[résolu] Video pour m'aider à résoudre ce problème de carbur

Rappel du premier message :



Nous avons pu enfin trouver d'où venait le problème. J'étais sur que c'était un truc à la ****

Les injecteurs n'étaient tout simplement pas suffisamment enfoncés dans leur puits.C'est très étonnant , je n'avais pas de fuite d'essence ou quoi que ce soit ,la rampe était bien en contact avec son support et les vis bien serrées à fond... mais cela n'était pas pour autant étanche et il devait y avoir une petite prise d'air au moment de l'accélération.

Ce problème résolu , un nouveau est apparu d'ordre électrique, décidément je ne m'en sort pas....

Nous sommes avec des injections après le papillon du corps d'injecteur donc les injections se font simultanément et l'essence pulvérisée reste en attente dans le conduit avant que l'admission se fasse. Effectivement le rôle de l'injecteur est de pulvériser on dit "craquage" du carburant en fines gouttelettes pour une meilleure et plus rapide combustion.
Non l'essence ne sort pas dans l'échappement directement par la soupape d'échappement parce que la soupape d'admission est fermée et retient les gaz en attente.
Les injections plus évoluées sont injectées directement dans le cylindre et de façon séquentielles, chaque cylindre est traitée unitairement, le coût n'est pas le même il faut une implantation de l'injecteur dans la culasse et un calculateur bien plus évolué.
Il a existé des moteurs à injections avec un seul injecteur.....
Tout évolue, mais pour ton problème regardes tes fils de bougies tes bobines ton TPS et ta sonde lambda :
Ce tuto pourra t'aider je pense.
http://www.gsfr.info/#/gs-content-dossiers-bds-mecano+mania-bmeca-lambda
La pompe à essence fonctionne les injecteurs débitent, oublie pour le moment l'alimentation essence sinon le filtre à essence si tu ne te rappelles pas quand il a été remplacé.

franky a écrit:

segafredo a écrit:Il est insensé que les injecteurs crachent pour rien ...

Et pourtant c'est le cas, disons que l'électronique ne permettait pas de faire mieux à l'époque, mais c'était tout de même mieux dosé qu'un carburateur (même si moins "intelligent"). Mais j'ai lu que maintenant c'est chose faite, il n'y a injection de carburant qu'un tour moteur sur deux, donc moins de consommation (sur la dernière R12rt il me semble).
Merci de me corriger si j'ai écris une ou des bêtises.

sur les k, les injecteurs envoient une demi-dose a chaque tour donc une dose complète tous les 2 tours ,ils ne crachent donc pas pour rien

Cardini: En buvant mon café avec Beau de Rochas on a regardé en long-large-travers le fonctionnement du 4T il n'est à aucun moment fait mention d'une réserve de gaz quelque part. Le carbu comme l'injecteur n'est qu'un "robinet de carburant calibré", le mélange se créant par l'aspiration d'air du cylindre

la "réserve" comme tu l'appelles, est la pipe d'admission et le corps creux de la culasse au dessus de la soupape d'admission

Salut Sega
Attention quant même a ne pas tout mélanger et ne pas simplifier les choses
Le fonctionnement d'un injecteur et celui d'un carburateur n'est pas du tout la même chose
Les injecteurs sont gérer par le boîtier
La carburateur lui est indépendant (pas de boîtier, pas de sonde ou autre) et peu être assez complexe a réglé pour la piste par exemple si tu veux une carburation tip-top
Dans un carburateur tu a plusieurs paramétrage, niveau de cuve, gicleur, aiguille et son puits le boisseau et sa coupe (si carburateur a boisseau)
Et tout ces réglages ont leurs importance
Malheureusement la carburateur ne s'adapte pas a toutes utilisation et se dérègle très vite
C'est pour cela qu'il est progressivement remplacer par l'injection

BM92 a écrit:Salut Sega
Attention quant même a ne pas tout mélanger et ne pas simplifier les choses  
Le fonctionnement d'un injecteur et celui d'un carburateur n'est pas du tout la même chose
Les injecteurs sont gérer par le boîtier
La carburateur lui est indépendant (pas de boîtier, pas de sonde ou autre) et peu être assez complexe a réglé pour la piste par exemple si tu veux une carburation tip-top
Dans un carburateur tu a plusieurs paramétrage, niveau de cuve, gicleur, aiguille et son puits le boisseau et sa coupe (si carburateur a boisseau)
Et tout ces réglages ont leurs importance
Malheureusement la carburateur ne s'adapte pas a toutes utilisation et se dérègle très vite
C'est pour cela qu'il est progressivement remplacer par l'injection

J'entend bien Claude !
C'est pourquoi je disais que finalement le carbu était plus "intelligent" en ce sens qu'il crache uniquement à l'admission pas comme des injecteurs simultanés
Il va de soi que les paramètres gérés par l'injection sont bien plus fins mais à quoi bon optimiser tout ça si c'est pour injecter à des moments inappropriés ?

