Ralenti élevé et démarrage à chaud

Rappel du premier message :

Salut à tous,

voilà, j'ai fait mon premier vrai déplacement avec le K1300. Ça marche bien, faut juste s'habituer aux commodos. Y'a pas, plus de 20 ans avec les commodos spécifiques, on ne change pas comme ça du jour au lendemain. Je m'y ferai, mais y'a pas photos, les anciens sont nettement mieux en termes d'ergonomie et - à ce que j'ai entendu dire - en terme de qualité de fabrication.

Bref... Reste 2 soucis pas très graves, mais quand même :
1. Impossible de démarrer à chaud. Alors, oui, il y a un kit d'amélioration du faisceau, mais celui-ci est déjà présent sur la moto. Je l'ai vu lorsque j'ai démonté le réservoir pour accéder à la fiche du capteur de position de la boîte. Et pourtant, tout à l'heure, IMPOSSIBLE de démarrer à chaud. Comme si la batterie ne débitait pas assez... Le K12 me le fait aussi (et lui aussi a le kit) mais au moins, au bout de 3-4 appuis sur le bouton, ça démarre. Là, impossible.

2. Le ralenti est super élevé. 1300-1400 tours, je trouve ça beaucoup trop. J'ai pourtant recalibré l'actuateur récemment...

Des idées ?

Je pense à une mauvaise initialisation des valeurs d'adaptation, après changement de l'actuateur et du TPS. Le GS 911 permet-il de faire correctement cette opération ? Ne faudrait-il pas utiliser une station de diagnostic BMW ?

Trumftager a écrit:

supercyprien a écrit:J'ai fait une lecture des valeurs données par la moto. Le TPS renvoie bien des valeurs cohérentes. Le capteur de pression d'essence aussi. Seuls les capteurs de cognement renvoient des valeurs qui me paraissent importantes. 31V pour le n°1 (je ne vois pas comment c'est possible) et 62V pour le second (encore pire).

Veux-tu que je passe un coup de GS911 sur la mienne pour avoir une base de comparaison (réciproque)?

Je veux bien. Au moins je verrai ce que donne ces valeurs.

ROUTINE a écrit:Je pense à une mauvaise initialisation des valeurs d'adaptation, après changement de l'actuateur et du TPS. Le GS 911 permet-il de faire correctement cette opération ? Ne faudrait-il pas utiliser une station de diagnostic BMW ?

Ça a été fait avec le GS911 et l'I-COM de BMW, même comportement.

supercyprien a écrit:

Trumftager a écrit:
Veux-tu que je passe un coup de GS911 sur la mienne pour avoir une base de comparaison (réciproque)?

Je veux bien. Au moins je verrai ce que donne ces valeurs.

Apparaissent-elles dans le check-up initial ou, si non, dans quelle rubrique, moteur tournant, j'imagine?

knock sensor 1 et 2, moteur tournant. Dans la partie moteur. Affichage des valeurs instantannées.

Au repos GS911 me dit 52V pour les 2 et tourna,t, 31 pour le 1 et le double pour le 2.

En poursuivant ma réflexion sur ton problème, je me demande si les quatre petits tuyaux de l'actuateur de ralenti ne seraient pas fissurés. En effet, la moindre entrée d'air, dans un seul des quatre petits tuyaux perturberait le bon fonctionnement du système.

Et si ce n'était pas sur les 4 tuyaux, cela expliquerait le cognement.
Je redémonte de toutes façons mardi je pense pour installer le faisceau additionnel et je regarderai les tuyaux.

Pour voir si ton faisceau additionnel est complet, il y a cela:
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Je le connais bien !
En allant bosser ce matin, je me suis rendu compte que quand je coupe les gaz parfois, j'ai "un sursaut" et parfois, surtout en descente, le régime ne diminue pas vraiment même s'il le devrait. Par contre, si je débraye, là ça diminue...

Je pense du coup plus à un soucis électrique/électronique qu'à un soucis sur les tuyaux menant à l'actuateur de ralenti mais je vérifierai quand même.

Sinon, quelqu'un sait à quoi sert le moteur pas à pas fixé sur la rampe de papillons ? J'ai l'impression qu'il n'est là que pour empêcher qu'on ouvre les gaz trop en grand à certains moments mais sans aucune certitude...

