Résolu - R850R - R1100GS - SYNCHRONISATION et TPS

LES RAISONS DE L'INTERVENTION

Un moteur qui ne tourne pas régulièrement au ralenti
Un ralenti impossible à régler correctement
Des vibrations
Des variations de régime à rotation de poignée stable vers 3000 tours (surging , effet yo-yo)

LES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS

Le TPS modèle 0280122201 : voir http://fantasiadl.com/R850R/FICHES/6150_13-15_20tps_20bosch_20spec.pdf

Le TPS de profil sur le boitier de papillon gauche


Le TPS de profil sur le boitier de papillon gauche


Le boitier de papillon gauche vu de l'arrière


Le boitier de papillon gauche vu de dessous


Un tendeur de câble complètement détendu (contre écrou 10 mm)    


Un câble mal positionné


Schéma du T.P.S.


La prise du TPS (arrière à droite de la photo)

Les différents fils de la prise de TPS

- le fil pour la mesure est le fil rouge et blanc correspondant à la broche la plus en arrière.
- la masse peut être prise sur le fil marron correspondant à la broche la plus en avant , soit , plus simplement sur la cosse de masse fixée par la vis située à la partie inférieure du boîtier de papillon gauche qui immobilise également la connexion au TPS.

Ne pas confondre

- les vis d'ajustement (vis de réglage de ralenti) en métal jaune avec un petit joint torique situées sur la face arrière des boîtiers de papillon


- les vis de butée de palonnier en acier avec contre écrou très peu accessibles derrière les boîtiers de papillon

Une vis de butée (7mm) et son contre écrou (8 mm) un nettoyage préalable peut être utile
         

L'accès à la vis de butée droite



L'outil pratique (1/4 pouce) avec cardan et douille de 7 mm pour accéder aux vis de butée.

PRÉALABLE

Un bon réglage des culbuteurs.
Des bougies propres ou neuves.
Un filtre à air propre ou neuf.
Des bouchons caoutchouc de mesure de dépression en bon état (non craquelés).
Des vis de prise d'air de réglage de ralenti propres (ainsi que les puits) , le nettoyage peut se faire avec des Qtips imbibés de WD40 ou d'essence.
Une absence de jeu sur les axes de papillons (le jeu est plus fréquent à droite).
Pas de prise d'air à la jonction corps de papillon-culasse.
Pas de prise d'air à la jonction corps de papillon tubulure d'admission vers filtre à air.
Une prise d'air est facile à détecter quand le moteur tourne en passant un pinceau légèrement imbibé d'essence sur la zone suspecte. Si le régime se modifie , c'est qu'il y a une prise d'air à ce niveau. (Un extincteur à proximité peut être utile).
Un grand classique à ce niveau est le pincement du joint torique lors de la repose de la tubulure d'admission venant du filtre à air.
Un autre est l'oubli de la vis de fixation du faisceau électrique du TPS sous l'arrière du papillon gauche.

Vérifiez si votre machine a encore ses réglages d'usine :
- marque de peinture sur les vis bloquant la rotation du TPS.
- marque de peinture sur la vis de butée du papillon gauche et son écrou de blocage.

Si ce n'est pas le cas , vous avez une raison très légitime de penser que quelqu'un a touché aux vis de fixation du TPS réglées en usine. Mais le système peut aussi se dérégler avec le temps.

RAPPEL DU RÔLE DES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS :

