R1100 GS 1998 : Panne moteur, régime maxi 3200 tours

Rappel du premier message :

R1100 GS 1998 , 83 000km Mise à jour 30 mai 2013

Bonjour à tous ,

Je fait appel à votre expérience de spécialiste pour résoudre une panne : (nota: c'est une moto que j'ai acheté avec cette panne)

Description de la panne :

La moto ne prend pas les tours en charge (maxi 3000/3200 tours par minute sauf en donnant plusieurs coups d'accélérateurs successifs on peut atteindre 4500 tr.)
Niveau sensation elle refuse de passer les 3200 comme si il y avait un rupteur.
A l'arrêt ou débrayée : ralenti stable à chaud (plus ou moins quelques ratés mais rarement) et monte dans les tours jusqu'au régime maxi.
(nota :instabilité en cas d'accélération très franche (il accepte la montée rapide en régime après 1 à 2 sec de cafouillage, l'accélération lente ne pose pas trop de problème))


Diagnostic débuté par BMW sur ordre de l'ancien propriétaire :

Moto tourne sur un cylindre (j'ai vérifié elle tourne sur 2 pour moi)
Nettoyage corps d'injection
Remplacement filtre essence
Réglage du point d'allumage
Réglage du contacteur de papillon
Recherche et réparation faisceau électrique moteur
Puis :
L'ancien propriétaire a souhaité interrompre le diagnostic car BMW souhaitait ouvrir le moteur = grosse facture en prévision.
Facture de 450 euros pour les travaux effectués.


J'ai racheté cette moto et poursuivi le diagnostic avec ces opérations (et quelques infos sur le tas) :

Niveau Huile OK
Vidange réservoir par la trappe intérieure (carburant trop vieux) (la peinture intérieure du reservoir est complément décollée...impossible de décaper)
Remplissage au SP95 neuf.
Pompe à essence semble fonctionner (bruit au contact et au démarrage)
Changement de la batterie qui était HS et sous dimensionnée par la bonne référence.
Changement du filtre à air
Vérification de l'allumage (étincelles aux 2 bougies , peut-être un peu faible?)
Les bougies sont noircies (encrassées)
Nettoyage bougies à la brosse laiton et inversion des bougies.
(légère amélioration du ralenti mais ce n'est pas sur du tout)
Relevé des compressions : 9.2 bars sur les 2 cylindres (parfait équilibre)
Pas de fumées (sauf un peu au démarrage)
Vérification du bon fonctionnement des câbles gaz bowden
Réglage synchronisation au TWINMAX (elle était quelque peu désynchronisée), synchro faite OK. (donc ce qui confirme qu'elle ne tourne pas sur un cylindre?)
A froid elle démarre difficilement sans starter. (très instable)
Pas de bruit mécanique douteux.
Contacteur de béquille latérale: fil coupé.

Essai sur route :

bonne puissance au démarrage , bonne reprise à bas régime (repart sans problème et ne cale pas)
Moteur fonctionne plutôt bien mis à part des petits ratés au ralenti et une instabilité en cas d'accélération franche (il accepte la montée rapide en régime après 1 à 2 sec de cafouillage/broutage)

Par contre la panne :

ne monte pas dans les tours au delà de 3000/3500 tours (le régime s’arrête à 3200 tours environ en broutant un peu)
Parfois possible de monter un peu plus haut (4500) en mettant plusieurs coup d'accélérateur successifs.


Pour infos :

Opérations effectuées par l'ancien propriétaire :
(évidemment à revérifier tout de même mais je n'ai pas encore tout fait)

Bobine vérifiée
Reset Motronic
Vérification des relais et fusibles
Vérification des câbles électriques.


et pour finir :

L'ancien propriétaire est persuadé qu'il s'agit d'une panne électronique.
Quand à BMW ils voulaient ouvrir le moteur sans avoir pris les compressions (??) car pensaient qu'elle tournait sur un cylindre.

Un réglage du jeu aux soupapes est prévu (je ne pense pas que cela joue sur cette panne)
Une vidange et filtre également (idem rien à voir avec la panne)

Merci pour votre aide si vous pouvez me faire profiter de votre expérience. j'ai besoin de spécialistes sur ce coup là


Mise à jour du 21 mai 2013:

Les bougies ont été changées (par bougies d'origines) puis ont été redémontées plus tard : elles recommencent à noircir
Les injecteurs ont été vérifiés (démontage un par un et observation de l'injection en lançant la moto sur un cylindre à la fois, ils crachent bien et en accélérant l'injection augmente )
La pression du circuit d'essence a été mesurée : 3 bars sur la durite de refoulement (au ralenti comme en accélérant pression stable) et 0 bars sur la durite de retour du carburant.
Le réservoir a été de nouveau démonté et partiellement nettoyé (peinture intérieure complètement HS, craquelures de peintures nombreuses, résidus de peinture dans le carburant.
La crépine de la pompe semble en bon état , de couleur noire/marron (?) mais en bon état.
Les durites et colliers de la pompe et filtre sont en très bon état
Le filtre à essence est dans le bon sens (a été changé par BMW)
La durite de mise à l'air n'est pas bouchée. (et un test moteur a été fait réservoir ouvert)
L'autre durite interne (durite de trop plein, semble un peu bouchée (?))