J'ai effectivement des valeurs très différentes, soit :
à froid et ralenti à 1339 tr/mn==> sensor 1 = 10.53 et sensor 2=21.76
à chaud (déclenchement ventilo) et ralenti à 1070 tr/mn==> sensor 1 = 13.63 et sensor 2=33.16
Je peux te transmettre mon fichier .csv par courriel si tu me donnes une adresse.
Bonne continuation dans tes investigations.

Ah oui effectivement ! tes valeurs ralenti et tournant sont bien plus proches que les miennes. Je remarque cependant que le "fort" décalage entre 1 et 2 est normal.

Je vais surveiller ça. Merci mille fois en tous cas.

J'ai reprogrammé le module moteur. J'ai du coup les mêmes valeurs que Jean-Louis mais le ralenti est remonté à 1500tr/min au ralenti.Plus d'oscillations mais c'est pas mieux.
J'ai l'impression de tourner en rond... J'attends le nouvel embrayage pour au moins fixer ce soucis.

En effet, je confirme qu'il faut refaire l'embrayage avant. Ensuite, comme l'actuateur de ralenti et le TPS sont bons, cela pourrait provenir du servo-moteur de papillons de ralenti. Il faudrait pouvoir en essayer un autre, car cela doit encore coûter de l'argent. Il faut aussi bien vérifier les ressorts et câbles et nettoyer tout cela au VD 40.

J'ai regardé sur realoem BMW le prix du servo-moteur ref:13547707608 ; il est à 125 $, ce qui fait environ 113 €.

En vrai, il coûte plus de 131€ (prix chez leebman24.de qui remise un peu le prix BM).
J'en ai un d'avance. Mais je ne sais toujours pas à quoi il sert. En effet, il ne pousse pas les papillons, j'ai l'impression plutôt qu'il empêche d'ouvrir trop les gaz...
Autant je comprends très bien le fonctionnement de celui dans la boîte à air, autant celui-ci...
Je précise que quand j'ai changé le TPS, j'ai tout vérifié et la rampe de papillons est OK question propreté, ressorts et que j'ai vérifié les câbles (et balancé un peu de lubrifiant dans les gaines). Tout coulisse parfaitement.

Du moment qu'il appartient au dispositif d'actionnement des papillons, le servo-moteur joue un rôle pour le ralenti. Si tu en as un d'avance, et qu'il fonctionne, installes le et tu verras bien. Mais fais plutôt l'embrayage d'abord. Sur ma K 1300 GT, la différence de bruit entre "embrayé et débrayé" est vraiment insignifiante. En même temps, vérifies bien la chaîne de pompe à huile et sa tension.

L'embrayage est commandé. Ainsi que des ressorts pour la cloche, tant qu'à faire.
Comme je démonterai la cloche, je vérifierai le tout :)
Néanmoins, je ne comprends toujours pas à quoi sert ce servo moteur et personne n'a su m'expliquer comment il fonctionnait.

Je me souviens avoir eu un problème similaire sur le K1200GT 2007, ralenti élevé voir chaotique par moment avec de belles frayeurs en circulation intense...c'était dû à une mauvaise étanchéité, une déformation de la boite à air mais je suppose que ça tu l'as déjà vérifié.
Concernant les difficultés de démarrage à chaud (avec comme l'impression que la batterie est faible) défaut connu chez bm! Bm fournissait un kit pour doubler le faisceau reliant la batterie au démarreur (suivant les concessionnaires..c'était pris en charge).
Sur le K13-2012, faisceau non doublé, la première batterie Exide a tenu moins de 2 ans changée pour une yuasa (YTX14H-BS 240A) qui a 5 ans et fonctionne toujours parfaitement!

Voici des généralités sur le moteur pas-à-pas:
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Je ne sais pas ce qu'il y a de particulier sur la K 1300 GT, il faudrait voir comment se fait la liaison entre ce moteur et les papillons...

Le problème c'est que le moteur pas à pas sur la rampe de papillons ne peut pas pousser pour les ouvrir. Il peut juste limiter l'ouverture des papillons s'il est sorti en grand...
À moins d'une subtilité que je n'ai pas remarquée.
D'ailleurs sa dénomination officielle est servomoteur de butée de papillons.
Le ralenti me semble juste réglé par le servomoteur qui se trouve dans la boite à air et permet de réguler le passage d'air au ralenti.