L'arrivée d'essence se fait par l'injecteur dans le boîtier de papillon en aval du papillon.
L'injecteur gère par son temps d'ouverture la quantité d'essence à envoyer dans les cylindres à chaque rotation du moteur grâce au Motronic , un calculateur qui reçoit des informations de différents capteurs , ce qui lui permet de gérer le circuit d'allumage et celui d'injection.
Un de ces capteurs est le T.P.S. ou Throttle Position Device qui est en gros un potentiomètre connecté à l'axe du papillon gauche qui envoie une information au Motronic sur la position d'ouverture du papillon dans le boîtier de papillon du cylindre gauche.
Si l'information est erronée , le moteur fonctionnera mal , polluera plus et consommera plus.
Le papillon , monté sur un axe transversal et commandé par la poignée de gaz gère la quantité d'air qui va se mélanger à l'essence pour être brûlée dans le cylindre. Si on bouche totalement l'arrivée d'air , le moteur s'arrête.
Pour que le moteur puisse continuer à tourner au ralenti quand on ferme les papillons , on a deux moyens d'action
- une butée de chaque coté qui empêche les papillons de se fermer totalement et laisse donc passer une petite quantité d'air.
- une vis laiton conique de réglage de ralenti qui constitue une prise d'air réglable qui shunte le papillon.
Il faut noter que à régime constant la quantité d'essence injectée dans les deux cylindres est la même alors que la référence sur l'ouverture des papillons est basée sur le seul papillon gauche via le TPS. Il faudra donc ajuster le papillon droit pour équilibrer le système.

Quand on coupe brutalement les gaz , le calculateur coupe l'injection mais la remet en marche quand le régime baisse juste avant le ralenti pour que le moteur ne cale pas.

POTENTIOMÈTRE CO - SONDE LAMBDA - POT CATALYTIQUE

Rappel :

CO = monoxyde de carbone (polluant)
NO2 = dioxyde d'azote (polluant)
Les premières motos ne disposent pas d'un pot catalytique mais d'un pot d'échappement classique et d'un potentiomètre de réglage de la quantité de CO présente dans les gaz d'échappement. Ce potentiomètre envoie au Motronic une information pour ajuster la richesse du mélange air/essence pour minimiser la formation de CO toxique.(système dit en boucle ouverte car il n'y a pas de retour d'information à partir des gaz d'échappement vers le Motronic)
L'apparition du pot catalytique permet de transformer le monoxyde de carbone (CO) et le dioxyde d'azote (NO2) en substances non polluantes.
Ce pot catalytique est associé à une sonde lambda (sonde à oxygène). Cette sonde permet de contrôler la qualité de la combustion en mesurant la teneur en oxygène (O2) dans les gaz rejetés. L'information renvoyée au Motronic (système dit en boucle fermée) permet à celui ci de calculer la quantité de carburant à injecter pour que le rapport du mélange air/carburant soit le meilleur compromis entre puissance , consommation et émissions polluantes.
Accessoirement cette sonde permet de rattraper dans certaine limites de mauvais réglages.




Sonde lambda

Donc
- si vous avez un pot d'échappement ordinaire non catalytique vous devez trouver caché quelque part un potentiomètre de réglage du CO (à faire régler avec un analyseur de CO).



R850R

R1100GS

- si vous avez une sonde lambda installée entre le collecteur d'échappement et le catalyseur , vous avez en principe un pot catalytique (sauf si comme sur ma R850R un précédent propriétaire a remplacé le pot catalytique par un pot normal en conservant la sonde lambda en place... , en laissant la fiche de codage Motronic en place alors qu'elle aurait du être retirée... et en oubliant de mettre un potentiomètre de réglage de CO...) , ce qui m'a permis de chercher un bon moment comment régler la moto.

- dans tous les cas , vous devez avoir la fiche de codage Motronic de la bonne couleur adaptée au système en place. Consultez l'excellent document de jcjames pour connaître la fiche convenant à votre moto :  http://jcjames13009.free.fr/cariboost1/wa_files/61-31_20Fiche_20Codage_20Motronic_20R1100RT.pdf