Mise à jour 30 mai 2013 :

Le réservoir a été redémonté , la peinture craquelée à l'intérieur a été enlevée en bonne partie, l'ensemble a été séché et l'aspirateur est passé par là.
Analyse des gazs d’échappement à la sonde : % de monoxyde de carbone OK, potentiometre de CO fonctionne, % de CO a été augmenté à 2%, facteur lambda (mélange air/essence ) OK=1, par contre : grande quantité de gazs non brulés en échappement.
Analyse de l'allumage à l'oscilloscope numérique : allumage OK néanmoins quelques très légers défauts sur les courbes à l'oscilloscope.
Lecture des codes erreurs du motronic (boitier led / prise diag) : code 1215 = défaut capteur TPS mais après réglage et test code effacé et ne réapparaît pas . (voir détail sur le forum, la piste TPS est conservée provisoirement)
Sensible évolution de la panne :
La moto démarre de moins en moins bien : 6 tentatives pour réussir à démarrer à froid, la moto cale , les ratés sont plus nombreux , le starter doit être maintenu à la main (choke)
A froid donc...
Une fois bien chaude la moto démarre et tient le ralenti sans problème à 1000 tours/min.
Test démarrage sans capteur TPS : OK pour le ralenti mais s’étouffe en accélérant (et le code 1215 réapparaît logiquement)

Pour l'instant je penche aussi comme Grolandais, surtout quand Silver nous explique "une résistance rompue peuvent entrainer un dysfonctionnement sur une partie de la plage de fonctionnement"

codebarre a écrit:Quand je relis le poste en debut de page, ca fait quand meme penser ,si je m'en remets a mes ancetres, à un moteur qui manque d'avance à l'allumage, laquelle doit augmenter suivant le regime et la charge ,sinon le piston redescend deja lors de l'explosion et une bonne partie du gaz est éjectée sans avoir été brulée,d'où perte de puissance et de tours moteurs; Cables hall poreux,motronic? Qu'en pense le groupe?
' Put... quand tu auras trouvé, je pense que tout le monde prendra un pot à ta santé

Tu as quand même connu les vis platinées, le condensateur et l'avance centrifuge avec les ressorts ?

soul_surfer a écrit:

Hier j'ai fait :
-Test du tps sur toute sa plage d'utilisation (poignée à fond) + test moteur haut régime à l'arrêt (aujourd'hui aucun souci pour monter à 7000 tours à l'arrêt!) : Le code 1215 ne réapparaît pas . code 4444 aucun défaut.

-J'ai fait un test en débranchant le capteur : la moto démarre , elle fonctionne encore moins bien (s'étouffe énormément en accélérant) mais elle démarre et tourne au ralenti. Sur un autre forum et pour une autre marque de moto un motard expliquait que sa moto tournait mieux sans capteur TPS.. donc je me devais de faire l'essai)
Par contre en faisant ce test : LE CODE 1215 réapparaît en mémoire du motronic , ce qui est logique .

-J'ai également fait le test de mettre le starter à câble (donc finalement les gazs) avant de mettre le contact : Cette opération fait également apparaître le code 1215 en mémoire! J'en déduis donc que le TPS est signalé en défaut quand le motronic n'a pas l'information TPS en position repos. Vous me confirmez ou le TPS a un souci? (Je me dis dans ce cas que toutes motos équipées d'un starter à câble a des risques d'avoir de code 1215 en mémoire, si le contact est mis après)

Salut, Je t'avais donné mon avis à ce sujet. Ce soir en rentrant du boulot, j'ai fait la même manip que toi sur ma moto. Résultat :

Je n'ai pas de code défaut qui apparaît.

Je te rappelle que j'ai 1 K1100 RS et bien que la version du Motronic, le MA 2.1, sur nos motos respectives est la même, il faudrait, pour valider ton hypothèse, qu'un autre possesseur de R1100 GS face ton test.

heureusement qu'en mettant le starter on n'obtient pas un code erreur

surement un piste sur la deffaillance du tps

Effectivement, ça semble aller dans cette direction.

rpja64 a écrit:Effectivement, ça semble aller dans cette direction.

Merci pour cette manipulation, effectivement les soupçons sont renforcés sur le TPS.

