[résolu] Video pour m'aider à résoudre ce problème de carbur

Nous avons pu enfin trouver d'où venait le problème. J'étais sur que c'était un truc à la ****

Les injecteurs n'étaient tout simplement pas suffisamment enfoncés dans leur puits.C'est très étonnant , je n'avais pas de fuite d'essence ou quoi que ce soit ,la rampe était bien en contact avec son support et les vis bien serrées à fond... mais cela n'était pas pour autant étanche et il devait y avoir une petite prise d'air au moment de l'accélération.

Ce problème résolu , un nouveau est apparu d'ordre électrique, décidément je ne m'en sort pas....

Au niveau des papillons on dirait que cela bouge pas ensemble?

fred54 a écrit:Au niveau des papillons on dirait que cela bouge pas ensemble?

Ta question m'a un peu surpris du coup j'ai été vérifié , c'est ok , tout bouge en même temps

Regarde si ton TPS est bien réglé

c'est bizarre ont dirais que la mienne fait le même bruit , moi je parle du moteur qui a l'air tourner comme si une courroie le retenait ? après je sais pas si c'est normal sur ce model

Je reviens sur ça ►► "Contrôle des connexion fils HT sur bobines, anti parasites, je vois rien..."
As-tu vérifié que tes bougies malgré leur changement récent donnaient bien ? Les antiparasites ne sont-ils pas encrassés ? Le cable HT est-il en réel bon état ?

Freddy29 a écrit:Regarde si ton TPS est bien réglé

Si le réglage c'est au niveau du clic, clic , c'est ok , je l'entends bien dès que je tourne la poignée d’accélérateur, je n'ai pas touché aux réglages de cette zone, cela a été fait par le mécano pro de BM La Farlède.

SEGAFREDO a écrit:Je reviens sur ça ►► "Contrôle des connexion fils HT sur bobines, anti parasites, je vois rien..."
As-tu vérifié que tes bougies malgré leur changement récent donnaient bien ? Les antiparasites ne sont-ils pas encrassés ? Le cable HT est-il en réel bon état ?

Bon voilà c'est fait, j'ai démonté les câbles , les bougies.

Les câbles ne sont pas abimés, pas de coupure , de craquelure ou quoi que ce soit, les anti parasites idem.

les bougies sont propres , j'ai vérifié leur écartement , identique pour les trois, pas de bougie fêlée.

J'ai fait un test sur chaque câble avec une bougie pour voir la qualité de l'étincelle,  RAS bonne étincelle pour les 3.

La moto démarre nickel et le ralenti est ok.

C'est vrai qu'en parcourant le forum , le problème semble tourner autour de ça, les bobines peut être ?

Bon grâce à SEGAFREDO mon truc à l'air d'avancer , j'ai vérifié mes bobines

Bobine 1 : Primaire (borne 1-15) : 1.4 Ohms
Secondaire : 10.17 Kohms

Bobine 2 : Primaire : 2.3 Ohms
secondaire : 10.12 Kohms

Bobine 3 : Primaire : 2.3 Ohms
Secondaire : 10.16 Kohms

Plus une fiche de connexion un peu abimée et un fil électrique , ils ont du avoir un peu chaud

Si vous me confirmer que la bobine 1 est HS , il ne me reste plus qu'a la remplacer

Salut a toi, ici Rosaire a Aix, j'ai écouté ton moteur, effectivement il est plus souvent sur 2 pattes que sur trois. As-tu fait un contrôle de la pression d'essence sur la rampe
d'injection ??? . En ce qui concerne les fils HT , il faut les controler avec un hommètre, si la résistance mesurée a partir de la bobine jusqu'à la sortie de l'anti parasite est supérieure a 7 Kilo homs, tu jettes tes fils. Si cela peut faire avancer le schimblik !!! Ciao

CARDINI a écrit: En ce  qui concerne les fils HT , il faut les controler avec un hommètre,  si la résistance mesurée  a partir de la bobine jusqu'à la sortie de l'anti parasite est supérieure a 7 Kilo homs, tu jettes tes fils. Si cela peut faire avancer le schimblik !!! Ciao

Là , je nage un peu....je viens de tester mes fils HT , sortie bobine / antiparasite. Sur les trois un seul me donne une valeur mais il doit y avoir un problème avec mon multimètre pourtant j'ai les bonnes valeur pour les bobines...

Je suis obligé de le calibrer sur 2000 Kohms (max de mon matos) , la valeur qui s'affiche par d'environ 1400 Ko et ensuite monte jusqu’à 2000 et puis stop (affichage = 1), ce qui me laisse à penser qu'elle va bien au delà. On est loin des 7 Kohms

Les autres câbles, rien , pas de valeur..certainement au delà de 2000 au départ.