R1100GS - pot non catalytique

R1100GS - pot non catalytique

REMARQUES POUR LES NULS SUR LES ERREURS A NE PAS COMMETTRE

Oublier de vérifier que les joints toriques sur les tubes d'admission aux boîtiers de papillon sont bien en place et non abîmés (même en dessous et même du coté moteur...).
Oublier de replier la béquille latérale -> zéro au voltmètre ! ne pas jeter le volt mètre
Hésiter à fabriquer un dépressiomètre , c'est simple , pas cher et sensible.
Ne pas éloigner assez les tubes plastique du dépressiomètre du collecteur d'échappement... (les attacher ou prévoir beaucoup de tube d'avance...).
Orienter les pots d'échappement vers le fond du garage sans ventilation forcée...
Oublier de réinitialiser le Motronic avant de faire la synchronisation...
Oublier de vérifier si la fiche de codage Motronic (présente ou non) est bien en adéquation avec le type de la moto et la ligne d'échappement de la moto : pot catalytique ou non , sonde lambda ou non , potentiomètre de réglage CO ou non.
Oublier de vérifier que les extrémités de câbles de gaz sont bien insérées dans les tendeurs.

J'ai commis successivement toutes ces erreurs ...  pour votre plus grand bénéfice...

LES OUTILS NECESSAIRES

Un dépressiomètre artisanal


Un multimètre numérique  

- un multimètre numérique pouvant mesurer avec au moins une précision de 3 chiffres entre 0 et 1 Volts
- un moyen de se brancher sur la prise du TPS , idéalement la réalisation d'un faisceau de cosses pour éviter la réalisation de courts-circuits , mais il existe des solutions alternatives en sortant un seul fil fin (lien de jardinage dénudé aux deux extrémités) et en évitant surtout de faire des courts-circuits.
- une clé plate et à œil de 7 mm pour les vis de butée de papillon ou mieux une clé à douille de 7 mm avec prolongateur à cardan.
- à défaut un tournevis long pour immobiliser les vis de butée de papillon pendant le serrage du contre écrou.
- une clé plate et à œil légèrement coudée de 8 pour les contre écrous des vis de butée.
- une clé plate et à œil de 10 pour les contre écrous des tendeurs de câble de gaz
- un tournevis pour desserrer les serre-flex de pipes d'admission : il est prudent d'avoir deux joints toriques de rechange en cas de pincement.
- Un peu de lubrifiant silicone peut aider pour enfiler les tubulures plastique d'admission dans le boitier de filtre à air afin de dégager les boitiers de papillon si on les démonte pour les nettoyer.

- un dépressiomètre sera ensuite nécessaire pour refaire correctement la synchronisation.

- il n'est pas inutile de brosser les filetages des tendeurs et aussi de démonter complètement les vis de butée pour bien nettoyer les filetages et vérifier qu'ils n'ont pas été abîmés par un serrage trop prononcé. Ces vis de petite taille sont fragiles.

POUR LA RÉALISATION DE L’OPÉRATION

Je n'aurai pas l'outrecuidance de prendre parti sur un sujet aussi souvent discuté , mes connaissances en ce domaine étant limitées.
Consultez les différents documents disponibles souvent un peu en contradiction les uns avec les autres et choisissez votre méthode.

Vous aurez au moins compris le principe de l'opération ce qui devrait vous permettre d'obtenir un résultat à peu près satisfaisant.

Dans le doute , ne touchez pas aux vis de fixation du TPS et à la vis de butée de papillon gauche !

BIBLIOGRAPHIE

Consultez d'abord comme toujours la bibliothèque officielle :

- Le manuel de réparation BMW qui dit de ne pas y toucher
- La revue moto technique qui décrit le TPS mais ne dit pas comment le régler.

Puis tournez vous vers les bons auteurs du net dont je me suis largement inspiré :

- Rob Lentini : 50600 La méthode zéro = zéro selon Rob Lentini (free.fr)
- Isatis : 10800 Alimentation en carburant ; préparation du mélange (free.fr)
synchro R1100 RT (free.fr)
- jcjames : 13-15_20tps_20bosch_20spec.pdf (free.fr)
13-20 Synchronisation des boitiers papillons R1100RT (free.fr)
- https://www.twinmax.fr/blogs/synchronisation-carburateurs/synchronisation-dune-bmw-r1150gs-motronic
- https://bmist.forumpro.fr/t135178-reglage-initial-synchro-probleme
- https://bmist.forumpro.fr/t134268-r850r-2000-frein-moteur-et-richesse-melange.
- https://www.advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/
- https://forums.bmwmoa.org/showthread.php?73962-TPS-Alignment-Idle-Speed-Adjustment-Beyond-Zero-Zero/page2
- https://bmist.forumpro.fr/t114480-reglage-fin-du-tps-r1150rt