Je n'ai aucune idée de l'information renvoyée au motronic, et il me paraissait aussi plus que douteux que le capteur soit mis en défaut en utilisant le starter (comme je l'écrivais beaucoup de moto devraient dans ce cas avoir le code erreur). Néanmoins avec le test de la led qui s’éteint dès que le papillon est sollicité je me disais que peut être le tps renvoyait une information uniquement au repos.

En attendant la réception des pièces je vais refaire la manipulation pour être sur que le code erreur réapparaît bien à chaque fois que le starter est mis.

Bonne nuit!

Salut
Ce qui semble évident c'est qu'il paraît impensable que BM ou Bosch puissent concevoir un système de gestion moteur qui se mettrait en défaut, parce que le starter ou la poignée de gaz sont actionnés avant de mettre le contact.

En attendant ton nouveau TPS, tu pourrais également (si tu ne l'as pas déjà fait) contrôler la continuité, et l'isolation par rapport à la masse des fils du faisceau entre le connecteur du TPS et le connecteur de la centrale Motronic.

soul_surfer a écrit:

grolandais a écrit:

Or le bon calage du TPS (test diode du boîtier diag) n'interdit pas un éventuel défaut (erreur 1215 au boîtier diag).

le capteur peut donc être défaillant malgré un bon positionnement avec réglage boîtier led.

Oui.

rpja64 a écrit:Salut
Ce qui semble évident c'est qu'il paraît impensable que BM ou Bosch puissent concevoir un système de gestion moteur qui se mettrait en défaut, parce que le starter ou la poignée de gaz sont actionnés avant de mettre le contact.

En attendant ton nouveau TPS, tu pourrais également (si tu ne l'as pas déjà fait) contrôler la continuité, et l'isolation par rapport à la masse des fils du faisceau entre le connecteur du TPS et le connecteur de la centrale Motronic.

Oui tout à fait logique sur la base et pourtant tu serais vraiment surpris d'apprendre les énormes défauts de conception présents chez la quasi totalité des marques .Au passage j'en ai quelques uns en tête qui me font froid dans le dos et d'ailleurs je ne peux m’empêcher de citer les clavettes sur les systèmes de distribution de certaines de nos voitures qui disparaissent des transmissions vilebrequin/poulie damper , arbre à came/pignon :face: avec une justification technique (liée à la tension de la courroie) qui cache une énorme bidouille permettant d'économiser une reconception des carters moteurs (environ 4000 cotes dimensionnelles et géométriques sur un carter bas moteur et avant cela beaucoup d'études et de calculs , autant bidouiller et conserver les carters des années 90 en ne les modifiant que très légèrement.) . Donc c'est souvent à cause de contraintes économiques tout à fait compréhensibles ( liées au temps alloué à la conception) que les défauts d'un produit/système seront plus ou moins nombreux ( le bureau d'étude représente 80% du prix d'un produit en moyenne) . Ces erreurs/ défauts de conception volontaires ou pas sont normalement corrigés sur la durée de commercialisation du produit , une fois que les premiers retours SAV (Maintenance pour nos motos) de la pré-série et de la première série lancée apparaissent (J'EVITE toujours d'acheter un produit qui vient d'être mis sur le marché! ) Néanmoins un défaut qui n'impacte pas le fonctionnement du produit et qui n'a qu'une incidence extrêmement faible (un code erreur qui ne devrait pas être là par exemple et qui n'impacte pas le fonctionnement du moteur) n'est que très rarement corrigé! (Parole d'un ancien projeteur de bureau d'études (Aérospatiale et Auto) ) En conclusion : TOUT est possible à partir du moment ou des humains interviennent et le système parfait n'existe pas

Toute cette tirade pour justifier mes réflexions "'bébête"' qui ne sont pas là par hasard! et vous m'en excuserez je l’espère ;-)

Pour clôturer ce petit écart : de par ma formation et mon experience professionnelle je suis amateur de conceptions intelligentes qui sont souvent aussi les plus simples (et les plus chères!) , et pour le coup moi qui découvre BMW je suis déjà assez fan de la marque . Même si comme j'ai pu en répondre à un autre membre sur un souci de piston de maître cylindre : BMW fait aussi des économies en ces périodes difficiles ;-) Mais la mécanique est bien pensée : le flat bien aéré, le chassis et son système d'amortisseur, le pont à cardans, la gestion électronique à l'époque...et j'en passe, I LOVE et la démarche de conception (cahier des charges et recherches de solutions) semble avoir été faite dans les règles de l'art. Pas étonnant qu'à l'époque de sa sortie la R1100 s'est faite remarquée ..


Si j'ai du temps je ferais les contrôles TPS avant reception ! merci pour l'info.