C'est bizarre ton truc, si tu multimètre était HS il ne fonctionnerait sur aucun fil

Question c.., ton filtre à essence est-il monté dans le bon sens ?

SEGAFREDO a écrit:C'est bizarre ton truc, si tu multimètre était HS il ne fonctionnerait sur aucun fil

C'est surtout la valeur ...> 2000 Kohms , est il possible qu'avec le temps la résistance du câble augmente de façon si importante ?

Eole80 a écrit:Question c..,  ton filtre à essence est-il monté dans le bon sens ?

Coté alimentation essence , c'est ok.

Le câble seul n'a aucune résistance, avec l'antiparasite c'est la valeur de l'antiparasite seul.

Oui je pense bien que le câble tout seul ne va pas bouger, je pensais plutôt à l'ensemble complet , la résistante dans l'antiparasite peut être ?

Bon, la mienne est une K100, mais...quand je suis à sec, ça me fait ça. On dirait qu'il manque de l'essence.

Synchronisation ?

Salut, je récidive en te demandant si ta pression de carburant a été controlée sur la rampe d'injection (très important) pour que lorsque le calculateur envoie ses impulsions électriques aux injecteurs le bon volume d'essence soit injecté dans les chapelles d'admission. Problème assez récurant en injection. Si la pression est insufisante, c'est la pompe qui est en cause ou le régulateur. ( au fait, est ce que la durit de dépression, est connectée au régulateur ???. n'est elle pas fissurée ???). Quand a la résistivité des fils HT, je persiste et je signe, si celle ci est supérieure a 7 KLH . Poubelle !!!!. Bonne recherche , tu vas y arriver. Ciao

Des injecteurs qui font plus le boulot ...
Assez d'accord avec Cardini ...

CARDINI a écrit:Salut, je récidive en te demandant si ta pression de carburant a été controlée sur la rampe d'injection (très important) pour que lorsque le calculateur envoie ses impulsions électriques aux injecteurs le bon volume d'essence soit injecté dans les chapelles d'admission. Problème assez récurant en injection. Si la pression est insufisante, c'est la pompe qui est en cause ou le régulateur. ( au fait, est ce que la durit de dépression, est connectée au régulateur ???. n'est elle pas fissurée ???). Quand a la résistivité des fils HT, je persiste et je signe, si celle ci est supérieure a 7 KLH . Poubelle !!!!. Bonne recherche , tu vas y arriver. Ciao

Je n'ai pas monté de mano sur la rampe pour vérifier la pression exacte, mais visuellement, la pompe débite bien, ensuite lorsque je démonte les durites d'essence , le circuit est sous pression et en test de fonctionnement l'essence est bien propre et retourne bien au réservoir. Les injecteurs ont été passés aux ultrasons , joints, filtres changés et débits contrôlés sur banc d'essai. J'ai fait un test de la rampe en extérieur , ils crachent bien les 3 en même temps.

Pour l'instant je vais me concentrer sur les bobines et cables HT , faut procéder par élimination , sinon je ne suis pas sorti de l'auberge

J'attends des réponses pour les câbles et bobines...

a suivre...

Reste  a vérifierle débimètre, le LTRONIC,sonde de T°? relié au LTRONIC le module d'allumage si cela existe sur ces models ?

Faro83 a écrit:

CARDINI a écrit:Salut, je récidive en te demandant si ta pression de carburant a été controlée sur la rampe d'injection (très important) pour que lorsque le calculateur envoie ses impulsions électriques aux injecteurs le bon volume d'essence soit injecté dans les chapelles d'admission. Problème assez récurant en injection. Si la pression est insufisante, c'est la pompe qui est en cause ou le régulateur. ( au fait, est ce que la durit de dépression, est connectée au régulateur ???. n'est elle pas fissurée ???). Quand a la résistivité des fils HT, je persiste et je signe, si celle ci est supérieure a 7 KLH . Poubelle !!!!. Bonne recherche , tu vas y arriver. Ciao

Je n'ai pas monté de mano sur la rampe pour vérifier la pression exacte, mais visuellement, la pompe débite bien, ensuite lorsque je démonte les durites d'essence , le circuit est sous pression et en test de fonctionnement l'essence est bien propre et retourne bien au réservoir. Les injecteurs ont été passés aux ultrasons , joints, filtres changés et débits contrôlés sur banc d'essai. J'ai fait un test de la rampe en extérieur , ils crachent bien les 3 en même temps.

Pour l'instant je vais me concentrer sur les bobines et cables HT , faut procéder par élimination , sinon je ne suis pas sorti de l'auberge

J'attends des réponses pour les câbles et bobines...

a suivre...

En même temps ?