- Et tous ceux que je ne connais pas encore mais que je remercie quand même

Personnellement j'ai essayé deux méthodes :

L'une fortement inspirée de Gérard GMax et Twinmax
https://www.twinmax.fr/blogs/synchronisation-carburateurs/synchronisation-dune-bmw-r1150gs-motronic
Cà a plutôt bien marché sur ma R850R. Puis j'ai recommencé avec la méthode zero = 250 - 390 et çà a encore mieux marché !

L'autre sur ma R1100GS fortement inspirée de celle d'auteurs anglosaxons : zéro = 250. Un premier essai avait donné de mauvais résultats , vraisemblablement parce que le potentiomètre CO était mal réglé.

Résumé de la méthode :

REGLAGE INITIAL
- Réglez le potentiomètre de CO à mi-course (500 ohms de chaque coté à l'ohmmètre)
- Mollissez tous les câbles de gaz
- Déconnectez le câble de "starter" à la poignée (je n'ai pas encore le système à cassette et sur la 1100GS le contre écrou sur le répartiteur du boitier papillon est peu accessible)
- Mettez les deux vis laiton de ralenti à moins deux tours
- Dévisser les deux vis de butée
- Branchez le TPS
- Tournez le TPS pour avoir 250 mV , bloquez les vis définitivement
- Vissez la butée papillon gauche pour arriver à 390 mV (390 mV semble donner un meilleur résultat que 370 mV) , vérifiez en tournant la poignée de gaz plusieurs fois , bloquez définitivement

SYNCHRONISATION
- Branchez le dépressiomètre
- Réinitialisez le Motronic
- Faites tourner le moteur mais arrêtez le de temps en temps , on a le bouton de démarrage et de stop à la poignée droite.
- Réglez la vis de butée droite pour avoir l'équilibre au dépressiomètre (bloquez définitivement)
- Vissez le potentiomètre CO (appauvrissement) en comptant le nombre de tours : pour ma machine vissage de 5 tours à partir de la position médiane , soit à 2,5 tours de la butée pauvre (pourra ensuite être réglé en balade pour optimiser les performances de la machine ou idéalement au contrôle technique avec la sonde CO).
- Réglez le régime de ralenti avec les vis de ralenti.
- Reprenez le jeu dans le câble de gaz gauche (sans modification du régime). Laissez un peu de jeu pour que le moteur n'accélère pas quand on tourne le guidon en butée.
- Réglez le câble droit pour que l'équilibre du dépressiomètre soit bon à 2500 tours
- Réglez à nouveau si nécessaire les vis de ralenti.
- Reconnectez le câble de "starter" à la poignée.
- Réglez le câble de "starter" si nécessaire (pas nécessaire sous les tropiques)

Il y a donc un problème sur les "vieilles"  motos qui en disposent , c'est celui du réglage du potentiomètre de CO qui joue un rôle important.

Le choix de la fiche de codage du Motronic ou le choix de son absence est également capital.

Le câblage des gaz avec ou sans "cassette" de répartition apporte aussi son lot de complications.

Mais  je préfère vous laisser choisir votre méthode et voir quel effet elle a sur votre moto.

Seul le réglage initial avec modification de la position du TPS et de la vis de butée de papillon G diffère , la synchronisation proprement dite est la même dans les deux cas et c'est sans doute par elle qu'il faut commencer avant de toucher au TPS et à la vis de butée du papillon gauche.

