Problème allumage K100

Bonjour,

Je possède une K100 de 1984 depuis 2 ans. Quelques semaines après l'achat, elle tombe à l'arrêt lors du recul d'une voiture .

Après cet incident, les problèmes suivants sont apparus:
- ratés à l'allumage
- soupe noirâtre en fond de réservoir
- difficultés à maintenir un régime constant

J'ai donc entrepris de vidanger le réservoir, de changer le filtre à essence et d'ajouter un additif de nettoyage au combustible.

Les choses se sont grandement améliorées mais une forte odeur d'essence persiste et la moto continue à câler régulièrement à chaud et au ralenti. Il me faut attendre plusieurs minutes avant de récupérer l'allumage. Comme si le mélange était trop riche.

J'ai depuis changé à nouveau le filtre à essence et les bougies qui étaient encrassées, signe d'une mauvaise combustion.

Merci de vos conseils; je préfère passer du temps sur la selle que sous le réservoir...

et le filtre à air il est comment ?

Bin il a l'air nickel...

ça peut etre ton effet hall qui te lache , c'est l'allumage électronique. une des caratèristique est effectivement de ne pouvoir repartir que moteur refroidi

Ca pourrait expliquer les ratés du régime moteur, à chaud et en route ?

En route, j'avais souvent le sentiment de rouler sur 3 pattes: grosses vibrations, bruits anormaux et soudain, pffff.... je récupère la 4ème patte et bruits et vibrations disparaissent.

Il y a un lien vers le capteur Hall ?

Merci d'avance

Ca peut, en plus le choc de la chute peut les avoir fragilisés les capteurs.
Regarde également tes bougies.

Tu as vidangé ton résé c'est bien mais as-tu cherché l'origine de cette "soupe noire" ? Est-ce que le caoutchouc qui entoure ta pompe ne serait pas fondu ?

Jette un oeil sous le reservoir.
Les prises du boitier d'allumage et de l'allumeur a effet hall.
Ces prises sont peut être oxyder ou a moitié déboitées.

Alors j'ai changé le caoutchouc qui entoure la pompe. J'espère que la soupe noire n'est pas passée dans la rampe d'injection car là, je crois que je vais devoir vérifier les injecteurs. Je bosse sur un bateau de commerce et je dispose d'une pompe de tarage mais je crois que les injecteurs ne se démontent pas (sinon bain à ultra-sons et zou...).


Je vais essayer le capteur d'allumage.

Bin y a du gratin !

Merci.

Comme disait Alex334 tu as regardé tes bougies ? elles "étincellent" bien toutes ?

J'ai changé aussi les bougies.

Mais je ne comprends pas l'impossibilité de redémarrer à chaud? Ca fait le même effet qu'un moteur noyé.

Vous avez une explication ?

Les 1ers K avaient un problème de "vapor lock" qui a été solutionné avec l'ajout d'une plaque isolante sous le réservoir, peut-être que tu ne l'as pas ?

Cptflam76 a écrit:J'ai changé aussi les bougies.

Mais je ne comprends pas l'impossibilité de redémarrer à chaud? Ca fait le même effet qu'un moteur noyé.

Vous avez une explication ?

comme je te le dis plus haut , les capteur de l'effet hall en chauffant devient HS ils dedeviennent Ok en refroidissant.

Freddy29 ça m'intrigue ce truc, pourquoi la platine "effet hall" fait ça à chaud ? déformation ?
Ce n'est pas la 1ère fois que je vois ça ici mais perso sur mes 2 K je n'ai jamais eu

probablement un problème de dillatation et de veillissement

Et aussi problème "à froid" c'est la sonde de température qui renseigne mal c'est bien ça ? (ça je l'ai par contre ...)

oui ça peut être cette sonde

Elle est d'origine c'est excusable mais ça doit encore coûter bonbon ...

l'effet hall 412€
la sonde T° eau 55€ environ
la sonde de T° air est sur le débit mêtre

Comment on sait si le capteur Hall est HS ?

J'en ai peut-être trouvé un pas trop cher. Mais est-ce bien cela ?

Voici un post pour les tester https://bmist.forumpro.fr/k-2s-k75-k100-f17/tester-ses-capteurs-a-effet-hall-t38275.htm?highlight=hall

La mienne faisait du vapor lock a chaud(elle s 'arrêtait en été , après 100 kilomètres environ ) , un isolant sous le réservoir (plaque alu pour poêle )a corrigé le phénomène ...

SEGAFREDO a écrit:Freddy29 ça m'intrigue ce truc, pourquoi la platine "effet hall" fait ça à chaud ? déformation ?
Ce n'est pas la 1ère fois que je vois ça ici mais perso sur mes 2 K je n'ai jamais eu

les capteurs sont des composants électronique, en vieillissant la chaleur provoque des dérives dans leurs fonctionnement et certains éléments finissent par claquer. Vu de l'extérieur ça ne parait pas mais il y' a un petit de monde dans chacun de ces capteurs

Je vais m'attaquer au test du capteur d'allumage le WE prochain.

