foutu).
J'ai remonté l'embrayage avec le centreur, ça bouge un peu même avec le centreur, mais une fois bien ajusté au touché sur le bord du disque, le centreur peut traverser les pièces sans efforts, donc je suppose que c'est bon.

Pour info:

http://jcjames13009.free.fr/cariboost1/wa_files/11-30_20Jeux_20axial_20culbuteurs_20et_20soupapes_20R1100RT.pdf

Oui c'est en cherchant pourquoi ça ne fonctionnait pas que je suis tombé sur cette page, merci Mick.

Je ne trouve pas à combien doit se serrer l'écrou sur le haut de l'amortisseur avant..
est-ce que c'est "Jambe de suspension sur bras longitudinal" à 50 Nm ou "Ancrage amortisseur de direction sur bras
longitudinal" à 20 Nm ?

Sur la RMT R1150 je trouve ceci (J'ai vérifié, idem sur R1100):

Merci.
Voila ce que j'ai:


On dirait qu'il manque une info ?

ah quel con, c'était marqué sur la page d'après... mais pourquoi ils ont pas tout mis au même endroit, quand on dépose le triangle de suspension il faut bien retirer l'amortisseur !

effectivement:

À propos de la synchronisation de l'injection, j'ai un modèle 2001, avec le palonnier sous la batterie. La méthode c'est:

-régler le ralenti (régime et synchro) avec les vis de by-pass
-régler à 2500tr en jouant sur la tension des cables

c'est bien ça ?

Je l'ai fait sur une Guzzi V7 et la méthode c'était:
-fermer les by-pass et regler à 2500tr (pas de cables mais une vis à regler sur la tringlerie, ce qui revient au même)
-regler le ralenti (régime et synchro) avec les vis de by-pass

Y a-t-il une méthode meilleure que l'autre ? Est-ce que les vis de by-pass influencent l'équilibrage à plus haut régime ?