R850R 2000 Frein moteur et Richesse Mélange

Bonjour ,
Après avoir modifié les réglages de ma R850R de 2000 pour qu'elle soit moins riche , j'ai l'impression que le frein moteur est un peu moins efficace.
Est ce possible ? : meilleure compression par un excès de carburant qui donnait une meilleure étanchéité ? Refroidissement plus important des cylindres par un excès de carburant ?
Merci de vos avis.
Bonne journée.
Didier

Salut Didier,

Je rebondis (avec un peu de retard) sur ce sujet que je viens de découvrir.

J'ai un peu de mal avec la R1100R que j'ai acheté depuis 2 mois, car je suis toujours surpris par le frein moteur excessif dès que je relâche la poignée de gaz. C'en est parfois pénible en ville car il faut vraiment doser la poignée à la moindre décélération pour ne pas avoir d'effet freinage.
J'ai eu un certain nombre d'autres BM (R80R, R1150RT, R1200R, et une R75/5 que j'ai toujours) et je n'ai jamais ressenti ce phénomène.

En parallèle, et c'est là que ça devient intéressant par rapport à ce que tu évoques, je suis persuadé que le mélange injecté est beaucoup trop riche car elle pue énormément en tournant, et l'odeur persiste même quand la moto est dans le garage. Et tout ça avec une consommation qui me semble excessive de 8 litres sur les petites routes sans essorer la poignée.

Ce que tu indiques me redonne un peu d'espoir quant au frein moteur. Je vais essayer de régler la richesse, mais sans appareil de contrôle de pollution j'ai peur de le faire de manière aléatoire . Ma moto est de 1994, sans pot catalytique, donc avec le petit boitier de réglage situé sur le côté droit.
J'ai vu quelques quelques posts sur le sujet, je vais essayer de m'y atteler.

Si ce problème inspire quelqu'un, je suis preneur

Bonne journée, et Bonnes fêtes à tous
Daniel

Bonjour ,
sur ma R850R le pot catalytique avait été remplacé par un pot normal en laissant la sonde lambda en place mais sans modifier la fiche de codage Motronic qui avait été laissée en place. (cette moto ne disposait pas à l'origine du potentiomètre de réglage CO).
Elle consommait beaucoup et pétaradait en décélération. J'ai beaucoup galéré en réglages divers , synchro , TPS jusqu'à ce que je tombe sur un article sur les fiches de codage Motronic : sur la 850 si pas de pot catalytique , retirer simplement la fiche de codage Motronic et la sonde lambda n'est plus prise en compte.(sur la 1100 , en fonction du modèle , il me semble qu'il faut installer une fiche Motronic particulière voir article à la fin)
La moto marchait beaucoup mieux mais continuait à consommer beaucoup trop.
J'ai installé un potentiomètre de réglage CO réglé à l'ohmmètre à mi course et en roulant , j'ai diminué la richesse progressivement jusqu'à ce que les performances commencent à diminuer et depuis çà marche pas trop mal et la consommation est redevenue normale mais avec l'impression que le frein moteur est plus faible. En fait il faudrait régler ce potentiomètre au contrôle technique pour avoir une pollution minimum.
Ci après l'excellent document de JCJAMES.
http://jcjames13009.free.fr/cariboost1/wa_files/61-31_20Fiche_20Codage_20Motronic_20R1100RT.pdf
Mais si ta moto dispose du potentiomètre CO , elle devait ne pas avoir de pot catalytique ni de sonde lambda dès l'origine et donc disposer de la bonne fiche de codage Motronic ?
Ci après mes élucubrations personnelles sur le sujet sur mon site fantasiadl.com
http://fantasiadl.com/R850R/FICHES/6145_POTENTIOMETRE_CO_DL.pdf
Bon courage et bonnes fêtes.
Didier

a priori, l'injection est coupée lorsque l'on décélère, elle est remise en fonction lorsque le régime moteur descend sous le régime de ralenti (un peu avant) bien sûr il faut que le TPS soit correctement réglé.

Bonjour ,
comme elle roule enfin plutôt bien actuellement , je vais attendre encore un peu avant de refaire le réglage de TPS...
Mais il y a peut être aussi une piste du coté des butées de position des papillons : logiquement si les butées sont "un peu plus fermées" ou "un peu trop fermées" , je suppose que le frein moteur sera plus important ? Quand j'avais nettoyé les corps de papillons et les vis de ralenti , j'avais réglé les butées de papillons en vérifiant la fermeture "à la lampe" (mais pour çà il faut déposer les corps de papillon) , mais j'avais plus tard réglé le TPS selon la procédure ce qui avait modifié ces réglages et je ne me souviens plus si le frein moteur s'était modifié.
Je vais maintenant pouvoir étendre ces investigations à la 1100 GS...
Mais pour l'instant , je profite des balades.
Didier

Si elle ne pète pas à la décélération, elle est relativement bien réglée.

Salut à tous, et Bonne année 2022

Je reviens vers vous car j'ai bien avancé dans la mise au point de ma 1100R, avec un premier résultat encourageant:

-J'ai nettoyé mes vis de richesse et les ai remontées à la valeur théorique de -1,5 tour.
-j'ai contrôlé le TPS, qui m'annonçait fièrement 0,687v  J'ai donc effectué un réglage selon la fiche 50600 trouvée sur le site, qui indique une mise à zéro du TPS à 0,01v, et un réglage final à 0,370v par la vis de butée papillon G, puis réinitialisation du Motronic, reréglage approximatif des différents câbles et synchro.
-et vu que ma moto n'est pas catalysée et dispose d'un potentiomètre de réglage de CO que j'ai réglé à la louche en serrant de 4 tours depuis la position médiane mesurée à l'ohmmètre (en attendant de trouver un analyseur de CO), j'ai également supprimé la fiche de codage comme conseillé dans une procédure.