Pour éviter des polémiques j'ai mis sur mon site une description plus complète des méthodes que j'ai utilisé :
http://fantasiadl.com/FICHES/2050_SYNCHRONISATION_ET_TPS.pdf

Tu aurais quand même pu faire un post plus étoffé et précis allons voyons !!
Sans rire, félicitations

Super tuto , je suis en plein dans comment vérifier et/ou reprendre la tension au TPS.

Bonsoir
Par de fiche, plus de catalyseur . TPS recalé depuis la dépose/ repose des corps d'injecteurs, pas touche depuis , ça roule .
Merci pour le tuto

En 160 000 km d'entretien sur ma 1150GS, je n'ai jamais touché au vis de butée papillon et j'ai touché une fois au réglage TPS pour changer sa valeur de réglage sur les conseils de LASORCIERE. J'étais à 350 mV et je suis passé à 370 et ça e bouge pas. Les axes de papillons sont d'origine.

Génial ton tuto Didier ...

Bravo, excellent document

si après cela nous avions encore des pannes, c'est à peine pensable!!!

GranPatrik a écrit:si après cela nous avions encore des pannes, c'est à peine pensable!!!

Je n'en suis pas aussi sur car pour l'instant je n'arrive pas à appliquer rigoureusement les procédures "classiques" , il y a donc sans doute un élément que je ne maitrise pas : potentiomètre CO ?
Je viens de faire une belle balade de 170 km hier , c'est pas mal , mais pas encore parfait à bas régime.
Didier

la perfection...... sur nos bécanes avec de nouveau carburant est elle possible?
N'oublie pas "le mieux est l'ennemis du bien!!"

grolifou a écrit:
Je viens de faire une belle balade de 170 km hier , c'est pas mal , mais pas encore parfait à bas régime.
Didier

Pourquoi ? Quel est son comportement à bas régime ?

Bonjour
Au ralenti , çà tourne bien , mais entre le ralenti et 1500 tours il y a des a coups de temps en temps et c'est très désagréable à basse vitesse.
Je viens de démonter le potentiomètre CO et de le régler à mi course à l'ohmmètre , je vais refaire un réglage du TPS et une synchro et on va voir ce que çà donne en roulant.
Bonne journée.
Didier

Bonjour ,
çà y est le réglage de la R1100GS est à peu près parfait , je pense que le problème venait bien du potentiomètre CO.
je viens de terminer ce matin les réglages TPS - synchro en prenant en compte le potentiomètre CO (je commence à être extrêmement rapide sur les réglages de TPS ! , je crois que je vais faire un faisceau intermédiaire dédié) et d'essayer la moto :


Et maintenant
- bon ralenti stable
- souple à bas régime sans a coups
- bonne pêche à haut régime
- très peu de pétarades en decélération
reste à voir la consommation , mais comme le potentiomètre CO est presque en butée pauvre , çà devrait aller.

J'ai corrigé certaines erreurs du topo.

Puis


Bonne journée
Didier

grolifou a écrit:

Puis


Bonne journée
Didier

Tout va bien ...

An noumenn !!!    

Bonjour ,
pour le "fun" j'ai refait la synchro de la R850R en utilisant la méthode zéro = 250 - 390.
On tombe très près du pré réglage des vis de ralenti (à environ - 2 tours).
Le résultat final après synchronisation est parfait en particulier dans la zone de coupure des gaz lors de la transition avec le ralenti.
C'est donc cette méthode que j'utiliserai désormais.
Je vais devoir acheter un analyseur de CO pour préparer les futurs contrôles techniques car pour l'instant ce réglage est empirique.
Bonne journée.
Didier

grolifou a écrit:Je vais devoir acheter un analyseur de CO pour préparer les futurs contrôles techniques

Pas besoin de te précipiter, tant que le décret d'application n'est pas publié... Et même pas sûr que tes modèles anciens seront soumis à des tests de pollution?