Je suppose, vu son emplacement que l'accès au capteur nécessite la vidange du carter moteur, non ? (Histoire que je m'approvisionne en filtre à huile et huile).

Merci

Non pas besoins de vidanger, il y a un spi qui empèche l'huile de passer

attention au joint papier et aux petites rondelles demi-lune ( bien les remettre)

Il est pas impossible que ton allumeur soit huileux.
Dans ce cas changer le spi de carter de distribution.

Bonjour à tous,

J'ai enfin trouvé le temps de démonter et tester mon capteur d'allumage suivant le topic cité plus haut.

J'ai profité de l'accès à une alimentation stabilisée pour allimenter le capteur en 12,00 V. La mesure de chacun des capteurs est alors à vide égale à 12V. En glissant une plaque d'Inox entre aimant et capteur, la tension est de... 12V également. Sur les 2 capteurs testés successivement. Ce qui voudrait dire qu'aucune impulsion n'est générée; alors que la moto démarre sans souci. Le problème ne survenant qu'à chaud.

Plusieurs questions: la tension d'alimentation à 12,00 V est-elle suffisante ? La mesure de la tension aux bornes de chacun des capteurs se fait-elle entre +12V et chacun des capteurs (tel qu'indiqué dans le topic) ou entre masse et capteur (ce qui semblerait plus logique).

Avant d'envisager le remplacement de ce petit capteur (qui doit être en platine vu son prix...), je préfèrerai être sûr de mon coup.

Dans l'attente de vos réactions...

Cptain Flam

Cptflam76 a écrit:En glissant une plaque d'Inox entre aimant et capteur, la tension est de... 12V également.

Esssaye avec de l'acier ou du fer doux, il me semble que certains inox ne sont pas aimantés.

Taipei101 a écrit:

Cptflam76 a écrit:En glissant une plaque d'Inox entre aimant et capteur, la tension est de... 12V également.

Esssaye avec de l'acier ou du fer doux, il me semble que certains inox ne sont pas aimantés.

oui l'inox ne s'aimante pas

Certains oui, d'ailleurs je n'ai pas compris pourquoi, il doit y avoir plusieurs qualités

SEGAFREDO a écrit:Certains oui, d'ailleurs je n'ai pas compris pourquoi, il doit y avoir plusieurs qualités

Des dizaines de nuances différentes, en fonction de l'usage, le prix n'est pas le même non plus.

Je dis ça parce que j'ai fait une boite spéciale inox et certains éléments glissent mais restent un peu collés sur l'aimant.

Bonjour à tous,

Je trouve enfin le temps de passer sur le forum; pfffff, y a du maille !!

J'ai donc testé mon capteur d'allumage il y a quelques jours et le résultat est qu'il semble bien fonctionner. Tant mieux dans un sens vu le prix de l'engin, dommage dans un autre, car ma panne n'est pas résolue.

Pour tester le capteur, j'ai procédé comme suit: alimentation en 12,00 V DC sur une alim. stabilisée; mesure des tensions "à vide" entre capteur et +12 V. On lit, pour chaque capteur, +12,00V. Même manip. avec une cuillère entre aimant et capteur et là, les valeurs tombent successivement à quelques mV. A froid, tout fonctionne donc bien. Même test à chaud, en utilisant un décapeur thermique (de loin) et en contrôlant la température au thermomètre laser (60°C max). A "vide", +12,00 V, avec la cuillère, quelques mV. Tout est OK.

La suite maintenant: je m'oriente vers la ligne d'alimentation essence. Je vais passer les injecteurs au bac à ultrasons et changer les durites. Il restera le limiteur de pression et le dépressiomètre.

Après, ...

Encore du pain sur la planche.

Merci encore de vos conseils.

A bientôt.

C'ptain Flam

dépressiomètre ? , tu parles du débitmètre ??

Bonjour, j'avais eu des problemes similaires et après bien des recherches cela provenait d'un defaut de resistance electrique d'un des cables d'allumage..
symptomes: ralenti bien, perte de puissance en accélération "modérée"; impression qu'il manquait un des cylindres de temps en temps et poutant des belles etincelles sur bequilles à l'arrêt lors du controle des bougies!

Bonsoir,

Bon, bin mon problème ne s'améliore pas.

Voilà les symptômes: la moto démarre relativement bien, mais au bout de quelques minutes, des ratés apparaissent et le moteur finit par caler. Il semblerait que certains cylindres n'allument plus.

