Méthode synchronisation injection

Rappel du premier message :

Bonjour,
Après mes soucis de circlip de fourche je continue la remise en route de la K100 que je viens d'acquérir (la moto n'a plus roulé depuis 2016).
Pour ce faire, j'aimerais synchroniser l'injection. Autant sur une moto à carbus ça ne me pose pas trop de problèmes autant ce sera une première sur une injection pour moi.
Et j'avoue que j'ai parcouru pas mal de discussions sur le forum sans parvenir à trouver une méthode claire pour réaliser la synchro
J'ai bien retenu que le cylindre 4 est le cylindre de référence et qu'il faut brancher le tuyau de dépression de ce cylindre 4 à l'aide d'un Y
Pour le reste c'est encore assez confus pour moi dans les termes utilisés.
Sur base de la photo ci-dessous, pourriez-vous m'aider à repérer les différentes vis dont vous parler dans les autres discussions ?



Rond vert = prise de dépression (vers carbtune)
Rond rouge = vis de richesse ?
Rond orange = vis de réglage de papillon ?
Rond bleu = arrêt pour câble de gaz ? (à noter que chez moi cette vis ne repose rien, elle est dans le vide et je suppose que ce n'est pas normal ?)

Je pense n'en avoir oublié aucune ?
Si c'est le cas, quel est l'ordre pour régler ces différentes vis ? Sachant que je dispose d'un carbtune.
Je lis beaucoup sur des vis de ralenti à serrer à fond puis à desserrer de 3/4 de tour. Lesquelles est-ce sur la photo (celles que j'ai nommées vis de richesse ?) ?

Désolé pour ces questions certainement basiques pour les spécialistes de la K mais ce n'est pas très clair pour moi.

Bonne journée !

bello2a a écrit:

Axelfoley009 a écrit:J'avance !
J'ai repositionné le câble de starter mais pas vraiment suivant le chemin conventionnel tellement il est long ! Ça m'étonnerait que ce câble soit destiné à une K100.

Quel type de K100 as tu (RT ou RS) ? Ou plus simplement : guidon haut ou guidon bas ?
Il existe deux réf. pour le K100 (comme pour le K75) et selon la hauteur du guidon, la longueur de la transmission diffère en fonction de sa réf.!
Cela pourrait être la cause de ce câble trop long, si tu as un guidon bas et une réf. pour guidon haut ! 

Ah ben voilà, je pense qu'on y est...Cette moto est un peu "compliquée". Je l'ai achetée sans aucun historique (à un prix défiant toute concurrence) et à mon avis elle a déjà fait l'objet de quelques modifications. Elle a un look de RS mais une référence châssis de RT. Donc je peux supposer que ça vient de là : lors de sa transformation en RS (elle a un guidon bas) tout le reste a été conservé autour (dont les câbles) ce qui expliquerait le câble trop long.
A noter que j'ai également un doute sur le fait qu'elle ait son moteur d'origine. En effet, le moteur qui est dedans a été produit en décembre 83 et le châssis est de février 1985. Le délai me semble long... Mais j'avoue que ce n'est pas très important à mes yeux pour autant que je puisse rouler sans souci avec.

Pour l'injection, je repars de zéro et j'essaie de faire mieux qu'au premier essai

Voilà, je pense que j'y suis arrivé
Reste maintenant à synchroniser au carbtune.
Le cylindre de référence est-il le 3 ou le 4 ?
Dès que ce sera fait, j'ouvre un autre post pour mes soucis de fixation de selle

le 3

Freddy29 a écrit:le 3

Merci

C'est quoi un cylindre de référence? Quelle est son utilité dans ton esprit?

Tu as calé ta rampe en te basant sur le 1, qui est le seul équipé d'un ressort de rappel en position fermée.

Tu en déduis ce que tu veux.

Le câble d'accélérateur est branché sur le 3, solidaire des 3 autres via des palonniers tous déréglables, le TPS est relié au 4, comme le régulateur de pression d'essence, les injecteurs crachent tous en même temps....

Dans la RMT il est écrit que la prise à dépression n°3 est prise en référence, les 3 autres s'ajustant sur celle-ci.

Je me demande si beaucoup de régleurs obtiennent un ralenti au bon régime avec des dépressions bien équilibrées sans toucher à la vis laiton du papillon 3....

SEGAFREDO a écrit:Dans la RMT il est écrit que la prise à dépression n°3 est prise en référence, les 3 autres s'ajustant sur celle-ci.

La prise 3 est la référence pour la synchronisation des papillons mais pour le réglage du ralenti on intervient sur les 4 vis en laiton.