Un premier essai m'a permis de constater que la moto a radicalement changé, beaucoup moins de frein moteur génant, beaucoup plus de souplesse et quasiment plus d'odeurs d'imbrûlés    

Je pense pouvoir faire encore mieux, mais j'ai encore des interrogations auxquelles je n'arrive pas à trouver de réponse en feuilletant les posts et les différents liens qui sont parfois contradictoires dans les valeurs.
Je lis des valeurs de réglage de TPS à 0,315, 0,350 et 0,370V. Par ailleurs, certains indiquent un réglage à 0,010 du TPS et le reste par la vis de butée, et d'autres conseillent après un premier réglage à 0,07v d'utiliser la vis de butée jusqu'à 0,260v et finaliser le reste en agissant sur le TPS.
Je suis un peu paumé  

A mon avis, ces valeurs doivent varier entre les 1100R, RT ET GS, et selon les années. Et les procédures concernent parfois également les 1150.

Alors si quelqu'un connaissait les vraies valeurs pour ma R1100R de 1994 et non-catalysée... ça me sortirait une belle épine du pied
Merci d'avance pour vos réponses

Bonjour et bonne année.
La consommation donne aussi une bonne indication sur la qualité du réglage , elle avait diminué chez moi de plus d'un litre au 100 km.
Bonne journée.
Didier

Bonjour a tous et bonne année.

Daniel24,je te propose la procédure que j'ai appliqué a ma machine(R1100RT 1998 non catalysé) qui doit fonctionner sur la tienne.Comme tu semble maitriser

la méthode,je laisse de coté les preparatifs.

Volet gauche completement fermé(butée effacée) tu regle le TPS a 250mv(au plus pres) qui est la position 0 du volet.Tu peux trouver la justification de cette valeur en consultant

la fiche des caractéristiques techniques du TPS sur : TPS Bosch

Ensuite a l'aide de la vis butée tu ouvres le volet jusqu'a afficher 340mv a 350mV.Sur ma machine,cela correspond a 0,5tr de vis a partir de l'instant ou celle ci

vient au contact de la butée de volet.Meme chose a droite.A suivre,chauffe de la machine,synchro du volet droit (tu ne touches pas le gauche) puis le reste de la

procédure.Avec ce reglage tu devrais etre proche des 1100tr/mn au ralenti.Si ce n'est pas le cas,tu peux affiner en jouant sur les vis d'air que tu as

préalablement réglé a 1.5tr.Sur ma machine je suis a 1tr3/4 a gauche et 1tr5/8 a droite.Pour confirmer que tu est bien a la position de ralenti,tu utilises le connecteur

de test 3 points(couleur bleue) qui se trouve sous la selle.Tu mets la pin 3 a la masse,ensuite tu connectes une led (led 12v ou led+resistance),l'anode au 12v et

la cathode sur la pin 1.Contact,si tu est a la position de ralenti la led est allume.

Je te suggere d'aller sur ce site americain : https://advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/

.La lecture est tres interessante,les information tres claires et surtout solidement argumentées

Maintenant,si tu n'as pas de controleur pour les mesures de tension,on peut faire sans mais il nous faudra malgre tout une led.Le but de l'operation c'est de faire

correspondre 3 elements:le ralenti a 1100trmn(toujours ma machine),les vis d'air a 1,5tr et la led allumé.On reprend la procedure comme precedemment.On branche

la led sur le connecteur test mais on commence par 1/4tr aux vis butées G et D.Ensuite reglage du TPS pour que la led s'allume.Chauffe du moteur,synchro et

verification du niveau de ralenti.Si trop bas,(surement) re-1/4 de tour, re-reglage TPS pour allumage led,re-synchro et ce jusqu'a avoir le bon niveau de ralenti.Un peu long mais ça

marche,

je l'ai teste.On doit pouvoir y arriver avec une seule synchro au final.

J'espere que cela t'aidera

bonne journée a tous.

Bonjour Paul,

Je te remercie pour toutes ces infos.

Je ne te cache pas que mon anglais est trèèès scolaire, et trèèès loin et que j'ai donc beaucoup de mal avec les liens. Mais ce n'est pas grave, je te fais confiance.

Ce qui finit de me perturber surtout, c'est la différence de principe entre trois procédures que j'ai trouvé sur le forum:

-sur la première, le Point zéro est fait en mettant le TPS à 10mv, puis utiliser la vis de butée et la bloquer entre 370 et 400mv
-sur la deuxième, le Point zéro est fait en mettant le TPS à 7mv, puis utiliser la vis de butée et la bloquer à 260mv, puis utiliser de nouveau le TPS et le bloquer à 320mv
-et la troisième est celle que tu me proposes, où le Point zéro est fait en mettant le TPS à 250mv, puis utiliser la vis de butée et la bloquer à 350mv

Je pense que les valeurs peuvent être différentes entre les types de moto (R, RT, 1100 et 1150) mais je t'avoue que je commence à y perdre mon latin (qui est à peu près du même niveau que mon anglais) en ce qui concerne les procédures.  
Il va de soi que mon propos n'est en aucun cas de critiquer telle ou telle procédure et je remercie ceux qui ont pris la peine de les diffuser. J'aimerais simplement arriver à savoir celle à appliquer pour ma moto, à savoir une R1100R de 1994.  

La methode que je te propose ,pour ce qui concerne le point 0 a 250mv,est la seule parmi celle que tu evoques, a respecter les specification du fabricant

Bosch(voir le lien fourni precedemment).Les 7mv,10mv et autres, comme valeur de depart de reglage sortent de je ne sais ou et ne sont absolument pas

pertinentes.

la premiere methode que tu cites: partir de 10mv et ouvrir le volet jusqu'a 370mv nous donnes un angle correspondant a une variation de tension de 360mv

(370mv-10mv).Ce qui d'apres la fiche technique du TPS donne:1.92 deg.La methode que j'utilise donne : 340mv-250mv=90mv ,ce qui donne :0.48deg.Une belle

difference ,tu en conviendra.Cela m'etonnerait beaucoup qu'en ouvrant de 1.92deg tu gardes tes vis d'air a 1.5tr.