Au passage outre le fait que j'essaie de procéder par étape : Je galère un peu pour démonter le réservoir donc je le démonte le moins souvent possible (3 fois pour l'instant)ce qui explique que je ne fait pas tous les tests demandés !

(Ma difficulté est pour enlever les 2 durites (refoulement et retour) qui adhèrent comme si elles étaient collées! (10 min pour enlever chacune en évitant de tout arracher :face:, elles souffrent un peu au passage ainsi que les tuyaux allant au régulateur de pression ) et d'autre part je n'utilise pas de pince durite compte tenu de l'age des durites donc j'offre à la moto quelques giclées de carburant au passage , bref c'est un peu chaotique de démonter ce réservoir!

Pour l'anecdote ma suzuki 750 DR avait un connecteur rapide avec clapet à bille sur la durite de refoulement , idéal pour un démontage rapide du réservoir, ça manque!

J'appelle de suite le technopôle BMW pour leur faire part de ce grave manquement, quelqu’un parle -t-il l'allemand ?

soul_surfer a écrit:

Pour l'anecdote ma suzuki 750 DR avait un connecteur rapide avec clapet à bille sur la durite de refoulement , idéal pour un démontage rapide du réservoir, ça manque!

J'appelle de suite le technopôle BMW pour leur faire part de ce grave manquement, quelqu’un parle -t-il l'allemand ?

Mais ça existe depuis pas mal de temps sur nos flats. Manque de pot tu es dans la même config que ma choucarde R1100RS de 93 alors que mon 1100RT de 2000 est pourvu de connecteurs rapides.
Tu peux en monter sur ta GS. Précaution supplémentaire : Prendre la partie mâle métallique, les connecteurs plastiques vieillissent mal et finissent par casser.

les 1150 en sont équipées...mais les raccords rapide sont en plastique et finissent par casser....si tu pense équiper tes durites de raccord rapide, prends les en métal....c'est top .....et pendant que tu y es, puisque les durites sont vielle c'est le bon moment de les changer


purée....Flat-yourself, tu es trop rapide

igloo a écrit:

purée....Flat-yourself, tu es trop rapide

soul_surfer a écrit:
Oui tout à fait logique sur la base et pourtant tu serais vraiment surpris d'apprendre les énormes défauts de conception présents chez la quasi totalité des marques. Au passage j'en ai quelques uns en tête qui me font froid dans le dos et d'ailleurs je ne peux m’empêcher de citer les clavettes sur les systèmes de distribution de certaines de nos voitures qui disparaissent des transmissions vilebrequin/poulie damper , arbre à came/pignon
Si j'ai du temps je ferais les contrôles TPS avant reception ! merci pour l'info.

Tiens, c'est bizarre, j'ai eu la même réflexion (et les sueurs froides qui vont avec) lorsque j'ai fait la distribution de ma Clio. En me rendant compte qu'il n'y avait plus de clavette sur le vilo, je me suis dis : " Non, ils n'ont pas fait ça !!!" Eh ben si. Mais il parait qu'ils en reviennent (trop de problèmes).

Malheureusement ça a plutôt tendance à se généraliser, d'autres grandes marques ont suivi, PSA notamment.. Toujours dans le but de parfaire la tension de la courroie. (tout en économisant la reconception du carter) . La liaison encastrement est remplacée par un serrage angulaire (bourrin) de la vis de la poulie damper (qui doit frôler sa limite d'élasticité) . La transmission se fait par adhérence plan/plan :face: . Dans la théorie aucun souci pour vérifier cela par le calcul, ca tient .. mais dans la pratique entre les vis de poulie damper qui cassent ou celles qui ne sont pas assez serrées...A noter que dans la culture technologique pour transmettre un couple entre un arbre et un pignon c'est cannelure, clavette , goupille, metplat, emmanchement conique, carré etc..mais pas ce genre de montage douteux .Et puis je me suis toujours poser la question : le serrage angulaire doit sans doute faire bouger un peu le pignon de vilo donc pas top le réglage (?) .

Sur cette petite pause culturelle , bonne nuit!

Bonjour

Bobine reçue aujourd'hui je la monte mardi après midi ou mercredi matin. (bobine identique sur r1100gs / r/ rt...) sans trop d'espoir (je penche plus pour le TPS aujourd'hui mais ca dépend des jours )

En attendant je l'ai testé et au passage je donne les valeurs de référence :

Enroulement primaire : 0.9 Ω (mais mon multimètre a déjà 0.3 à lui seul donc ca doit etre 0.6) Doc tech: environ 0.5 Ω

Enroulement secondaire 7,5 K Ω Doc tech : environ 13 K Ω (un peu loin de la valeur je trouve..)