Aujourd'hui, j'ai comparé le log envoyé par Jean-Louis à un que j'ai fait.
Différences notables :
* Lambda Control factor : 1 et ça monte pour moi jusque 1.11, 1 et ça descend pour lui (juste que 0.9 environ)
Du coup le temps d'injection n'est pas le même.
* Knock sensors : 12.7-13.6 pour le 1er, 31-33 pour le second. Pour moi : 15-30 et 30-50, soit une différence tout à fait notable.
* Position de l'actuateur : 75 à 80 pour lui, Nettement moins pour moi...
Par contre, le voltage de ma sonde lambda est bien plus homogène que lui...
Aurais-je trouvé le coupable ? Cela proviendrait-il de la sonde lambda qui chercherait à enrichir le mélange et que cela se traduirait par un ralenti plus élevé ?

Je l'avais changée sur mon K1200 vers 140000. Pas de soucis au ralenti mais cela avait fait baisser la conso de façon significative. Je vais tester la "vieille" et si je vois que ça améliore le ralenti, je saurais quoi faire.

Un peu plus tard : À la réflexion, ça dit juste que la sonde lambra détecte bien un mélange trop riche. Mais ne semble pas corriger cela...

Par contre, je vois qu'à température moteur égale le temps d'injection entre nos deux machines est tout à fait semblable mais que mon lambda est bien plus élevé (+10% environ) montrant un mélange plus riche. Comme celui-ci n'est pas du à une quantité différente de carburant (même pression d'essence et même temps d'ouverture), cela est dû à une différence d'apport en air. J'en ai donc moins que lui qui arrive. D'où mon ouverture d'actuateur de ralenti plus faible.

Par contre, l y a une vraie différence entre les valeurs des capteurs de cognement à régime/température moteur identiques. Je pense vraiment à un truc qui serait detécté par ces capteurs et que le calculateur enrichirait le mélange pour les faire disparaître. Il faut vraiment que je règle ce soucis d'embrayage. J'y verrai plus clair après. Il devrait arriver en début de semaine prochaine.

Juste pour compléter ton info, j'ai un filtre KN installé.

Merci ! Je me demandais si je n'allais pas en prendre un aussi.

Sinon, j'étudie toujours les logs. Je remarque aussi une différence tout à fait notable dans la colonne "Additive Trim bank 1".

Mais je ne sais pas du tout ce qu'est ce truc...

Edit : Après avoir lu pas mal de choses, les valeurs semblent indiquer une prise d'air quelquepart. Cette prise d'air serait amplifiée à chaud et - forcément - invisible ou preque à haut régimes.

Je vais redémonter et inspecter tous les conduits d'air.

Je viens d'avoir un peu de temps pour tout redémonter.
Les conduits d'air sont nickels. Juste les deux durites qui remontent du moteur vers la boite à air qui étaient bouchées par une sorte de mayonnaise... Je les ai débouchés.
Par contre, je me suis rendu compte que le faisceau additionnel, que j'avais bien vu sur le démarreur, l'alternateur etc mais qui ne remontait pas jusqu'à la batterie était replié en 3 épaisseurs à lavant juste sous la boite à air. Est-ce que ça n'aurait pas engendré une sur-épaisseur qui aurait légèrement mal placé la boite et généré une légère prise d'air ?
Si ce n'est pas ça, je sècherai vraiment là...Je finis le remontage demain, on verra bien...

supercyprien a écrit:je me suis rendu compte que le faisceau additionnel, que j'avais bien vu sur le démarreur, l'alternateur etc mais qui ne remontait pas jusqu'à la batterie était replié en 3 épaisseurs à lavant juste sous la boite à air. Est-ce que ça n'aurait pas engendré une sur-épaisseur qui aurait légèrement mal placé la boite et généré une légère prise d'air ?

Ben voilà déjà une bonne chose à faire, raccorder ce fichu faisceau de démarrage!
Imagines en plus que ça soit ça qui ait créé une prise d'air et hop, tu aurais résolu 2 problèmes?
Quant à savoir qui et pourquoi a-t-il plié ainsi ce faisceau sous la boîte à air, il y a vraiment des mystères et des claques qui se perdent!