PatricK75 a écrit:

SEGAFREDO a écrit:Dans la RMT il est écrit que la prise à dépression n°3 est prise en référence, les 3 autres s'ajustant sur celle-ci.

La prise 3 est la référence pour la synchronisation des papillons mais pour le réglage du ralenti on intervient sur les 4 vis en laiton.

Pas d'accord avec toi, une fois la synchro réalisée par rapport au n°3, on règle le ralenti par la seule vis qui actionne tous les papillons. Les 4 vis en laiton ne servent qu'à peaufiner le réglage de la richesse au ralenti.

Mais si on est d'accord...

Chriss69 a écrit:... Les 4 vis en laiton ne servent qu'à peaufiner le réglage de la richesse au ralenti.

Les 4 vis pour équilibrer les 4 cylindres (au ralenti) et la vis centrale pour ajuster le régime. Le papillon 3 directement relié au câble d'accélérateur est la référence pour la synchronisation des papillons (le 2 sur mon K75).

Si le ralenti se réglait vraiment par les papillons, autrement dit la grosse vis centrale, des papillons parfaitement calés impliqueraient 4 vis laiton inutiles (enfoncées à fond. Pas besoin de passage d'air par ces vis puisque les papillons s'en chargeraient, réglés par la grosse vis).

Le passage d'air au niveau du pointeau de vis laiton lorsqu'on l'a desserrée d'un arbitraire tour 1/4 ou 1/2 correspond à une ouverture de papillon de 4 à 5 degrés en partant d'une position complètement fermée. Pourquoi les deux systèmes de fuite? Pourquoi avoir des papillons entrouverts et, en plus, un système qui correspond à quelques degrés d'ouverture en moins?

C'est marrant comment tant de monde semble fuir cette idée de position complètement fermée des papillons

Dans le cas de notre ami qui a lancé le sujet, sa vis centrale ne touchait pas son point d'appui. Elle est solidaire du papillon 3, soit disant de référence. Quand la vis ne touche plus, on fait comment pour retrouver la référence? On en met une plus longue, pour que ça touche? Et là on se dit que forcément le papillon 3 a retrouvé sa position de départ.  Même si le 4 ou un autre ferme avant lui et l'empêche de descendre?

Je le dis et le répète: dès qu'on touche à cette foutue vis centrale on ne sait plus où on est par rapport à la position fermée du papillon 3. Alors si on le prend comme référence, on s'appuie sur du mou...

Je commence à croire que la rampe de papillons rejoint la politique et la religion: il est difficile de changer des convictions. Pensez, si c'est écrit ou si c'est un bon copain qui le dit....

batisse a écrit:
Je commence à croire que la rampe de papillons rejoint la politique et la religion: il est difficile de changer des convictions. Pensez, si c'est écrit ou si c'est un bon copain qui le dit....

C'est le problème des religions ou des croyances quand on est persuadé que l'on détient la seule vérité ! et comme d'autres ont aussi la leur de nouveaux courants naissent. Du coup c'est le bazar, les uns se montent contre les autres, ça fini toujours mal pour ne plus croire à rien ni à personne en définitive !!

Si chacun prône sa manière de faire parce-que forcément c'est la sienne et donc la seule valable ( synchro, graisse ou pas de graisse sur les vis etc.....) personne ne s'y retrouve en générant de la confusion.

Rester humble est loin d'être à la portée de tous...

batisse a écrit:Si le ralenti se réglait vraiment par les papillons, autrement dit la grosse vis centrale, des papillons parfaitement calés impliqueraient 4 vis laiton inutiles (enfoncées à fond. Pas besoin de passage d'air par ces vis puisque les papillons s'en chargeraient, réglés par la grosse vis).
Dans un monde parfait, avec des papillons parfaitement calés, sans aucune usure, cela fonctionnerait, que l'air passe par les papillons ou les puits de richesse, le moteur s'en tape

Le passage d'air au niveau du pointeau de vis laiton lorsqu'on l'a desserrée d'un arbitraire tour 1/4 ou 1/2 correspond à une ouverture de papillon de 4 à 5 degrés en partant d'une position complètement fermée. Pourquoi les deux systèmes de fuite? Pourquoi avoir des papillons entrouverts et, en plus, un système qui correspond à quelques degrés d'ouverture en moins?
Il faut des papillons très légèrement ouvert pour éviter le choc papillon/corps de la rampe et les vis laiton pour rattraper le déséquilibre. Si mes cylindres sont équilibrés avec des vis laiton autour de 1 tour et que mon ralenti est un peu haut ou un peu bas, je joue sur la vis centrale en faisant attention qu'elle joue toujours son rôle de butée (il s'agit de 10ème de tour)