Faisceaux : 6,2 KΩ , idem les deux (Valeur notée sur antiparasite 5k Ω et sur embout bobine 1K Ω donc 6K Ω total)

non la doc technique dis 13kΩ pour les vieilles bobines
pour les nouvelles c'est 7,5kΩ

Ça de l'info précise ! Merci .

La bobine que j'ai acheté est donc bonne , il n'y a plus qu'à tester ...

rpja64 a écrit:

Il me semble que les compressions ont été prises : 9. C'est quand même une bonne valeur
Et pour finir, je suis d'accord avec toi : c'est intéressant, et si on pouvait aider soul_surfer à enfin rouler avec sa moto, alors ce sera cool

Je ne cerne pas cette panne, et je suis, de loin, le post ... mais 9 c 'est pas terrible pour les compressions. Enfin, ce que j' en dit ...

pas faux, mais si c'est a froid, sans mettre les papillions en ouverture max, c'est honorable

Bonsoir,

Je n'ai pas eu le temps de m'y mettre aujourd'hui, travail oblige.

Pour les compressions :

La doc BMW précise compression normale entre 8.5 et 10 bars . En dessous de 8.5 c'est plutôt médiocre, Au dessus de 10 c'est excellent.

La moyenne normale est donc à 9.25 bars . J'ai mesuré 9.2 à 9.3 sur les 2 cylindres. Je considère donc qu'ils sont dans la norme

Précision : j'ai fait chauffer le moteur 3 à 4 minutes à l’arrêt avant de les mesurer mais le temps que j’enlève les bougies et que je les cale sur le bloc moteur (pour laisser l'étincelle se faire) le moteur a eu le temps de refroidir un peu.

J'ai monté un compressiomètre avec embout fileté et joint torique. Le montage a été fait rapidement à la main et quasiment sans serrer (j'imagine que ce n'était pas totalement étanche car la graisse que j'avais mise sur le joint torique a été éjecté bien comme il faut)

Je n'ai pas ouvert les gazs/ papillons pour le test (de mémoire)

Nota: sur la moto : aucune fuite d'huile , aucune fumées suspectes à l'échappement

Je considère que les compressions sont OK.

(néanmoins je retiens ta remarque)

@+

soul_surfer a écrit:Merci pour la procédure de réglage de position du capteur avec un voltmètre.
(par contre pour le tester sur toute sa plage d'utilisation y a t il une procédure?)

Salut
Concernant le contrôle du TPS : j'ai fait le test sur le mien (ma moto fonctionne normalement). Je me suis inspiré du lien de popov1100 :
http://advwisdom.hogranch.com/Wisdom/tps3.1.pdf

et avec le voltmètre voilà les valeurs que j'ai trouvées. Si ça peut t'aider à comparer.

Ok merci pour les infos.

J'ai reçu mon capteur TPS d'occasion , je vais commencer par ça c'est plus rapide à changer que la bobine (dépose réservoir) !

En attendant pour tous ceux qui s'intéresse à cette panne et pour utiliser pleinement l'ensemble de vos cerveaux , je vous propose ce micro sondage (une seule question ) sur la probabilité de panne :

Adresse du sondage : http://bit.ly/14gkWVZ

PUBLICATION DES RÉSULTATS DANS QUELQUES JOURS!

Une participation maxi par membre svp et lecture du post entier avant de répondre pour les nouveaux arrivants . (non, non et non il n'y a pas de chiffon dans l'entrée d'air ! )

Merci à tous.

à voté........il y a un prix pour la(les) bonne(s) réponse(s)?

Prix de ce concours:

Une GS avec nouvel intérieur de reservoir, pompe a essence ok, nouvelle bobine, nouveau TPS, CO2 OK, entrée d'air OK, nouvelles batterie & bougies, nouveau filtre a air,etc...

...à emporter sur place car petits problemes au dessus de 3200 tours...

Fait

ps :pour mon soucis de coupure, j'ai un motronic de r1150rt mono allumage qui doit rentrer prochainement

codebarre a écrit:Prix de ce concours:

Une GS avec nouvel intérieur de reservoir, pompe a essence ok, nouvelle bobine, nouveau TPS, CO2 OK, entrée d'air OK, nouvelles batterie & bougies, nouveau filtre a air,etc...

...à emporter sur place car petits problemes au dessus de 3200 tours...

Je prépare la remorque.....

codebarre a écrit:Prix de ce concours:

Une GS avec nouvel intérieur de reservoir, pompe a essence ok, nouvelle bobine, nouveau TPS, CO2 OK, entrée d'air OK, nouvelles batterie & bougies, nouveau filtre a air,etc...

...à emporter sur place car petits problemes au dessus de 3200 tours...

+ Sans chiffon dans la prise d'air!!!!!!!!!!

rpja64 a écrit:

codebarre a écrit:Prix de ce concours:

Une GS avec nouvel intérieur de reservoir, pompe a essence ok, nouvelle bobine, nouveau TPS, CO2 OK, entrée d'air OK, nouvelles batterie & bougies, nouveau filtre a air,etc...