Le pire c'est que la moto n'a été entretenue que chez BM. Donc le faisceau mal mis, c'est un mécano BM.

supercyprien a écrit:Le pire c'est que la moto n'a été entretenue que chez BM. Donc le faisceau mal mis, c'est un mécano BM.

On dira que c'est l'apprenti qui a fini le boulot!

Bref, ça n'était pas une prise d'air.
Donc aujourd'hui, j'ai démonté les injecteurs. Y'en a un qui avait un peu d'essence dans la fiche. Il doit fuir. J'en ai commandé. On verra.
A noter qu'avec le faisceau additionnel correctement posé, la moto redémarre sans le moindre soucis à chaud.

supercyprien a écrit:A noter qu'avec le faisceau additionnel correctement posé, la moto redémarre sans le moindre soucis à chaud.

Quand on te le disait!!

Injecteurs changés (échange standard pour 80€ chez tills.de)
Pas de changements.
Une bobine ou une bougie ? Mais en ce cas pourquoi aurais-je ces à-coups même en frein moteur ?

Sonde lambda changée. Problème toujours présent. J'ai commandé des bougies, j'ai des bobines qui viennent de mon K1200 et qui sont censé fonctionner. J'en profiterai pour contrôler la distribution (la révision des 90000 approche de toutes façons)
si ce n'est pas ça, il restera :
* Capteur de pression de carburant ?
* Pompe à essence ou son électronique de commande ?
* capteurs de cognements...
Ou alors carrément le boitier BMSKP...

Edit : Après avoir lu pas mal de choses sur ce sujet cet après midi, il en résulte que ça pourrait venir du couple capteur d'AAC/de vilebrequin.
Cela expliquerait mieux que les bobines/bougies les variations de régime, notamment l'accélération au changement de vitesses alors que les gaz sont à 0...

J'ai un capteur d'AAC et un de vilebrequin aussi je crois... C''est juste chiant à changer (l'AAC)

Je pensais aussi au capteur de vilebrequin, mais il coûte 127 $, soit environ 115 €. Quand on n'est pas certain...il est difficile de se décider à remplacer.
A mon avis,il faut, de toute manière, refaire d'abord l'embrayage dans ton cas. 1

J'ai le capteur d'AAC et je crois en avoir un de vilebrequin : faut que je fouille dans mes pièces.
J'ai déjà changé l'embrayoire ainsi que les ressorts. C'est le jour et la nuit mais ça n'a pas changé le problème de ralenti.
Pour les tarifs, leebmann24.de est plus fiable que la conversion €/$ avec tarif dans realoem.

Le problème, c'est qu'en installant une pièce de récupération, on n'est jamais certain qu'elle est bonne.
Cela peut provoquer des tâtonnements et de grosses pertes de temps.
J'ai déjà eu ce problème avec des pièces neuves adaptables, mais de mauvaise qualité. C'était pour réparer ma voiture BMW 316 i qui avait une panne particulièrement coriace.
Pour la conversion des $ en €, je ne cherche pas la précision, j'enlève simplement 10% et j'indique "environ".
Exemple: 200 $ , la valeur actuelle du dollar US étant de 0,90 euros, je dis 200 - 20 = 180 € environ.

Ce sont des pièces dont je suis certain du fonctionnement (ou, pour certaines, dont je connais le dysfonctionnement - mais pas celles-ci).
Le plus chiant est qu'il faut démonter la rampe de papillons pour changer le capteur d'AAC qui a plus de "chances" d'être défecteurux vu ce que j'ai lu que le capteur de vilebrequin... Fut juste que je trouve un peu de temps.
Pour le tarif, leebman24 donne le prix des pièces en Europe qui est parfois différent de celui aux US.

Bon courage supercyprien, sur trois problèmes, tu en as déjà résolu deux.
-Ta moto démarre, même à chaud.
-Ton embrayage est rénové.
Il ne reste plus que le ralenti qui est trop fort, tu vas bientôt trouver la panne.

Bravo pour la résolution des 2/3 de tes soucis. Pour le dernier,je te suis (lâchement) en attendant tes prochains tests.