C'est marrant comment tant de monde semble fuir cette idée de position complètement fermée des papillons
La vis central vient en butée pour éviter que les papillons tapent sur le corps de la rampe. Ils ne peuvent donc pas être complètement fermés

Dans le cas de notre ami qui a lancé le sujet, sa vis centrale ne touchait pas son point d'appui. Elle est solidaire du papillon 3, soit disant de référence. Quand la vis ne touche plus, on fait comment pour retrouver la référence? On en met une plus longue, pour que ça touche? Et là on se dit que forcément le papillon 3 a retrouvé sa position de départ.  Même si le 4 ou un autre ferme avant lui et l'empêche de descendre?
Avec ta méthode on synchronise les papillons en les fermant tous avec la vis centrale relevée puis on vient mettre en appui cette vis pour amortir le fermeture.

Je le dis et le répète: dès qu'on touche à cette foutue vis centrale on ne sait plus où on est par rapport à la position fermée du papillon 3. Alors si on le prend comme référence, on s'appuie sur du mou...
Dans le cas de notre amis la vis centrale était complètement visée, il faut bien y retoucher ?

Je commence à croire que la rampe de papillons rejoint la politique et la religion: il est difficile de changer des convictions. Pensez, si c'est écrit ou si c'est un bon copain qui le dit....

C'est juste pour essayer de comprendre...

Bonsoir la compagnie,
Désolé pour le délai mais je n'avais malheureusement plus eu le temps de toucher à la K.
Finalement (c'est mon cadeau de Noël ), je viens de la démarrer et le verdict est qu'elle tourne vraiment rond sans avoir touché à rien d'autre (merci pour m'avoir aidé dans la remise en état de ma rampe) !
Je comptais faire cette synchronisation pour finaliser le tout mais une (énorme ) fuite d'essence vient de changer mes plans
Elle vient de la durite la plus à l'avant de la moto (pas celle qui rentre dans la rampe d'injecteurs). Même en serrant fort, dès que je la démarre ça pisse...
Je suppose que l'essence est "aspirée" dans cette durite avec le moteur qui tourne. Et donc je me demandais à quoi donc sert l'autre durite allant dans la rampe d'injecteurs ?
Joyeux Noël à toutes et tous !

Tu peux faire une photo, ce n'est pas clair

Celle qui pisse c'est celle entourée ou dessinée en jaune. L'autre pas de fuite mais je ne connais pas l'utilité non plus.
Ce qui m'emm... le plus c'est que même collier serré au max ça fuit (et pas un goutte à goutte mais vraiment important) et donc hormis un remplacement de durite, je ne vois pas bien ce que je pourrais faire (c'est bien un souci que je n'ai jamais connu   )

Si ce n'est pas celle qui va à la rampe c'est donc le retour essence. Ta durite n'est pas coupée  au niveau du collier ou poreuse ? Cela fuit au niveau du raccord ? Tu peux peut être la raccourcir de quelques centimètres ?
Ton collier est bien adapté ?

Merci Patrick. Je comprends pourquoi elle fuit alors puisque l'essence est poussée vers le haut.
Vu que c'est une me... à remplacer cette durite, je vais d'abord tenter en remplaçant le collier, avec du téflon puis en recoupant mais malheureusement plus d'un cm ce sera difficile vu sa longueur (et vu le type de durite elle a déjà été remplacée). Je pense que c'est bien au niveau du raccord qu'elle fuit et non par souci de porosité.
Encore merci.

Quel que soit le sens de l'essence dans la durite, si elle est morte ça fuit

SEGAFREDO a écrit:Quel que soit le sens de l'essence dans la durite, si elle est morte ça fuit

Ici ça vient vraiment du raccord avec le réservoir. Donc je ne pense pas à la durite en elle-même.
Mon point c'était plutôt de dire que si l'essence s'écoulait dans la durite, je ne comprenais pas comment une si grande quantité pouvait s'échapper.
Mais si elle est "poussée" et non aspirée et que le raccord n'est pas étanche alors ça devient possible (du moins je crois).

Si l'alu est fendu/détérioré là c'est plus compliqué.

SEGAFREDO a écrit:Si l'alu est fendu/détérioré là c'est plus compliqué.

C'est bien ma crainte

Ça serait quand même surprenant, tu aurais une fuite même moteur à l'arrêt

Ce serait effectivement étonnant. Mais avec seulement 5 litres dans le réservoir, ça pourrait être possible.
Je vérifie déjà la durite demain.