La methode suivante,outre que la aussi la valeur de depart de 7mv n'est pas correcte,est relativement curieuse.On part de 7mv,ouverture volet jusqu'a 260mv

et pour finir rotation TPS pour afficher 320mv.Le resultat donne quoi?:ouverture volet de 260mv-7mv=253mv(1.35deg) pour un affichage final a 320mv.

Si tu veux utiliser cette procedure,je te propose une simplification:position 0 a 67mv (320mv-253mv),puis tu ouvres le volet jusqu'a 320mv.(320mv-67mv=253mv)

Reglage terminé.La également ,vis d'air a 1.5tr ??

Tu remarquera que aucune ne donnes la meme valeur angulaire.Pourtant elle sont toutes proposées(je les ai lus aussi) pour des machine ayant des motronic

MA2.2 ou MA2.3.Essaye la methode que je te propose, pour te faire une idée.Elle fonctionne parfaitement.

Dommage que tu ne lises pas l'anglais.Tu rates quelque chose de tres interessant.

A+

Bonjour Paul,

Je te remercie pour toutes ces nouvelles infos qui me permettent déjà d'y voir un peu  beaucoup plus clair.

Je te confirme que pour la méthode 1 que j'ai testée, et qui m'apportait déjà un gros mieux par rapport au comportement de la moto, j'étais surpris de devoir terminer le réglage ralenti avec des vis d'air ramenées à moins de 1 tour. J'avais des doutes quant à l'ouverture du papillon au ralenti, mais des difficultés à ramener les valeurs relevées à des angles d'ouverture  

Je pense que je vais opter pour la méthode que tu proposes. En plus, elle vient de Quimper et je pense donc, bien sûr en toute objectivité    qu'elle doit être bien meilleure!!! Et ce ne sont pas mes racines qui m'influencent !!!

Par contre, je n'ai pas sous la main de diode pour le contrôle du ralenti. Est-ce vraiment indispensable si on respecte scrupuleusement le reste de la procédure? Si c'est le cas, je tâcherai de m'en procurer une.

Encore merci, et à bientôt
Daniel

[quote="daniel24"]!!!

Par contre, je n'ai pas sous la main de diode pour le contrôle du ralenti.



OOUUUPS!!!
J'ai écrit diode et je pensais Led C'est pas bon signe C'est grave, Docteur??

Bonjour a tous

Led vient de l'anglais: "light emetting diode",literallement:diode emettrice de lumiere.Donc peut importe le terme,du moment qu'on se comprend.Cette led n'est pas

indispensable si tu utilise un controleur,elle confirme simplement le bon reglage.Elle le serait si tu n'avais pas de controleur.Elle permet de travailler en boucle fermée

avec le motronic.Le TPS envoi un signal et le motronic te repond par l'intermediaire de la led.Allume tu es bien reglé,eteint tu n'est pas a la bonne position.C'est

la methode "sans controleur" que je t'ai proposé.C'est un plus,le motronic dit qu'il est d'accord avec le reglage.Et comme c'est le chef d'orchestre!!.

Il y a 3 elements a faire correspondre:les vis d'air a 1.5tr,la led allumée et le ralenti a 1100tr/mn.Quand tu arrives a ça,tu n'est pas loin de la verite.Ces 3 choses

ne sont que le reglage de base donné par BMW.Ni plus,ni moin.

L'utilisation d'un controleur rend necessaire la connaissance des valeurs de réglage.Si tu ne les connait pas,une simple led suffit.Du moment que tu "alignes" les 3

elements cité precedemment.

Le TPS n'a rien de mystérieu et il est facile et rapide a régler.

Une precision: la position de ralenti n'est pas une valeur fixe,par exemple:340mv.Elle se situe dans une "fenetre" qui va de 310mv a 370mv,fenetre dans laquelle

la led est allume.Cette fenetre a une largeur de 0.32deg.C'est pourquoi j'ai choisi 340mv,le milieu.J'ai trouvé toutes ces information sur le site americain

ADV rider(cité plus haut)

Tiens nous au courant de l'avancement de tes travaux.

A+

Bonjour,
Ça y est, c'est fait... et ça marche beaucoup mieux   . La moto est souple et agréable, conso à suivre.... Mais en plus, maintenant il pleut  ,  pas terrible pour les essais...
Par contre, je ne suis pas sûr à 100% des réglages, car je galère pour synchroniser pile-poil, ça a tendance à rebouger au dépressiomètre. Je me demande si je n'ai pas un problème de réglage du papillon D. Je vais peut-être me refaire un dépressiomètre à colonnes, je pense que ça devrait aller mieux que le twinmax pour le réglage du papillon.
En ce qui concerne les vis de richesse, je suis presque à 2 tours.
Je trouve qu'elle sent et fume encore un peu, je soupçonne qu'elle soit un peu riche. Je vais tâcher de trouver un analyseur pour affiner le réglage du potentiomètre CO.

Je me pose quand-même une question sur les réglages en regardant le tableau ci-dessous.
Paul, tu me dis que ta moto est une RT de 98, la mienne une R de 94. A priori, les réglages d'angles seraient différents, et donc également les réglages de vis de richesse.

Je sais, je pinaille   ... mais je me dis toujours que ça pourrait peut-être être encore mieux

Je vois que cela avance!C'est bien.En regardant le tableau je constate que les vis d'air sur ma machine devrait etre a 2tr.Pourquoi ai-je mis 1.5tr?Mystere.

C'est pour cela que je suis a 1tr3/4 d'un cote et 1tr5/8 de l'autre.Je me cale sur le compte tours de la machine,une erreur de parallaxe et peut etre ne suis-je pas

exactement a 1100tr/mn.je vais me pencher la dessus.Mais cela ne changera pas grand chose a mon  reglage.