ROUTINE a écrit:Bon courage supercyprien, sur trois problèmes, tu en as déjà résolu deux.
-Ta moto démarre, même à chaud.
-Ton embrayage est rénové.
Il ne reste plus que le ralenti qui est trop fort, tu vas bientôt trouver la panne.

Il n'est plus trop fort (depuis que j'ai remis à 0 les "valeurs d'adaptation". Il est maintenant super irrégulier, oscillant continuellement entre 800 et 1800 tours/min. Et pas de couple au démarrage.

Et ce n'est pas le capteur de vilebrequin, changé tout à l'heure. Je m'attaque au capteur d'AAC.

Si tu changes les capteurs, il y a aussi le (ou les)capteur(s) de cliquetis. ces éléments qui convergent vers le calculateur sont interdépendants et pourraient causer des désordres...
Si ton ralenti oscille en permanence entre 800 et 1800 t/mn et qu'il y a peu de couple au démarrage, cela doit être un peu dangereux à conduire en ville et dans les petits rond-points

Avec un peu d'habitude en jouant de l'embrayage ça le fait. mais c'est juste chiant.
Comme tout sera démonté pour accéder au capteur d'AAC, j'en profiterai pour changer les 2 capteurs de cliquetis.

Oui, c'est le moment de le faire. J'espère que tu vas arriver au bout de cette affaire.

Après j'attends les 90.000 pour changer les bougies et éventuellement les bobines si ça ne vient pas des capteurs.
Reste aussi le capteur de pression d'essence (si il était OK et que la pompe ne l'était pas, j'aurais vu dans les logs une pression d'essence faible, ce qui n'est pas le cas)

Et très prochainement, je fais débrider (la nouvelle CG est  à la poste) donc il y aura une mise à jour du soft. Peut-être aussi de l'amélioration de ce côté là.

En effet, lors du débridage, il y aura la reprogrammation de l'ECU (Engine Control Unit). Ce calculateur disposera d'une nouvelle cartographie de l’injection et ça pourrait concerner aussi le régime de ralenti.
Nous saurons la suite très prochainement...si le problème se règle tout seul à cette occasion.

Capteur d'AAC et de cliquetis changés : Pas de changement...

J'attends les bougies... Et j'espère :s

Si on pense aux bougies, il y aurait aussi les bobines...Mais alors, c'est très cher.

Oui oui j'y pensais. J'en ai 3 de fonctionnelles et, au pire, ça ne vaut cher que si on les achète chez BM.

En vrai, avec la réf Béru, c'est environ 45€/pièce, ce qui reste une somme mais toujours moins que chez BM (environ le double).

Oui, mais ces trois bobines , on n'est jamais tout-à-fait certain qu'elles soient parfaites
L'idéal serait de mettre 4 bobines Béru neuves. Encore 180 € ! ça pique

Certes. Néanmoins, la probabilité qu'elles aient le même soucis que celles en place (si ça vient bien de là) est quasi nulle. Donc si je détecte un changement dans le soucis, au moins je saurai que ça vient de là et je pourrai acheter des bobines neuves sans crainte que ça ne soit pas cela.

Alors, en mettant les bougies neuves, tu pourrais installer les trois bobines disponibles et une quatrième Béru à acheter.
Ceci éviterait un nouveau démontage.

o

Je dois m'occuper de changer les bougies de la F800 de mon père. Ce sont les mêmes bobines, je ferai un essai, ce qui évitera des frais si ça ne vient pas des bobines.
Si je vois du changement, je les changerai toutes. Sinon, retour à la case départ...

J'ai cependant bon espoir pour les bobines après avoir regardé plusieurs vidéos de voitures avec une bobine HS (mais pas complètement, pas assez pour être détectée comme tel par l'ECU) : ça ressemble bien au comportement de mon moteur, mais avec plus d'inertie que sur ma moto, ce qui serait plutôt logique...

J'espère qu'en fin de semaine ça sera résolu. Sinon, il ne restera que le capteur de pression d'essence ou la pompe... Ou un problème électronique (qui devrait être résolu la semaine prochaine avec le débridage, j'attends que le concessionnaire me rappelle pour fixer le RDV).