grolifou a écrit:Bonjour ,
pour le "fun" j'ai refait la synchro de la R850R en utilisant la méthode zéro = 250 - 390.
On tombe très près du pré réglage des vis de ralenti (à environ - 2 tours).
Le résultat final après synchronisation est parfait en particulier dans la zone de coupure des gaz lors de la transition avec le ralenti.
C'est donc cette méthode que j'utiliserai désormais.
Je vais devoir acheter un analyseur de CO pour préparer les futurs contrôles techniques car pour l'instant ce réglage est empirique.
Bonne journée.
Didier

Bonjour Didier,

J'ai le même problème d'à-coups à la limite ralenti/accélération avec ma 1100R.
J'ai repris complètement tous les réglages avec un calage à 250-355, réglage CO à 1,8 avec l'analyseur d'un copain. La moto a été complètement transformée avec une conso entre 6 et 6,5 L en usage mixte.
Mais en ville, je galère dans les embouteillages avec ce yoyo au décollage du ralenti.

Je vais donc essayer le réglage que tu as testé à 250/390 (enfin on va attendre la fin de la canicule).

Je voudrais changer par précaution les capuchons des prises de dépression, mais également les joints toriques des vis de ralenti. Je veux me les procurer avant de démonter, mais sur le catalogue BM, les joints ne sont pas détaillés. Il m'avait semblé voir leurs dimensions quelque part sur un post, mais je ne le retrouve pas.

Alors si tu les as, ou si quelqu'un peut me les redonner

Merci d'avance

Bonjour ,
j'ai fait des mesures sur les vis de ralenti neuves fournies avec joint commandées à l'atelier du roule toujours , mais on doit bien sur pouvoir les trouver en concession ainsi que les capuchons de dépressiomètre.
J'ai obtenu les mesures suivantes , mais les résultats sont à prendre avec suspicion en particulier pour les mesures sur le joint torique.





On peut acheter les joints séparément par exemple sur 123 roulements mais ils doivent à mon avis résister à l'essence et un peu à la chaleur , le plus simple étant tout de même de prendre des pièces d'origine.
Pour les a coups à bas régime , effectivement c'est très sensible à la rotation du TPS et le réglage se joue à des fractions de degré près.
Au début je l'avais fait de manière empirique en roulant mais la méthode 250/390 me parait arriver assez près de la perfection du premier coup sur les deux motos si tout le reste est OK.
Bon courage
Didier

OK, merci  pour l'info

daniel24 a écrit:

J'ai le même problème d'à-coups à la limite ralenti/accélération avec ma 1100R.

As-tu essayé des bougies iridium ?  

Gisli a écrit:

As-tu essayé des bougies iridium ?  

ça ne sert a rien sauf prendre ton fric

Il ne s'agit pas de coupures d'allumage mais d'effet yoyo entre la position volet fermé et début d'ouverture, en gros sur le jeu de la poignée.

Le terme "à-coups" est en effet inadapté.

J'opte vraiment pour un réglage volet à affiner.

Je redéterre ce post car malgré le dernier réglage effectué sur ma 1100R, je ne suis pas 100% satisfait et je me demande s'il n'y aurait pas moyen de trouver un réglage mieux adapté à mon utilisation.

Je m'explique. J'ai fait le réglage à 250/390 proposé par Didier, ce qui m'a apporté une réelle amélioration, sans pétarade et avec une conso moyenne inférieure à 6 litres. J'ai réglé le CO à 1,8. A priori, parfait...
Sauf que je trouve la moto un peu trop vive à mon goût. Comme on dit aujourd'hui, à mon âge j'aime "Cruiser" tranquillement en roulant sur le couple, et là j'ai du mal surtout dans la circulation et avec tous ces giratoires minuscules qui fleurissent partout.
La moindre action sur la poignée se traduit instantanément par une forte accélération immédiate, ou un gros coup de frein moteur à la décélération. Pour faire simple, pas de progressivité dans un sens ou dans l'autre. En gros un comportement de sportive, et ce n'est plus ce que je recherche, surtout en duo. En ville, je suis obligé de toujours jouer de l'embrayage pour limiter les dégâts.