SEGAFREDO a écrit:C'est pourquoi je disais que finalement le carbu était plus "intelligent" en ce sens qu'il crache uniquement à l'admission pas comme des injecteurs simultanés

Non le carbu ne crache rien, il s'occupe uniquement du bon mélange de la colonne gazeuse (Aire/Essence) (carburation)
Le piston quant il descend crée une dépression qui aspire ce mélange

BM92 a écrit:

SEGAFREDO a écrit:C'est pourquoi je disais que finalement le carbu était plus "intelligent" en ce sens qu'il crache uniquement à l'admission pas comme des injecteurs simultanés

Non le carbu ne crache rien, il s'occupe uniquement du bon mélange de la colonne gazeuse (Aire/Essence) (carburation)
Le piston quant il descend crée une dépression qui aspire ce mélange

Woaw !!! Même pas une 'tite goutte d'essence
Claude, j'appelle "cracher" le fait que l'essence est aspirée (carbu) ou pulsée/aspirée (injecteur) le résultat étant le même

SEGAFREDO a écrit:Woaw !!! Même pas une 'tite goutte d'essence

Même po  

SEGAFREDO a écrit:Claude, j'appelle "cracher" le fait que l'essence est aspirée (carbu) ou pulsée/aspirée (injecteur) le résultat étant le même

Oui bien sur mais l'injecteur dépend de beaucoup plus de chose
Sonde thermique, débit mètre, pression a essence, boitier, etc
Normalement le systeme a injection est plus fiable mais le moindre petit problème dégénère très vite

SEGAFREDO a écrit:Dans la RMT il est indiqué "Système d'injection indirect, intermittent et simultané"

Pour en être certain, il faudrait regarder le schéma électrique, sont-ils alimentés par trois sorties sur le module électronique ou une commune ?

EDIT : je me réponds à moi-même   ===> J'ai regardé sur un schéma, il n'y a qu'une seule sortie pour piloter les trois injecteurs !

Pour ma part je trouve l'injection "soupape d'admission fermée" super futée et d'une efficacité remarquable. Lorsque les gouttelettes sont injectées sur une soupape chaude, tout ce qu'elles ont à faire est de se vaporiser. Au final c'est de l'injection de gaz plutôt que de gouttelettes. Dans un injecteur on cherche une pression maxi pour avoir des gouttelettes mini. Avec cette phase de préchauffage avant admission on fait vachement mieux.

Enfin je trouve  Il n'y a pas longtemps mon gamin m'a expliqué que sur des véhicules modernes l'essence est chauffée afin d'assurer une meilleure combustion. Je lui ai parlé de mon vieux k100 et de sa technique de soit disant tracteur agricole

Quant à la bande sonore de la vidéo, pour moi ça cafouille lors d'une montée rapide dans les tours. Du coup, vu tout ce qui a déjà été vérifié/changé, je pense à un problème de centrale d'injection mal renseignée par une sonde ou un détecteur.

Je doute très très fort que la platine du capteur hall ait bougé. Il reste donc les pistes plus plausibles du détecteur de dépression (le volet difficilement inaccessible vers la boîte à air) ou d'une sonde de température qui fait croire à la centrale que le moteur n'est pas à sa température effective, d'où mauvaise carbu et cafouillage.

C'est ma piste. Tu en fais ce que tu veux

jcfer a écrit:

SEGAFREDO a écrit:Dans la RMT il est indiqué "Système d'injection indirect, intermittent et simultané"

Pour en être certain, il faudrait regarder le schéma électrique, sont-ils alimentés par trois sorties sur le module électronique ou une commune ?