Je suppose que tu as bien mis du jeu dans tes cables de gaz de façon a etre certain que le volet repose bien sur sa vis butée.N'y a t-il pas du jeu dans l'axe du volet?

il n'y a pas de raison que tu n'arrives pas a un bon reglage.Je le fais avec des colonnes fabrication maison.Ce qu'il faut c'est que a chaque modification de réglage tu

attendes 1 bonne minute mini pour avoir le resultat de ta modif.Le temps que l'ensemble se stabilise.Un leger decalage(1cm)entre les colonnes n'est pas mortel.

Quand au potentiometre CO sur la machine,je ne l'ai jamais touché ni fait de controle.je suppose qu'il n'a pas bougé.Par contre tu devrais le faire regler sur la

tienne afin d'avoir les bon parametres.

Pour ce qui concerne les angles noté sur le tableau je dirais que c'est l'angle que fait le volet completement ferme avec la perpendiculaire a l'axe du corps d'injection.

Cela ne peut etre l'angle de reglage du volet au ralenti car 10 deg nous donneraient 1875mv au TPS.

Nous avons des corps d'injections different car ma machine a un boitier de cables "Bowden",sorte de palonnier que n'a pas ta machine.A part cela,les reglages sont les

memes.

Continue,tu est sur la bonne voie.

A+

Bonjour à tous,

On avance, on avance

J'ai recalé mon papillon droit avec un dépressiomètre à colonnes, re-synchro et réduction de la richesse en revissant d'un tour de plus le potentiomètre car la moto fumait encore un peu (je suis à 6 tours de serrage depuis la position médiane, je tâtonne avant de trouver un analyseur de CO), et essai.
La moto est très souple, c'est un vrai plaisir.... mais..... un très très léger trou sensible uniquement en tout début de poignée en quittant le ralenti sans accélérer franchement. Sinon, aucun manque de puissance. Par contre , elle sent toujours un peu les imbrûlés.

J'ai deux questions:

- Quel est le rôle de la fiche de codage? Je l'ai enlevée après lecture de plusieurs avis sur le forum qui semblaient dire que, sur les motos non catalysées, elle ne servait à rien à part consommer un peu plus... Est-ce que son absence pourrait expliquer le trou?

- En ce qui concerne la procédure de réinitialisation du Motronic, j'ai lu qu'il fallait enlever le fusible 30 secondes contact coupé avant de remettre le contact pour actionner 3 fois la poignée en positions mini-maxi. Je ne comprends pas trop l'effet produit en enlevant le fusible contact coupé. Est-ce que le Motronic serait alimenté même sans contact?

daniel24 a écrit: Je ne comprends pas trop l'effet produit en enlevant le fusible contact coupé. Est-ce que le Motronic serait alimenté même sans contact?

C'est bien possible qu'il soit alimenté par un + permanent pour certaines fonctions de mémorisation / veille et par un + après contact pour son fonctionnement "actif"...
C'est bien le cas de certains autoradios, par exemple....

bonjour a tous

Il faut que tu regles le potentiometre pour avoir une bonne base de réglage.Le connecteur de codage permet au motronic de savoir,par exemple,qu'il y a un

pot catalytic et donc une sonde O2 qu'il doit prendre en compte.Ta machine n'a pas de connecteur de codage(comme la mienne).C'est le potentiometre qui fait

office de sonde O2.Il y a differents type de codage notamment en fonction des pays,reglementations..etc..

Effectivement,le motronic est alimente directement par la batterie a travers le fusible F5.Quant au trou a l'acceleration,j'ai pu le constater mais uniquement lors de

coups de gaz nerveux en descendant les rapports.Je n'y vois pas de problème.

Bravo si tu as reussi ta synchro parce que sans boitier cables Bowden,comme j'ai pu le lire dans divers post,le reglage semble assez "chaud".C'est d'ailleur sont

manque de fiabilité qui a poussé BMW a changer de systeme.

Bonne continuation.

Bonjour,
Il y avait d'origine une fiche de codage (je pense que c'est ce que tu appelles le connecteur de codage) beige avec uniquement 2 plots 30 et 87a. C'est moi qui l'ai enlevée, mais je ne sais pas si c'est une bonne chose . Je n'arrive pas à comprendre à quoi elle sert, mais je me dis que si le constructeur l'a mise.....

Pour ce qui est du "trou", il est difficile à définir car présent uniquement en palier quand on fait jouer la poignée entre le point 0 et le début d'accélération. Il n'est plus du tout présent en accélération et ne génère pas de manque de puissance. Pour être honnête, je pense même qu'il faut être un peu tordu pour le ressentir , mais on ne se refait pas et j'ai tendance à ne voir que lui
Je me demande s'il ne s'agit pas d'un très léger décalage des volets lié soit au réglage du volet droit au point 0, soit au réglage du câble Bowden de liaison. A l'occasion, je remettrai le dépressiomètre par acquit de conscience.

Bonjour a tous

J'ai perdu de vue que ta machine est une "R" et que effectivement elle a une fiche de codage beige,fiche que n'a pas ma machine "RT".Cette fiche permet au motronic

de savoir sur quel modele de machine il est installé et donc d'activer la cartographie correspondante.Essaye avec et sans,note les eventuels changements,consommation,

comportement moteur etc...Fais toi une opinion.Le plus raisonnable serait peut etre,au final, de faire confiance au constructeur.Tu trouvera nombre d'infos sur le site de  

Jcjames.

Si le réglage te convient,que la machine se comporte comme tu le souhaites,laisse filer.Je serais intéressé de connaitre ta consommation de carburant.Comme l'a fait

remarquer Grolifou,cela peut donner une bonne indication.

A+

Bonjour,

C'est un peu ce que j'avais l'intention de faire, mais je souhaiterais avant tout faire un réglage correct de CO car vu l'odeur, je suis persuadé qu'elle est trop riche. J'attends qu'un copain ait remis en route son analyseur. Si ça traine trop (il est débordé et je ne veux pas trop lui mettre la pression), je tenterai des essais en réduisant par 1/2 tour le réglage du potentiomètre. Quand le mélange deviendra trop pauvre, je pense qu'elle le fera savoir par des manques de puissance et des pets à la décélération...