...à emporter sur place car petits problemes au dessus de 3200 tours...

Je prépare la remorque.....

Déjà que je l'avais ramené en remorque , elle va finir par avoir le mal des transports cette GS.




Merci pour vos participations au sondage , pour ceux qui n'ont pas encore participé : Adresse du sondage : http://bit.ly/14gkWVZ

Ca devient une habitude de voir les GS sur des remorques plutot que sur la route. Depuis que j'ai la mienne, je suis pas sur qu'elle ai fait beaucoup plus de kms par elle même que sur la remorque.

Je dois avouer qu'avant de l'avoir, j'avais une grosse apréhension des remorques avec des gros cubes, mais depuis, j'arrive même à faire les manoeuvres tout seul (montées+descentes+sanglage).

Un vrai laboratoire pour motards ces motos là.

Bon, j'ai voté, j'ai gagné, je peux passer chercher la banque de pièces à quel moment ???

Je veux rien dire mais avec une K !

igloo a écrit:à voté........il y a un prix pour la(les) bonne(s) réponse(s)?

une r1100gs réparée !!!

popov1100 a écrit:

igloo a écrit:à voté........il y a un prix pour la(les) bonne(s) réponse(s)?

une r1100gs réparée !!!

et mes remerciements éternels en plus

Aujourd'hui :

Installation du nouveau TPS, réglage au boitier à led pour la position et réinitialisation du Motronic.

Bilan : très très sensible amélioration du régime moteur sur le coup ,un poil plus réactive avec la poignée de gaz, pendant 2 secondes j'ai cru que c'était résolu mais la panne est toujours présente donc je pense surtout que mon ancien TPS n'était pas très bien réglé et qu'il faudra , une fois la panne trouvée, que je régle le tps au voltmètre.

EN BREF : CE N'EST PAS LE TPS ! (à 99.9%)

Mais merci tout de même au 7 votes en faveur de la panne TPS dans le sondage

Demain Test Bobine !!

soul_surfer a écrit:Aujourd'hui :
Installation du nouveau TPS, réglage au boitier à led pour la position et réinitialisation du Motronic.
CE N'EST PAS LE TPS ! (à 99.9%)
Demain Test Bobine !!

Salut,
ça se complique.
Profite de la dépose de ton réservoir lors du changement de la bobine pour tester en même temps la continuité et/ou la mise à la masse du faisceau TPS/Motronic.

rpja64 a écrit:

soul_surfer a écrit:Aujourd'hui :
Installation du nouveau TPS, réglage au boitier à led pour la position et réinitialisation du Motronic.
CE N'EST PAS LE TPS ! (à 99.9%)
Demain Test Bobine !!

Salut,
ça se complique.
Profite de la dépose de ton réservoir lors du changement de la bobine pour tester en même temps la continuité et/ou la mise à la masse du faisceau TPS/Motronic.

Tu refais une lecture des codes défauts du Motronic histoire de voir si le 1215 réapparaît.

Je le repete, le TPS s'installe au voltmetre, pas a la led.

Le capteur hall s'installe a la led, plus difficilement au voltmetre.

Donc faire une bonne install (type 0-0) avant de dire que le TPS est hors de cause.

J'ai voté 'injecteur'
Wait and see

SilverSpider a écrit:Je le repete, le TPS s'installe au voltmetre, pas a la led.

Le capteur hall s'installe a la led, plus difficilement au voltmetre.

Donc faire une bonne install (type 0-0) avant de dire que le TPS est hors de cause.

avec un tps mal positionné tu sera trop gras ou trop pauvre (parfois beaucoup trop riche, ou beaucoup trop pauvre)
mais si tu es a peu pret, ca tourne. (certe si tu es parfait, avec des soupapes reglées toutes ensembles et un synchro au petit oignons, tu aura un moteur super souple)

mais pour moi, le probleme de notre ami est un probleme de defaillance d'un element, pas de reglage mal fait

popov1100 a écrit:
mais pour moi, le probleme de notre ami est un probleme de defaillance d'un element, pas de reglage mal fait

D'accord a 100% avec toi, raison de plus pour peaufiner les reglages et analyses de chaque element afin de l'eliminer definitivement de la liste sinon le doute peut persister.

popov1100 a écrit:
mais pour moi, le probleme de notre ami est un probleme de defaillance d'un element, pas de reglage mal fait

D'accord a 100% avec toi, raison de plus pour peaufiner les reglages et analyses de chaque element afin de l'eliminer definitivement de la liste sinon le doute peut persister.