Je me demandais donc s'il n'existait pas un réglage mieux adapté à mon besoin, quitte à remplacer la fiche de codage?

Merci d'avance pour vos réponses

daniel24 a écrit: je trouve la moto un peu trop vive à mon goût.
j'aime "Cruiser" tranquillement en roulant sur le couple, et là j'ai du mal surtout dans la circulation et avec tous ces giratoires minuscules qui fleurissent partout.
La moindre action sur la poignée se traduit instantanément par une forte accélération immédiate, ou un gros coup de frein moteur à la décélération.
Pour faire simple, pas de progressivité dans un sens ou dans l'autre
ce n'est plus ce que je recherche, surtout en duo.
En ville, je suis obligé de toujours jouer de l'embrayage pour limiter les dégâts.

Je me demandais donc s'il n'existait pas un réglage mieux adapté à mon besoin, quitte à remplacer la fiche de codage?

En gros, il faudrait brider la moto, pour lui enlever du couple... quant au frein moteur, c'est pas "réglable" comme ça...

A part imaginer une poignée de gaz à tirage trèèès long, qui rendra éventuellement plus progressives les actions sur les papillons, voire un "amortisseur" (un ressort de retenue ou un plus faible ressort de rappel ou un dispositif de freinage du câble?) pour que leur fermeture soit freinée en vue de diminuer le frein moteur, je ne sais pas vraiment ce qu'il est possible de faire simplement!
Existe-t-il des cartographies modifiées "à la baisse", comme il s'en fait "à la hausse", ce qui est la demande la plus fréquente? Si Lasorcière passe par là, il aura peut-être des idées!
La réalité, c'est que tu n'as plus la moto adaptée à ton besoin, tu devrais essayer une Honda 750NX en boîte DCT, utilisée en mode D, ça pourrait mieux coller à ta demande, ou un 4 cylindres, c'est plus progressif.

Dr.X a écrit:

daniel24 a écrit: je trouve la moto un peu trop vive à mon goût.
j'aime "Cruiser" tranquillement en roulant sur le couple, et là j'ai du mal surtout dans la circulation et avec tous ces giratoires minuscules qui fleurissent partout.
La moindre action sur la poignée se traduit instantanément par une forte accélération immédiate, ou un gros coup de frein moteur à la décélération.
Pour faire simple, pas de progressivité dans un sens ou dans l'autre
ce n'est plus ce que je recherche, surtout en duo.
En ville, je suis obligé de toujours jouer de l'embrayage pour limiter les dégâts.

Je me demandais donc s'il n'existait pas un réglage mieux adapté à mon besoin, quitte à remplacer la fiche de codage?

En gros, il faudrait brider la moto, pour lui enlever du couple... quant au frein moteur, c'est pas "réglable" comme ça...

A part imaginer une poignée de gaz à tirage trèèès long, qui rendra éventuellement plus progressives les actions sur les papillons, voire un "amortisseur" (un ressort de retenue ou un plus faible ressort de rappel ou un dispositif de freinage du câble?) pour que leur fermeture soit freinée en vue de diminuer le frein moteur, je ne sais pas vraiment ce qu'il est possible de faire simplement!
Existe-t-il des cartographies modifiées "à la baisse", comme il s'en fait "à la hausse", ce qui est la demande la plus fréquente? Si Lasorcière passe par là, il aura peut-être des idées!
La réalité, c'est que tu n'as plus la moto adaptée à ton besoin, tu devrais essayer une Honda 750NX en boîte DCT, utilisée en mode D, ça pourrait mieux coller à ta demande, ou un 4 cylindres, c'est plus progressif.

Je pense suffisamment connaître la conduite des flats pour en avoir possédé plusieurs, qu'ils soient à carbu ou injection (1150RT et 1200RT). Je me trouve cependant aujourd'hui face à un problème de fonctionnement qui ne me semble pas vraiment normal, et je viens en toute humilité essayer de trouver des réponses à mes interrogations.