Je vais quand-même remettre la fiche de codage afin de voir la différence de comportement.

Pour la consommation, je t'avouerai que ce n'est pas simple car pour diverses raisons je n'ai pas trop le temps de rouler en ce moment, et en plus avec tous les essais de réglage, synchro et autres, ça fausse complètement la donne. Mais dès que j'aurai des données fiables, je ne manquerai pas de les partager.

Bonne journée

Couleur des bougies

Bonjour à tous,

Je reviens faire un point après plusieurs essais, à priori c'est bon ... enfin j'espère.

J'ai essayé différentes configurations (sans fiche de codage, puis avec un shunt pour la remplacer, et enfin en la remettant....) et la troisième solution est la plus satisfaisante question comportement...

J'ai réglé la richesse à l'analyseur de gaz, ce qui n'a pas été simple car quand on réduit trop la richesse, on repasse subitement en richesse maxi. Je ne sais pas comment est fait le potentiomètre en interne, mais à priori il revient ne boucle quand il arrive au bout du curseur. J'y suis arrivé, avec un niveau de CO de 1,8.

La moto a maintenant un comportement agréable, avec cependant toujours un léger "effet yoyo" en palier en début d'ouverture des gaz. Au vu de différents posts sur le forum, j'ai cru comprendre que c'était un problème récurrent sur ces motos. Un peu gênant en ville, mais je pense que je devrais m'y habituer.

Pour ce qui est de l'odeur qui me dérange, elle est toujours là... beaucoup moins importante, mais suffisante pour que je la sente pendant quelques heures quand je rentre la moto  dans mon garage. Je me demande si le pot n'est pas gavé de résidus, car je vois une coulure noire à la sortie

Le dernier point à voir, c'est la conso dès que j'aurai le temps de rouler un peu plus que simplement autour de chez moi. A vu de nez après passage à la pompe, ça a l'air nettement mieux. A suivre...

En attendant, merci à tous pour les conseils, et à bientôt.

Daniel

Bonjour
Je ne connais ton utilisation ni ta conduite ,mais pour la noirceur et l' odeur , roules et une fois chaude monte dans les tours de temps en temps et un coup de décrassant injecteurs ; pour certains , ça ne fait rien , pour d 'autres c'est valable. Je le fait de temps en temps sur la 1150 ; couplé a un coup d'autoroute , la sortie échappement est beige . Lorsque j'allais bosser, 20 kms de périurbain en Vmax 90/100 ,circulation, le silencieux était plus foncé
Maintenant ,que de la route et couleur beige en permanence
Conso : 5 L / 100
Pas de fiche de codage (Jamais eue) ni de shunt
Moto ayant 3 tours de compteur

Bonjour,

Je pense effectivement que le pot doit être encrassé, d'autant que cette moto était beaucoup trop riche et avec le TPS complètement déréglé lorsque je l'ai achetée. Je pense par ailleurs, au vu de l'historique que j'ai pu récupérer, que cette moto a fait beaucoup de ville autour de Lyon depuis qu'elle est neuve, et que le gars à qui je l'ai achetée n'a quasiment pas roulé avec.

Je n'ai pas encore eu l'occasion de rouler en dehors de la ville ou des routes autour, et pas forcément à des régimes permettant de décrasser la machine. Il me tarde de trouver le temps de rouler un peu, mais en ce moment ce n'est pas simple.

daniel24 a écrit:Bonjour,

Je pense effectivement que le pot doit être encrassé, d'autant que cette moto était beaucoup trop riche et avec le TPS complètement déréglé lorsque je l'ai achetée. Je pense par ailleurs, au vu de l'historique que j'ai pu récupérer, que cette moto a fait beaucoup de ville autour de Lyon depuis qu'elle est neuve, et que le gars à qui je l'ai achetée n'a quasiment pas roulé avec.

Je n'ai pas encore eu l'occasion de rouler en dehors de la ville ou des routes autour, et pas forcément à des régimes permettant de décrasser la machine. Il me tarde de trouver le temps de rouler un peu, mais en ce moment ce n'est pas simple.

Donc ça ne lui ferait que du bien ; essaies dès que tu peux

mac'h du a écrit:Bonjour a tous et bonne année.

Daniel24,je te propose la procédure que j'ai appliqué a ma machine(R1100RT 1998 non catalysé) qui doit fonctionner sur la tienne.Comme tu semble maitriser

la méthode,je laisse de coté les preparatifs.

Volet gauche completement fermé(butée effacée) tu regle le TPS a 250mv(au plus pres) qui est la position 0 du volet.Tu peux trouver la justification de cette valeur en consultant

la fiche des caractéristiques techniques du TPS sur : TPS Bosch

Ensuite a l'aide de la vis butée tu ouvres le volet jusqu'a afficher 340mv a 350mV.Sur ma machine,cela correspond a 0,5tr de vis a partir de l'instant ou celle ci

vient au contact de la butée de volet.Meme chose a droite.A suivre,chauffe de la machine,synchro du volet droit (tu ne touches pas le gauche) puis le reste de la

procédure.Avec ce reglage tu devrais etre proche des 1100tr/mn au ralenti.Si ce n'est pas le cas,tu peux affiner en jouant sur les vis d'air que tu as

préalablement réglé a 1.5tr.Sur ma machine je suis a 1tr3/4 a gauche et 1tr5/8 a droite.Pour confirmer que tu est bien a la position de ralenti,tu utilises le connecteur

de test 3 points(couleur bleue) qui se trouve sous la selle.Tu mets la pin 3 a la masse,ensuite tu connectes une led (led 12v ou led+resistance),l'anode au 12v et

la cathode sur la pin 1.Contact,si tu est a la position de ralenti la led est allume.