Le temps m'étant un peu compté ces temps ci je suis plus dans une optique de trouver l’élément défaillant car il y a un vrai souci quelque part autre qu'un mauvais réglage. (la panne est apparue subitement)

Il est clair que tous ces réglages seront à refaire aux petits oignons par la suite.

Sinon Ok pour le test de continuité du câble TPS / Motronic lors du démontage du réservoir .

Comment fait tu pour vérifier la mise à la masse du faisceau TPS?


Pour le réglage du TPS au voltmètre il a l'air plutôt simple (la version avec un morceau de fil d'acier coincé) donc je vais m'y accoler . Le capteur n'est pas trop dur à enficher avec ces câbles en plus coincés ?

Merci @+.

soul_surfer a écrit:Le temps m'étant un peu compté ces temps ci je suis plus dans une optique de trouver l’élément défaillant car il y a un vrai souci quelque part autre qu'un mauvais réglage. (la panne est apparue subitement)

Encore une fois 100% d'accord, je comprends tu point de vue, mais la longueur du post et les multiples essais montrent que la panne n'est pas aussi franche. Bien que la panne soit reproductible, elle n'empêche pas franchement le fonctionnement du moteur.
Devant ce genre de panne, pas d'autre solution qu'une méthode à la Maigret ou à la Sherlock Holmes, c'est d'ailleurs la méthode que tu as adopté pour l'alimentation.

Par contre, je suis quand même partisan du bon réglage dès le départ, celà permet d'éliminer une piste et de se lancer sur une autre. Si tu n'es pas minutieux, les approximations vont s'accumuler et peuvent induire des mauvaises interprétations.

Pas exemple, le cablage veillissant des capteurs hall provoque ce genre de panne rampante, d'abord en milieu humide, puis ensuite avec les variations de température. Mais dans ton cas, les capteurs ne semblent pas être en cause.

Pour le TPS, on peut imaginer que le valeurs Min et Max sont ok et qu'une grosse poussière bloque l'information au milieu de la plage d'utilisation, c'est pourquoi un bon réglage et ensuite un étalonnage sur plusieurs valeurs cible deviennent indispensable pour mettre hors de cause l'élément.

Pour le cablage du TPS, schéma électrique obligatoire, néanmoins la masse passe plus que probablement par le Motronic.

soul_surfer a écrit:
Sinon Ok pour le test de continuité du câble TPS / Motronic lors du démontage du réservoir .
Comment fait tu pour vérifier la mise à la masse du faisceau TPS?
Pour le réglage du TPS au voltmètre il a l'air plutôt simple (la version avec un morceau de fil d'acier coincé) donc je vais m'y accoler . Le capteur n'est pas trop dur à enficher avec ces câbles en plus coincés ?

Merci @+.

Salut
La correspondance des bornes du TPS avec celles du Motronic est la suivante :
TPS-Motronic
1 - 13
2 - 25
3 - 10
4 - 31
Pour le contrôle du faisceau, connecteurs TPS et Motronic débranchés :
Tu contrôles la continuité entre les bornes (1-13) (2-25) (3-10) (4-31)
Pour le contrôle de la mise à la masse : (1-masse) (2-masse) (3-masse) (4-masse). Aucune de ces bornes ne doivent être à la masse avec tes 2 connecteurs débranchés.

Pour la méthode de réglage avec le voltmètre, il faut dénuder sur assez long le petit cable type téléphone que tu vas inserrer dans ton connecteur. Ce n'est pas trop dur à enficher.

As tu refais une lecture des codes défauts avant ?

SilverSpider a écrit:
Pour le cablage du TPS, schéma électrique obligatoire, néanmoins la masse passe plus que probablement par le Motronic.

Oui, lorsque tout est en ordre, et les connecteurs branchés, c'est le Motronic qui fourni la masse au TPS via la borne 4.
les autres bornes ne doivent en aucun cas être à la masse.
je remets ici les valeurs que j'ai relevées lors du test de mon TPS :

Nota : la valeur mesurée entre la borne 1 et la masse, poignée en position ralenti a été ramenée à 0,37V.

bonjour,

Je n'ai toujours pas monté la bobine .

j'ai fait aujourd'hui test de la tension du TPS:


Entre borne 1 et 4 masse : 0.351 V poignée au repos et 4.60 V poignée à fond.

Nota : en accélérant lentement ca monte progressivement jusqu'à 4.60 V . Les 4.60 V sont atteints au 1/3 de la course de la poignée.

en accélérant franchement cela passe de 0.351 à 4.6 instantanément , toujours pareil par contre : arrivé au 1/3 et même 1/4 de la course de la poignée d'accélérateur les 4.60 v sont déjà atteints.

Je trouve cette montée en tension rapide mais c'est peut être juste la borne qui indique l'ouverture et la fermeture (et non pas l'accélération)?? Car au final à partir du 1/3 de la course de la poignée jusqu'à la fin la valeur est toujours 4.60 v.