EDIT : je me réponds à moi-même   ===> J'ai regardé sur un schéma, il n'y a qu'une seule sortie pour piloter les trois injecteurs !

il n'y a que 2 fils pour l'alim des injecteurs , les 3 pour k75 ( ou 4 si K100 et au delà ) sont tous en parallèle)

batisse a écrit:Pour ma part je trouve l'injection "soupape d'admission fermée" super futée et d'une efficacité remarquable. Lorsque les gouttelettes sont injectées sur une soupape chaude, tout ce qu'elles ont à faire est de se vaporiser. Au final c'est de l'injection de gaz plutôt que de gouttelettes. Dans un injecteur on cherche une pression maxi pour avoir des gouttelettes mini. Avec cette phase de préchauffage avant admission on fait vachement mieux.

Enfin je trouve  Il n'y a pas longtemps mon gamin m'a expliqué que sur des véhicules modernes l'essence est chauffée afin d'assurer une meilleure combustion. Je lui ai parlé de mon vieux k100 et de sa technique de soit disant tracteur agricole

Ben voyons !!! Pis bientôt l'échappement soupape fermée, ça permettra aux gaz de remonter via le filtre à air et ainsi moins polluer
BM se serait moins fait ch¤er avec un gros tuyau directement du réservoir aux cylindres, plus d'injection, plus de soupapes, allez mon K100 vas-y tu vas y arriver !!! (simple farce )

Oui mais c'est comme ça que ça fonctionne: sur un 4 cylindres, 4 injections en même temps: 3 avec la soupape fermée (à chaque coup c'est la soupape d'un autre cylindre qui est ouverte) et au quatrième coup, la soupape du cylindre en question s'ouvre et le cylindre aspire le carburant des 4 petits coups plus l'air dont il a besoin. C'est l'intérêt d'avoir une pipe d'admission par cylindre.

Pour Faro83 reste a savoir si un injecteur ne fuit pas ou reste fermé ou presque
contrôler leurs débits, ne pas négligé le régulateur de pression

Juste pour info, j'attends d'ici la fin de semaine un colis de la part de jean-loup (bello2a) pour pouvoir reprendre ma recherche.

Bien évidemment , je prends note de toutes vos remarques.

@ segafredo, je pense que tu confonds : injection et admission

Ben l'admission c'est quand le cycle est piston descendant soupape(s) ouverte(s), l'injection c'est comme la carburation c'est ce qui aboule le mélange air/carburant lors de ce cycle !!!
J'ai dit autre chose ?

batisse a écrit:

Il reste donc les pistes plus plausibles du détecteur de dépression (le volet difficilement inaccessible vers la boîte à air) ou d'une sonde de température qui fait croire à la centrale que le moteur n'est pas à sa température effective, d'où mauvaise carbu et cafouillage.

S'agit il de la sonde qui est branchée sur le circuit de refroidissement ? elle est identifiée sous le nom de "palpeur thermo électrique ".

oui cette sonde est sur un T sur la culasse à gauche de la moto derrière le réservoir.

sur la prise qui va au boitier d'injection tu dois avoir 200 à 300 omhs moteur chaud et 2700 ohms environ à 20°

Freddy29 a écrit:

jcfer a écrit:

Pour en être certain, il faudrait regarder le schéma électrique, sont-ils alimentés par trois sorties sur le module électronique ou une commune ?

EDIT : je me réponds à moi-même   ===> J'ai regardé sur un schéma, il n'y a qu'une seule sortie pour piloter les trois injecteurs !

il n'y a que 2 fils pour l'alim des injecteurs  , les 3 pour k75  ( ou 4 si K100 et au delà ) sont tous en parallèle)

C'est bien ce que j'ai écrit "une seule sortie", ce n'est pas un seul fil, bien sûr, mais une seule "commande" si tu préfères

Freddy29 a écrit:oui cette sonde est sur un T sur la culasse à gauche de la moto derrière le réservoir.

Sur le K75 ?

BM92 a écrit:

Freddy29 a écrit:oui cette sonde est sur un T sur la culasse à gauche de la moto derrière le réservoir sous le radiateur.

Sur le K75 ?

... Au même endroit et c'est la même sonde (ou "Palpeur Thermo-électrique"), sur K75 et K 100 (2s)!  

(Ref : 61311459197)

BM92 a écrit:

Freddy29 a écrit:oui cette sonde est sur un T sur la culasse à gauche de la moto derrière le réservoir.

Sur le K75 ?

derrière le radiateur et non réservoir comme je l'ai écrit plus haut

J'aurais parier que cette sonde était sur le radiateur, comme sur le K100

sur le K100 la sonde de température moteur et déclenchement du ventilo est n'est pas sur le radiateur mais également sur la culasse sur un T en alu sur lequel vient une durite.