Je te suggere d'aller sur ce site americain : https://advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/

.La lecture est tres interessante,les information tres claires et surtout solidement argumentées

Maintenant,si tu n'as pas de controleur pour les mesures de tension,on peut faire sans mais il nous faudra malgre tout une led.Le but de l'operation c'est de faire

correspondre 3 elements:le ralenti a 1100trmn(toujours ma machine),les vis d'air a 1,5tr et la led allumé.On reprend la procedure comme precedemment.On branche

la led sur le connecteur test mais on commence par 1/4tr aux vis butées G et D.Ensuite reglage du TPS pour que la led s'allume.Chauffe du moteur,synchro et

verification du niveau de ralenti.Si trop bas,(surement) re-1/4 de tour, re-reglage TPS pour allumage led,re-synchro et ce jusqu'a avoir le bon niveau de ralenti.Un peu long mais ça

marche,

je l'ai teste.On doit pouvoir y arriver avec une seule synchro au final.

J'espere que cela t'aidera

bonne journée a tous.

    Je constate que tu es devenu un adepte de la Méthode 0 = 250mV ,  The  setting method by Roger04rt   du  forum bmwmoa.org et forum advrider.com  ...   (-  ils sont forts ces américains ! -  )  

Roger04rt , l'inventeur de cette méthode a crée probablement la meilleure méthode pour regler une R1100, ou une R1150 - ( elle fonctionne sur les deux ! ) -  .  

J'ai adopté cette méthode, il y a déjà pas mal de temps ( 1 an passé ), et ma R 1100 RT fonctionne à merveille .  ( pour info c'est une 1998 )  

Et, je me demande à présent pourquoi,  je ne l'avais pas fait avant .  

Cette méthode devrait être d'avantage diffusée ...     Et à y être je remets le lien où l'on peut la trouver   Voir le - post 17 - du lien qui suit   .  

https://forums.bmwmoa.org/showthread.php?73962-TPS-Alignment-Idle-Speed-Adjustment-Beyond-Zero-Zero/page2  

Bon réglages à tous !

Bonjour a tous

J'ai achete ma 1100rt de 1998 au mois de juin 2019.J'ai pris pour habitude,avant tout achat,de me renseigner sur les qualites,defauts,facilites d'entretien de ma future

acquisition.Internet est une formidable mine pour ce type d'informations a condition d'avoir un minimum de connaissances techniques pour pouvoir faire la part des choses

et ainsi eviter les methodes"curieuses" qui ne font que semer le trouble et derouter les apprentis mecanos.

Je me suis effectivement inspire de la methode de Roger04rt que l'on trouve egalement sur le site:

https://www.advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/

Il est le seul,parmi les differents auteurs de methode de reglage,a respecter les preconisations constructeur(Bosch) données pour le TPS.

J'ai ete impressionne par la pertinence et la precision de ses arguments techniques.Il ne livre pas de chiffres,de valeurs de reglage comme cela,au "pif".Il a effectue

des recherches,realises des tests qui l'on conduit a ces resultats.Je dois reconnaitre qu'il maitrise sont sujet.Il a mene d'autres invectigations notamment sur l'influence

de la sonde O2,de la tension de batterie..etc..Tout cela aide a mieux connaitre le fonctionnement de nos machines.Le "hic":c'est en anglais et donc pas forcement accessible

a tout le monde.J'ai essayé une traduction google:...aie!!..aie!!Exemple:oilhead nous donne "tête d'huile".Pour ceux qui sont en recherche "d'exotisme",pourquoi pas!

Bonne journée a tous.

Pour des traductions plus fiables, Deepl

mac'h du a écrit:Internet est une formidable mine pour ce type d'informations a condition d'avoir un minimum de connaissances techniques pour pouvoir faire la part des choses

et ainsi eviter les methodes"curieuses" qui ne font que semer le trouble et derouter les apprentis mecanos.

Je me suis effectivement inspire de la methode de Roger04rt que l'on trouve egalement sur le site:

https://www.advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/

Il est le seul,parmi les differents auteurs de methode de reglage,a respecter les preconisations constructeur(Bosch) données pour le TPS.

J'ai ete impressionne par la pertinence et la precision de ses arguments techniques.Il ne livre pas de chiffres,de valeurs de reglage comme cela,au "pif".Il a effectue

des recherches,realises des tests qui l'on conduit a ces resultats.Je dois reconnaitre qu'il maitrise sont sujet.Il a mene d'autres invectigations notamment sur l'influence

de la sonde O2,de la tension de batterie..etc..

Entièrement d'accord.
J'y rajoute que se lancer dans un réglage sans avoir à disposition le matériel nécessaire, ça ne peut que mal finir.
Un analyseur de CO coûte une centaine d'euros neuf, une vingtaine d'occasion (tous les chauffagistes en ont!)

Bonjour à tous,

Je suis allé consulter le post mis en lien par Eric, et mon niveau très très limité en anglais m'a juste permis de comprendre que cette méthode concernait la 1150. Mais comme elle semble très bien fonctionner sur ma 1100, je ne me pose pas trop de questions et je me dis que la méthode doit être parfaitement adaptée.

Mais pour ma culture personnelle, j'aimerais bien savoir quelles sont les différences (50cm3, je sais ) entre la 1100 et la 1150 d'un point de vue conception et réglages. D'autant que ma 1100R est une des premières et n'est pas catalysée, et il me semblait que toutes les 1150 l'étaient.

Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne,  je prends

Merci d'avance pour vos réponses

Daniel

daniel24 a écrit:Bonjour à tous,

Je suis allé consulter le post mis en lien par Eric, et mon niveau très très limité en anglais m'a juste permis de comprendre que cette méthode concernait la 1150. Mais comme elle semble très bien fonctionner sur ma 1100, je ne me pose pas trop de questions et je me dis que la méthode doit être parfaitement adaptée.