En fait, regardes ce sujet déjà sur ce Forum pour trouver des explications concernant la circulation sous pression du carburant " Clic ICI "

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ce qui est marqué "corps de papillon des gaz" est en réalité le régulateur de pression d'essence

batisse a écrit:Si le ralenti se réglait vraiment par les papillons, autrement dit la grosse vis centrale, des papillons parfaitement calés impliqueraient 4 vis laiton inutiles (enfoncées à fond. Pas besoin de passage d'air par ces vis puisque les papillons s'en chargeraient, réglés par la grosse vis).

Le passage d'air au niveau du pointeau de vis laiton lorsqu'on l'a desserrée d'un arbitraire tour 1/4 ou 1/2 correspond à une ouverture de papillon de 4 à 5 degrés en partant d'une position complètement fermée. Pourquoi les deux systèmes de fuite? Pourquoi avoir des papillons entrouverts et, en plus, un système qui correspond à quelques degrés d'ouverture en moins?

C'est marrant comment tant de monde semble fuir cette idée de position complètement fermée des papillons

Dans le cas de notre ami qui a lancé le sujet, sa vis centrale ne touchait pas son point d'appui. Elle est solidaire du papillon 3, soit disant de référence. Quand la vis ne touche plus, on fait comment pour retrouver la référence? On en met une plus longue, pour que ça touche? Et là on se dit que forcément le papillon 3 a retrouvé sa position de départ.  Même si le 4 ou un autre ferme avant lui et l'empêche de descendre?

Je le dis et le répète: dès qu'on touche à cette foutue vis centrale on ne sait plus où on est par rapport à la position fermée du papillon 3. Alors si on le prend comme référence, on s'appuie sur du mou...

Je commence à croire que la rampe de papillons rejoint la politique et la religion: il est difficile de changer des convictions. Pensez, si c'est écrit ou si c'est un bon copain qui le dit....

Hé oui Batisse, pas nouveau comme débat, déjà en 2010

Freddy29 a écrit:ce qui est marqué "corps de papillon des gaz" est en réalité le régulateur de pression d'essence

Il y a aussi la rampe dans ce volume.

le papillon est a droite de l'injecteur et le TPS encore à droite

FAURIE Jean Claude a écrit:En fait, regardes ce sujet déjà sur ce Forum pour trouver des explications concernant la circulation sous pression du carburant " Clic ICI "

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Freddy29 a écrit:ce qui est marqué "corps de papillon des gaz" est en réalité le régulateur de pression d'essence

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Ce que j'en comprend : c'est que sur la figure ils ont représenté la rampe d'injection ( en vérité, l'amont " le tube rectangulaire"  partie supérieur ou arrive en pression le carburant venant du réservoir par le biais de la pompe immergée et le filtre ) accolé au régulateur de pression (partie inférieur d'où repart, vers le réservoir le surplus de carburant
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Peut importe que la liaison entre "rampe d'injection" et "régulateur de pression" soit rigide et solidaire ou séparée et liée par des durites souples...

Cool ça, merci pour la doc. Je vais parcourir ça pour m'instruire  
Pour la fuite, c'était bien la durite complètement déchirée. Et au final dans un sale état sur toute sa longueur.
Remplacée par une nouvelle et bye bye la fuite...au réservoir parce que je me suis rendu compte que l'injecteur 2 était aussi à la fuite depuis la rampe (grrrrrrrrrrr   ).
J'aurais du changer les 8 o-rings et je ne l'ai pas fait. Ca m'apprendra.
Donc lundi je commande ça chez BMW et j'espère pouvoir (enfin) faire un petit tour dessus la semaine prochaine...si le temps le permet.

N'hésite pas à changer toutes les durites d'essence

Vue l'état de tes durites il serait précautionneux de changer :
=> la totalité de celles-ci ( elle se vends, en renforcée, au mètre dans tous bon magasin de pièces auto ),
=> de tes joints liés à l'injection,
=> ton filtre essence, ainsi que le silent bloc support de pompe  (interne au réservoir),
=> tes manchons souples et rigides de raccordement de ta rampe d'admission (car ils doivent ou être poreux ou fissurés )

Bonjour la compagnie,

D'abord une bonne année à chacun(e) d'entre vous.
Ensuite, je viens de terminer le remplacement des joints et cette moto tourne magnifiquement bien !
J'hésite même à faire une synchro vu son comportement moteur (pas sûr que ce soit utile).

Donc un énorme merci pour toute l'aide apportée.

Axelfoley009 a écrit:Bonjour la compagnie,

D'abord une bonne année à chacun(e) d'entre vous.
Ensuite, je viens de terminer le remplacement des joints et cette moto tourne magnifiquement bien !
J'hésite même à faire une synchro vu son comportement moteur (pas sûr que ce soit utile).

Donc un énorme merci pour toute l'aide apportée.

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Alors ; " bona annada e bona santat "