C'est le calorstat qui est dans le radiateur

BM92 a écrit:J'aurais parier que cette sonde était sur le radiateur, comme sur le K100

... Ben tu aurais doublement perdu ton pari !!!

Freddy29 a écrit:oui cette sonde est sur un T sur la culasse à gauche de la moto derrière le réservoir.

sur la prise qui va au boitier d'injection tu dois avoir 200 à 300 omhs moteur chaud et 2700 ohms environ à 20°

Pour l'instant c'est la seule mesure que je peux faire (la suite ce week end) .

2980 Ohms à 18.3 °. L’idéal serait d'avoir l'abaque de cette sonde ...

Tu as essayé moteur chaud ? A priori tu es dans les clous moteur froid

Faro83 a écrit:
L’idéal serait d'avoir l'abaque de cette sonde ...

0°= 6K
10°= 4K
20°= 2.5K
30°= 1.5K
40°= 1.2K
50°= 0.8K
60°= 0.6K
70°= 0.4K
80°= 0.33K
90°= 0.2K
100°= 0.18K

Faro83 a écrit:
- Consommation l'huile , 1 l/1000 km (sujet déjà abordé, pour certains c'est trop , pour d'autres c'est acceptable )

Sérieux, 1 l au milles pour certains c'est acceptable?

Un 75/100 2s, contrairement aux 4s, en état ne consomme pas une goutte d'huile entre deux vidanges, même très espacées, et quel que soit le type de conduite, y compris les moteurs avec des km très élevés.

Si c'est réellement ta conso, le bourrin a un sacré problème.

1/ au 1000 pour un K75 c'est trop

Se méfier des fausses consommations d'huile avec ces moteurs : il faut éviter de rajouter systématiquement de l'huile quand elle atteint le milieu du hublot, sinon elle sera "consommée" jusqu'à ce que le niveau redescende, mais la conso ne bouge plus ensuite.

jcfer a écrit:
Se méfier des fausses consommations d'huile avec ces moteurs : il faut éviter de rajouter systématiquement de l'huile quand elle atteint le milieu du hublot, sinon elle sera "consommée" jusqu'à ce que le niveau redescende, mais la conso ne bouge plus ensuite.

Info intéressante, a confirmer. C'est vrai que je fait l'appoint jusqu'au milieu du hublot (petit rond rouge).Pour moi, 1/1000 c'est trop également, mais bon pour l'instant je ne peux pas prévoir une segmentation et tout ce qui va avec...

Je peux essayer de voir , si en ne faisant plus d'appoint , je déclenche le témoin de manque d'huile après quelques temps...je peux aussi prendre les pressions , mais je ne suis pas équipé pour cela.

Je vais déjà résoudre mon soucis un à la fois !!

SEGAFREDO a écrit:Tu as essayé moteur chaud ?  A priori tu es dans les clous moteur froid

Ce week end, ma moto a comment dire .....quelques pièces sur un chiffon !!!

Luigi a écrit:

Faro83 a écrit:
L’idéal serait d'avoir l'abaque de cette sonde ...

0°= 6K
10°= 4K
20°= 2.5K
30°= 1.5K
40°= 1.2K
50°= 0.8K
60°= 0.6K
70°= 0.4K
80°= 0.33K
90°= 0.2K
100°= 0.18K

Nickel !!! merci

Faro83 a écrit:

SEGAFREDO a écrit:Tu as essayé moteur chaud ?  A priori tu es dans les clous moteur froid

Ce week end, ma moto a comment dire .....quelques pièces sur un chiffon  !!!

En effet, c'est une bonne raison

Faro83 a écrit:......C'est vrai que je fait l'appoint jusqu'au milieu du hublot (petit rond rouge)......

C'est parfait, ce n'est donc pas, dans ton cas, une fausse consommation.

Faro83 a écrit:Je peux essayer de voir , si en ne faisant plus d'appoint , je déclenche le témoin de manque d'huile après quelques temps....

ça c'est à éviter, continu à garder le niveau au point rouge ou un poil au dessus.

Témoin de manque d'huile? C'est un témoin de pression, s'il s'allume le moteur en prend en coup.

Hello,

Pour faire suite à mon souci...

J'ai pu tester ma sonde thermo électrique par rapport à l'abaque qui m'a été donné, c'est ok , elle correspond aux valeurs indiquées.

Grace à l'aide de jean loup, j'ai pu changer les pièces suivantes:

bobines HT
Cables HT
Débimètre
TPS
Boitier d'injection

Résultat, ben c'est toujours pareil...