Mais pour ma culture personnelle, j'aimerais bien savoir quelles sont les différences (50cm3, je sais ) entre la 1100 et la 1150 d'un point de vue conception et réglages. D'autant que ma 1100R est une des premières et n'est pas catalysée, et il me semblait que toutes les 1150 l'étaient.

Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne,  je prends

Merci d'avance pour vos réponses

Daniel

Je doute qu'il ai beaucoup de différences entre 110 et 1150 , hormis l 'esthétique . Coté moteur c'est quasiment pareil hormis l 'augmentation de cylindrée, mais fondamentalement ce sont les mêmes mécaniques.
Je suis étonné que la tienne n'était pas catalysée dès ses débuts, vu que la 1100 GS l'était ; Après , un propriétaire précédent l 'a peut etre déposé , courant comme manip' vu que ça étouffe trop le moteur ,ne des premières choses que j'ai faite dès l 'achat en 2004

Ma R1100gs n'a pas de catalyseur, c'était optionnel.
Dommage de le supprimer, il réduit jusqu'à 99% certains rejets, et le gain est insensible au guidon .

k75roadster a écrit:Ma R1100gs n'a pas de catalyseur, c'était optionnel.
Dommage de le supprimer,  il réduit jusqu'à 99% certains rejets, et le gain est insensible au guidon .

Au contraire , bien meilleur agrément aux bas régimes ,plus de rondeur, vitesse "E" enfin exploitable dès 80 KM/H .. Après, chacun voit , je ne reviendrais pas en arrière

Je parle d'une R1100gs.

Tu as bien plus à gagner en soignant la synchronisation, voire modifiant la cartographie tout en conservant le cata.
Ma R1150RT reprend sans problème à 60 kmh sur le 6e rapport et conserve son cata...

mac'h du a écrit:Bonjour a tous

J'ai acheté ma 1100rt de 1998 au mois de juin 2019.  J'ai pris pour habitude avant tout achat,  de me renseigner sur les qualités, défauts,  facilité d'entretien de ma future

acquisition.  Internet est une formidable mine pour ce type d'informations à condition d'avoir un minimum de connaissances techniques pour pouvoir faire la part des choses

et ainsi éviter les méthodes  " curieuses "  qui ne font que semer le trouble et dérouter les apprentis mécanos .

Je me suis effectivement inspiré de la méthode de Roger04rt que l'on trouve également sur le site:

https://www.advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/

Il est le seul, parmi les differents auteurs de mésthode de réglage, à  respecter les préconisations constructeur  (Bosch)  données pour le TPS .

J'ai été impressionné  par la pertinence et la précision de ses arguments techniques.  Il ne livre pas de chiffres,  de valeurs de réglage comme cela, au " pif ".  Il a effectué

des recherches réalistes et  des tests qui l'ont conduit à ces résultats . Je dois reconnaitre  qu'il maitrise son  sujet . Il a mené d'autres investigations notamment sur l'influence

de la sonde O2, de la tension de batterie ... etc etc ...  Tout cela aide à mieux connaitre le fonctionnement de nos machines .  Le " hic "  :  C'est en anglais et donc pas forcement accessible .

A tout le monde.  J'ai essayé une traduction google: ...aie!!. .aie!!   Exemple:
oilhead  nous donne  " tête d'huile  ".   Pour ceux qui sont en recherche " d'exotisme", vvv pourquoi pas!

Bonne journée à tous.

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  Entiérement d'accord avec toi !  

Tes propos résument tout !  
   

Quand on voit les tests  et mesures faites par Roger04rt,  avant d'arriver à mettre au point cette méthode, ( tests et mesures faites par des appareils de mesure )   c'est impressionnant .  

C'est quasiment un travail de recherche, avec une méthodologie rigoureuse et  appliquée, un protocole de travail  suivi,  un recueil des données, des  tests, des corrections... ça lui a pris des semaines de travail  avant de finaliser et valider la procédure .


Ca me fait penser à la façon de procéder qu'utilisent les services "  expérimentation recherche et dévelopement, compétiton, service course ",  de certains constructeurs... ( auto ou moto ) .  

Aucune part n'est laissée au hasard !


J'ai aussi appliqué cette méthode sur ma R1100RT de 1998

Elle n'a jamais aussi bien fonctionné .  Bien plus exploitable, et bien plus agréable qu'avant ,  le coté   " rugueux "   du moteur a disparu  . La consommation a même diminuée .   ( normal avec un TPS réglé à 350 mV - valeur au ralenti - , n'oublions pas que c'est lui qui conditionne la richesse ... Pour ceux qui suivent ...  )

... Et chose incroyable, les vitesses passent mieux qu'avant  (  sans doute lié au fonctionnement du moteur qui est   " adouci "  ?   )     

Sur le   forum  -   advrider.com  -      il y a tout un topic qui a été consacré à l' élaboration  de la méthode de Roger04rt ,  mesures, résultats des  tests, retours, corrections,  finalisation, retours d'essais, validation etc etc  ...                            
 
-  Voir   le lien que tu as cité précedement  et que je re-insére à nouveau - 

        LIRE LE POST 107  - la méthode y est détaillée et expliquée -                                     

https://www.advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/page-6                                        -  ) .


A signaler que ce gars travaille aussi sur des systémes d'injection, sur d'autres machines d'autres marques .  ( Vu sur  divers forums techniques  anglo saxons )    
 Je ne sais pas s'il est ingénieur ou technicien  spécialisé en electro-mécanique,   mais  on le retrouve souvent dans des discussions liées aux systémes d'injection electroniques, et autres domaines electroniques ( cartographie , mise au point moteurs  ... ),  aussi bien sur les série R, que les K , et sur d'autres marques de motos .   ...


En attendant sa méthode est excellente et s'appuie sur des données mesurées, controlées  et vérifiées .  

Rien n'est du au hasard .

Alors pour une fois qu'une méthode de réglage, repose sur des données physiques, mesurées, et controlées,   autant en profiter .    