Entre borne 2 et masse (sur la vis de masse) : 4.77 quoi que je fasse avec la poignée.

Entre borne 3 et masse (sur la vis de masse) : 0.03 V au repos et 4.04 V poignée à fond .

Nota : là par contre la montée en tension est précisément dépendante de la position de la poignée d'accélérateur . Les 4.04 V sont atteints poignée à fond sinon ça monte progressivement. C'est sans doute la poignée qui indique la position angulaire du papillon au motronic.

J'ai décidé de ne pas dérégler le TPS que j'avais réglé avec le boitier led car la valeur de référence est 0.36v et j'étais à 0.351v (je tiens aussi compte du fait que mon multimètre a une tolérance, très faible, certes )


TPS hors de cause cette fois ou les résultats vous paraissent douteux ? (notamment le 4.60 v atteints rapidement)


Merci @+.

PS : voici les résultats du sondage provisoire , en ligne depuis 3 jours , avec 14 participations (je n'ai personnellement pas voté) :



Tout de même 7 vote pour le motronic défaillant : je suis surpris j'aurais pensé à une panne franche si motronic défaillant ?

soul_surfer a écrit:bonjour,

j'ai fait aujourd'hui test de la tension du TPS:

Entre borne 1 et masse : 0.351 V poignée au repos et 4.60 V poignée à fond.

Nota : en accélérant lentement ca monte progressivement jusqu'à 4.60 V . Les 4.60 V sont atteints au 1/3 de la course de la poignée.
en accélérant franchement cela passe de 0.351 à 4.6 instantanément , toujours pareil par contre : arrivé au 1/3 et même 1/4 de la course de la poignée d'accélérateur les 4.60 v sont déjà atteints.
Je trouve cette montée en tension rapide mais c'est peut être juste la borne qui indique l'ouverture et la fermeture (et non pas l'accélération)?? Car au final à partir du 1/3 de la course de la poignée jusqu'à la fin la valeur est toujours 4.60 v.
Entre borne 2 et masse : 4.77 quoi que je fasse avec la poignée.
Entre borne 3 et masse : 0.03 V au repos et 4.04 V poignée à fond .
Nota : là par contre la montée en tension est précisément dépendante de la position de la poignée d'accélérateur . Les 4.04 V sont atteints poignée à fond sinon ça monte progressivement. C'est sans doute la poignée qui indique la position angulaire du papillon au motronic.
J'ai décidé de ne pas dérégler le TPS que j'avais réglé avec le boitier led car la valeur de référence est 0.36v et j'étais à 0.351v (je tiens aussi compte du fait que mon multimètre a une tolérance, très faible, certes )
TPS hors de cause cette fois ou les résultats vous paraissent douteux ? (notamment le 4.60 v atteints rapidement)
Merci @+.

Salut.
Tes mesures semblent correctes. Concernant le 4.60v atteint rapidement, je n'ai pas trouvé de lien qui parle de ça. Les mesures sont préconisées pour la poignée soit au ralenti, soit à fond.
Pour moi, tes résultats montrent que :
1 : le Motronic fourni bien le 5 v au TPS (borne 2)
2 : le TPS informe bien le Motronic de la position de la position du papillon (bornes 1 et 3)

Mais la question est de savoir si le Motronic sait toujours interpréter ces infos qui lui arrivent. Et là, je rejoinds ton sondage sur les probabilités d'un défaut du boitier Motronic.

As tu refait une lecture des codes défauts ?

Bonsoir

Essaye de descendre la valuer de 351 à 250.... ce n'est pas une blague. Sans catalyseur ni sonde lambda j'ai reglé jusqu' à 235 avec ma R1100GS. Fais quelques essais et regarde la couleur des bougies. brun clair avec une nuance de gris, c'est bien.

Ciao

Salut ,

J'ai déjà fait le test toutes positions pour le TPS, c'est pire quand il n'est pas réglé avec le boitier led, donc à 0.36V.

J'ai refait le test : aucun code erreur ne réapparaît (4444). J'ai sans doute fait l'erreur auparavant de débrancher la fiche du Tps contact mis ce qui a créé un code erreur j'imagine.

Pour le motronic :

Il y a une nette différence entre le test moteur avec capteur TPS branché et capteur débranché, j'en conclu donc que le motronic reçoit l'information et l’interprète.

Pour moi un calculateur grillé quelque part entraîne une panne nette et franche, pas pour vous?

(j'ai déjà eu le cas sur une voiture)

Si tu estimes qu'on peut aussi écarter le Motronic. Qu'est ce que te restes sur la moto qui l'empêcherait de bien fonctionner ? (grattage de tête....)