J'ai donc repris les investigations à la base:

• contrôle de l'état des bougies: les 4 sont OK, nettoyées
  
• contrôle de l'injection de chaque injecteur: OK
  
• contrôle des étincelles des bougies: 2 ne donnaient plus rien
  
• Les 4 câbles d'allumage ont été intervertis: OK
  
• la bobine 1-4 a été découverte défectueuse.
  

J'ai donc acheté une bobine en bon état. Remontage. Et au bout de quelques minutes, mêmes symptômes.
Lors des ratés, j'ai alors débranché 1 par 1 les câbles électriques des injecteurs. Au débranchement des 3 & 4, aucun changement: les ratés persistent.
Je ne sais vers où chercher:

• les injecteurs ?
  
• les câbles d'injecteurs ?
  
• le boitier IE ?
  
• les diverses sondes ?
  
• le régulateur de pression essence ?
  

A force de remplacer tout un paquet de trucs, la moto va me revenir plus cher qu'une neuve....
Help !!!


Captain Flam 76

Cptflam76 a écrit:
Lors des ratés, j'ai alors débranché 1 par 1 les câbles électriques des injecteurs. Au débranchement des 3 & 4, aucun changement: les ratés persistent.

au débranchement des injecteurs 3 et 4 il n'y a pas de changement ??

Lorsque tout tourne rond, le débranchement de n'importe quel injecteur provoque l'arrêt du moteur. Lors des ratés (marche sur 2 ou 3 cylindres), le débranchement des injecteurs 1 et 2 stoppe le moteur, le débranchement des injecteurs 3 et 4 ne change rien aux ratés.

Par contre, j'ai auparavant testé la rampe à vide et tous les injecteurs "donnaient".

C'est un truc de malade !

Un fil cisaillé sur le faisceau des injecteurs 1 et 2 ?

J'ai eu un probleme similaire sur mon k100. A froid, nickel. A chaud, raté, perte de puissance et impression de tourner sur 3 cylindres. Verdict :fiche du boitier d'allumage mal connectée.

Tu as vérifié les antiparasites et fils de bougies ? Les antiparasites sont bien enfoncés à fond ? (parfois il faut appuyer fort)

Une précision. La premiere fois que je remis la fiche, elle a fini par rebouger. J'ai du la bloquer avec du carton afin d'etre sur qu'elle ne bouge plus du tout. En fait lorsque tu regardes la fiche tu te rends compte qy' il ya un caoutchouc qui la protege de l'humidité et donc il faut la bougerpour voir si elle bien mise.

Si tu as eu un mieux pendant un laps de temps et que tu as roulé avant de retrouver les memes symtomes, tu peux reverifier tes connections et eventuellement ton boitier. Peux t en faire preter un ?

Tu asc dis que tes problemes sont les consequences d'une chute à larret. Cela m 'étonnerait que ce soit un probleme mécanique.

J'ai galeré un temps avant de trouver. Je me posais toutes les questions possibles. Segafredo pourra te le confirmer. Courage, c'est surement une petite connerie de connections électriques.

Merci d'avance.


Capt'ain Flam

1 - c'est effectivement au niveau du calepied droit qu'elle arrive ladurite de trop plein
2 - il y a 2 version, lapremière avec durite directe, la 2eme avec un petit réceptacle
3 - enlèves le filtre à air , puis desserres le collier qui est sur la boite a air
4 - oui tant qu'a avoir enlevé le debitmetre, tu as le regul de pression derrière
5 - tu démontes larampe, et tu regarde comment il crache sur un journal

je verrai bien quand même un problème d'effet hall

Aujourd'hui, je m'attaque au circuit de refroidissement: vidange et contrôles.

1. Après la dépose du réservoir, vidange du liquide de refroidissement. Une clé allen de 5 et le tour est joué. Le joint de bouchon de vidange me semble bon pour être recuit voire changé. Le liquide semble propre...
   
2. Ensuite, desserrage de tous les colliers de durites, débranchement du moto-ventilateur et dépose du radiateur (clé allen de 5).
   
3. Les durites sont inspectées et nettoyées, le vase d'expansion déposé (retrait du boitier d'injection et desserrage de la fixation de la batterie).
   
4. Dépose du thermostat et essai
   
5. Début d'ouverture vers 85°c
   
6. Ouverture complète vers 92°C, tout semble OK
   
7. Dépose de la sonde température (clé à pipe débouchée de 19 (6 pans, c'est mieux que 12...))
   
8. Impédance à 20°C = 4890 ohms au lieu de 2600 ohms
   
   
9. Impédance à 85°C = 600 ohms au lieu 320 ohms
   
   

Quelqu'un peut-il me confirmer ces valeurs ?

Bon maintenant, il va falloir tout remonter... Demain il fera jour !

CaptFlam