Je vais sans doute dire une c..... mais ton problème de reprise ne serait pas lié non plus au régulateur de pression d'essence qui commencerait à débloquer puisque tu parles de légères fuites ? Vois ce qui s'est passé avec Pierrequiroule (post "de profundis") des fois que...

Noratlas a écrit:Je vais sans doute dire une c..... mais ton problème de reprise ne serait pas lié non plus au régulateur de pression d'essence qui commencerait à débloquer puisque tu parles de légères fuites ? Vois ce qui s'est passé avec Pierrequiroule (post "de profundis") des fois que...

Les fuites dont je parles ne concernent pas le circuit essence, celui ci est parfaitement étanche. Maintenant par rapport au régulateur , effectivement il pourrait bien faire parti du problème , je vais chercher comment faire pour le tester. Ensuite , il faut le démonter et là...colliers sertis ...

Faro83 a écrit:

Noratlas a écrit:Je vais sans doute dire une c..... mais ton problème de reprise ne serait pas lié non plus au régulateur de pression d'essence qui commencerait à débloquer puisque tu parles de légères fuites ? Vois ce qui s'est passé avec Pierrequiroule (post "de profundis") des fois que...

Les fuites dont je parles ne concernent pas le circuit essence, celui ci est parfaitement étanche. Maintenant par rapport au régulateur , effectivement il pourrait bien faire parti du problème , je vais chercher comment faire pour le tester. Ensuite , il faut le démonter et là...colliers sertis ...

 

Une bonne pince coupante en vient à bout facilement

C'est pas le problème de les démonter en fait mais c'est pour l'inverse , c'est pas mal comme colliers je trouve , en plus j'ai la pince mais il me faut les bons modèles :)

Je vais me bricoler un mano pour ma rampe d'injecteur , il faut voir ce qu'il se passe au niveau de cette pression d'essence...

En revenant à ta vidéo, la pression d'essence ne semble pas en cause.

SEGAFREDO a écrit:En revenant à ta vidéo, la pression d'essence ne semble pas en cause.

S'il n'y a pas assez de pression pour alimenter les trois injecteurs ça peut pourtant être une piste.

Les accélérations du début sont bien franches, c'est après que ça se dégrade.

Salut,

Suite de ma galère , j'ai du me mettre en standby pour raison pro....j'ai repris mes recherches il y a 15 jours.

J'ai emmené ma bécane à la farlède chez devils motors ,ancien de chez BM. Après avoir pas mal tourné sur mon truc, le diagnostic tombe sur un problème de régulateur de pression.J'étais plutôt content d'avoir une piste..

J'ai récupéré un régulateur et une durite nickel auprès de bmouais , je viens de les monter....contact et toujours pareil !!!

là c'est place au désespoir désormais...

On a constaté au niveau de la rampe des pavillons d'air que l'un des réglages de la syncro (le plus proche des bobines HT) ne provoquer aucun changement de régime au niveau de la carburation. Vis complètement ouverte ou fermée c'est pareil....les autres modifient bien le régime.

C'est ce qui lui a fait penser au régulateur....mais bon là, a priori , c'est pas ça .

Peut être que cet indice peut faire penser à quelque chose à l'un d'entrevous.

Après , je sais plus quoi faire...

@+

Faro83 a écrit:Salut,

Suite de ma galère , j'ai du me mettre en standby pour raison pro....j'ai repris mes recherches il y a 15 jours.

J'ai emmené ma bécane à la farlède chez devils motors ,ancien de chez BM. Après avoir pas mal tourné sur mon truc, le diagnostic tombe  sur un problème de régulateur de pression.J'étais plutôt content d'avoir une piste..

J'ai récupéré un régulateur et une durite nickel auprès de bmouais , je viens de les monter....contact et toujours pareil !!!

là c'est place au désespoir désormais...

On a constaté au niveau de la rampe des pavillons d'air que l'un des réglages de la syncro (le plus proche des bobines HT) ne provoquer aucun changement de régime au niveau de la carburation. Vis complètement ouverte ou fermée c'est pareil....les autres modifient bien le régime.

C'est ce qui lui a fait penser au régulateur....mais bon là,  a priori , c'est pas ça .

Peut être que cet indice peut faire penser à quelque chose à l'un d'entrevous.

Après , je sais plus quoi faire...

@+  

Ça c'est curieux en effet ...