Je n'ai pas parlé de trop de couple, mais de nervosité et manque de progressivité. Et en ce qui concerne les cartographies, je ne suis pas persuadé que toutes les 1100 (R, GS, RT, RS...) aient forcément les mêmes réglages. J'ai acheté cette moto complètement déréglée, et j'essaie de trouver aujourd'hui le meilleur réglage.

Je sais qu'il y a sur ce forum des personnes qui se sont penché sur le problème, et qui j'espère m'apporteront des pistes de réflexion sans me suggérer de changer de moto

Salut Daniel
concernant  ton yoyo et  autre désagrément  ,tu  as bien  tout nettoyé ? :

vers la fin de page :

https://www.bmw.xn--le-fanfou-j4a.net/063%20Synchronisation%20Moteur%20R1100S.html

il dit << <<  Si maintenant la synchro moteur est bonne, mais que le moteur reste "rêche" à conduire à bas régime, ou que le passage à la descente d'une épingle au frein moteur devient chaotique, on peut voir du coté des vis d'air additionnel...

En effet, toute la douceur d'un flat BMW à bas régime passe par ces deux vis !!!

Je ne l'ai fait qu'à 36000 km... avec le regret de ne pas les avoir démontées avant.

Ces vis peuvent se charger de suie suite à de nombreux 'retours moteur'... Sur la photo ci-contre, on voit que le pointeau de la vis est un peu noir... presque pas de suie.

Ben après nettoyage des vis et des puits de vis, la différence de comportement moteur est impressionnante! >>>>

Merci Marcok pour ta réponse,

C'est effectivement le phénomène décrit que je ressens avec cette moto.

Je vais donc me pencher un peu plus sérieusement sur les vis d'air que j'avais peut-être un peu négligées, et refaire une synchro.

Encore merci pour l'info, et on y croit!!!

Ça y est, j'ai finalement repris complètement les réglages et le résultat est à la hauteur de ce que j'attendais.
Et je pense avoir constaté suffisamment de choses pouvant justifier ce dysfonctionnement.

J'ai constaté que le TPS avait un point zéro à 200mv, alors que je l'avais réglé  à 250 il y a quelques temps. Je ne sais pas si ça peut bouger ou si je me suis planté sur mon premier réglage, mais bon... je l'ai recalé selon la même méthode à 250/390mv.
J'ai remplacé les joints toriques à l'arrière des boitiers, car je les ai trouvés déformés et sortis des gorges.
Et j'en ai profité pour nettoyer les vis d'ajustement et les portées, qui étaient noires.

Et maintenant, ça marche.  La moto est beaucoup plus souple tant à l'accélération qu'à la décélération. Oublié la rugosité qui me dérangeait...

A suivre dans le temps...

bonsoir
Je nettoie ces vis et leurs logements a chaque révision

je m’apprète à réaliser un réglage complet avec, cette fois , un reset du TPS . Je ne reviens pas sur la méthode qui a été maintes fois bien expliquée, mais un point me chagrine encore ;
Que mesure t on avec le multimètre ? on parle de millivolts (mV), mais puisqu’il s’agit d’un potar ; c’est plutôt une résistance, donc des ohms que l’on va mesurer, non ?! Si c’était des mV il faudrait une source de tension ?
Alors ok, l’électricité est mon point faible... mais mon doute est tenace ...qu’en pensez-vous , quelqu’un peut-il m’expliquer ?

Bonjour ,
je pense qu'il faut bien distinguer 2 composants :
- le potentiomètre de réglage CO sur les motos qui en disposent (pas de sonde lambda) : on fait la mesure prise déconnectée et on mesure la résistance sur le potentiomètre déconnecté.
- le TPS , qui est aussi un genre de potentiomètre assez complexe mais ou on fait la mesure prise connectée , donc sous tension et là on mesure une tension en millivolts.
Le TPS Ouvert :

merci Didier ; c’est SOUS TENSION qu’on mesure le TPS . merci de me le rappeler . on a donc la batterie comme source de tension ...