  PS :  -   " Oilhead " -  =  terme utilisé par les anglo saxons   pour indiquer un  - " Radiateur de refroidissement d'huile, en tête " - ou  encore  un  " Radiateur frontal de refroidissement d'huile "  


Les anglos saxons, sont les champions  pour  simplifier , réduire , contracter , au maximum !   

Ils sont aussi sans doute un peu " feignasses " en ce qui concerne l'écriture !    



PS :  Si quelqu'un est intéréssé par cette méthode de réglage, j'ai une traduction faite par un service technique automobie,... je peux lui expliquer - par téléphone uniquement - la procédure , c'est très facile . ( - Me contacter en MP - )

A signaler que :

VOIR DISCUSSION DEJA ABORDEE  SUR CE SUJET SUR LE FORUM

https://bmist.forumpro.fr/t114480-reglage-fin-du-tps-r1150rt  




.

Bonjour ,
pour la traduction de Oilhead , est ce que çà ne viendrait pas plutôt de "head' "tête" culasse donc culasse refroidie à l'huile ?
mais je ne l'ai pas retrouvé sur google.
Bonne soirée.
Didier

Oui, head est le terme désignant la culasse. Cf les appellations des différentes générations de moteur HD: flathead, knuckle head, shovel head...

Bonjour
Je viens de changer les câbles d'accélérateur sur ma R1100GS et j'ai roulé un peu le temps qu'ils se mettent bien en place mais le comportement de la moto était désagréable avec des hoquets à très bas régime.

C'est une R1100GS de Juillet 1995

- Pas de pot catalytique , pas de sonde lambda
- Potentiomètre de réglage du CO. (l'absence de sonde lambda qui permet une rétro correction automatique devrait rendre les réglages plus délicats).
- Fiche de codage Motronic beige 8 366 551 donc adaptée à cette moto
- Pas de cassette de répartition des câbles d'accélérateur.

J'avais essayé différentes méthodes de réglage du T.P.S. et j'ai voulu en essayer une nouvelle.



DIFFÉRENTES MÉTHODES DE RÉGLAGE DU T.P.S.

Synchronisation au TWINMAX : Gérard GMAX
Zero = Zero : Rob LENTINI
Zero = 250 : Roger 04 rt (en anglais)

A l'évidence , la position relative du TPS par rapport à l'axe de papillon et l'ouverture au repos des papillons n'est pas la même dans les trois méthodes. Quelle est la bonne ?

J'AI ESSAYE UNE MÉTHODE TRÈS PROCHE DE CELLE DE Roger 04 RT :

Réglage TPS

- Tous câbles détendus (accélérateur principal sur le boîtier de papillon gauche ,  inter papillons sur le boîtier de papillon droit , starter débranché au levier car plus facile à faire qu'au boîtier de papillon gauche)
- Les deux vis d'air de ralenti sont réglées à -2 tours
- Dévissez complètement la vis de butée gauche
- Mesurez la tension entre le fil arrière du TPS et la masse
- Tournez le TPS pour avoir 250 mV et bloquez le.
- Ramenez la vis de butée gauche au contact juste avant que le millivoltmètre ne bouge
- Vissez (en comptant le nombre de tours) la vis de butée gauche jusqu'à avoir 370 à 400 mV et bloquez la. (un peu plus d'un demi tour pour moi)
- Vissez (à partir du contact de la vis avec la butée de papillon) d'un nombre de tours équivalent la vis de butée droite pour démarrer avec un moteur à peu près équilibré.
- Réinitialisez le Motronic

Synchro

- Démarrez le moteur avec les tubes de synchro en place , le ralenti devrait déjà être proche de 1000 tours/mn , ne touchez pas encore aux vis de prise d'air additionnelle de ralenti.
- Équilibrez les dépressions au ralenti avec la vis de butée de papillon droite.
- Ramenez le ralenti au nombre de tours souhaité en jouant sur les vis de prise d'air additionnelle et en gardant l'équilibre au dépressiomètre.
- En jouant sur le tendeur de câble de papillon droit , équilibrez progressivement les dépressions à 2000 tours.
- Si nécessaire , retouchez le réglage du ralenti avec les vis de prise d'air additionnelle de ralenti.

Une fois la synchro réalisée : réglez avec un petit jeu les tendeurs du câble d’accélérateur et de starter qui ne doivent pas entraîner de variation du régime moteur en bougeant le guidon.

- Réinitialisez le Motronic ? dans le doute , je l'ai fait.


A la différence de la méthode zéro = zéro , ici on tombe directement sur les bonnes valeurs de ralenti en retouchant à peine les vis d'air de ralenti et sans être obligé de modifier à nouveau le réglage de la vis de butée gauche pour fermer un peu plus les papillons.

La méthode de Gérard GMAX semble assez similaire mais j'avais eu du mal à la mettre en œuvre.

La moto a retrouvé un fonctionnement régulier à très bas régime et correct pour le reste.
Il reste une très petite zone charnière au voisinage de la coupure totale qui pourrait être améliorée , je ferai des essais entre 350 et 400 mV au TPS pour voir si çà peut être amélioré.
Il me semble avoir retrouvé un peu plus de frein moteur à la coupure des gaz , ce qui m'arrange bien et serait assez logique si les papillons sont plus fermés.

Après réglage à 390 mV et essai , on est proche de la perfection :
- quasiment pas de pétarades à la décélération
- bonne transition à la coupure des gaz avec le régime de ralenti sans a coups
- bonne pêche de la moto.
Je vais en rester là pour les réglages , mais rien n'empêche les obsessionnels du réglage de partir en balade avec la petite clé allen de 3 mm qui va bien et de faire des micro rotations du TPS pour voir ce qui leur convient le mieux et de noter ensuite le voltage à la maison.

C'est à mon avis cette méthode 0 = 250 puis 390 qu'il faut recommander , au moins pour ma R1100GS.

Bonne journée.

Didier