Je suis navré de te demander encore si ta pression de carburant est correcte, tant que l'on a pas vérifié, il ne faut pas se disperser, il est possible que ce n'est pas le problème, mais comment l'affirmer sans avoir des éléments tangibles, tu dis que ta pompe débite: soit!!! débit n'est pas pression. C'est plus long de l'écrire, que de prendre un mano et le brancher sur la rampe. Si ta pression est correcte, moteur tournant et a tous les régimes, hé bien là tu pourras passer a autre chose. Ce n'est qu'une méthode chronologique, . Bon courage a bientôt. Ciao.

SEGAFREDO a écrit:

Faro83 a écrit:. J'ai fait un test de la rampe en extérieur , ils crachent bien les 3 en même temps.

En même temps ?

eh oui les 3 injecteurs crachent en même temps et sur un K100 les 4 crachent en même temps

Si un de mes gars me disait ( Ils crachent tous les trois ) j'aurais rétorqué " jveux pas lsavoir !! je veux une valeur !!!. Navré .

Je veux pas disperser ...
J'avais un peu le même bruit que toi ... c'était la petite bagounette en cuivre dans l'antiparasite qui s'était désoudée ... perte: 4 heures !!!

CARDINI a écrit:Si un de mes gars me disait ( Ils crachent tous les trois ) j'aurais rétorqué " jveux pas lsavoir !! je veux une valeur !!!. Navré .

Je comprends ton raisonnement car il est des plus juste et j'ai cette même approche , mais pour cela je dois repartir sur un banc d'essai (que je n'ai pas évidemment...) , tout ce que je peux te dire c'est qu'ils ont été contrôlés et que le débit était de 160 cc/mn . Je n'ai pas fait 5000 km depuis.

Je peux bien évidemment me tromper , mais pour l'instant je ne crois pas à un problème au niveau du circuit essence, ça sent la panne électrique...de toute manière , d'une façon ou d'une autre , je vais devoir trouver...

Salut ici Rosaire, il fallait le dire plus tôt, si cela peut t'aider je peut te prèter le matériel de contrôle. Barjols - Aix 50 bornes. Ciao

CARDINI a écrit:Salut ici Rosaire, il fallait le dire plus tôt, si cela peut t'aider je peut te prèter le matériel de contrôle. Barjols - Aix  50 bornes. Ciao

je te remercie pour ta proposition , mais comme je l'ai déjà dit je vais traiter en priorité la partie électrique, si c'est tout bon et que le problème persiste alors je passerai sur le circuit d'essence et je reviendrai vers toi à ce moment là

Encore merci.

Freddy29 a écrit:

SEGAFREDO a écrit:

En même temps ?

eh oui les 3 injecteurs crachent en même temps et sur un K100 les 4 crachent en même temps

Il y a un truc que je n'ai pas dû comprendre ... autant l'étincelle perdue je pige mais l'essence perdue ça me dépasse

C'était comme ça sur les premières K100 aussi: les 4 injecteurs d'un coup. Puis, ils ont dû améliorer l'électronique et le code. Du coup, le K100RS1 consommait moins, malgré qu'il soit à 100cv.

C'est absurde, ça sous-entend que tous les cylindres sont en phase admission en même temps !!! (c'est dit courtoisement )

En fait un cylindre ne perd qu'une dose d'essence celle du temps de l'échappement.

Regarde ta signature, tout y est
Avec cette logique la moto doit consommer du 25l/100 (si par hasard elle arrive à tourner), le principe de l'injection est d'optimiser le fonctionnement du moteur, pas de gaspiller !

SEGAFREDO a écrit:C'est absurde, ça sous-entend que tous les cylindres sont en phase admission en même temps !!! (c'est dit courtoisement )

C'est dommage , je ne retrouve plus le post ou un membre avait très bien expliqué le fonctionnement de l'injection par rapport au fait que les injecteurs s'ouvrent de façon simultané. Cela parait étonnant mais pourtant c'est bien de cas. Effectivement la consommation n'est pas optimisé mais c'était la technique de l'époque..

I

SEGAFREDO a écrit:C'est absurde, ça sous-entend que tous les cylindres sont en phase admission en même temps !!! (c'est dit courtoisement )

non, ce sont les soupapes qui gèrent l'admission dans les cylindres, pas les injecteurs, eux ils remplissent seulement les pipes d'admission .

Faro83 a écrit:

SEGAFREDO a écrit:C'est absurde, ça sous-entend que tous les cylindres sont en phase admission en même temps !!! (c'est dit courtoisement )

C'est dommage , je ne retrouve plus le post ou un  membre avait très bien expliqué le fonctionnement de l'injection par rapport au fait que les injecteurs s'ouvrent de façon simultané. Cela parait étonnant mais pourtant c'est bien de cas. Effectivement la consommation n'est pas optimisé mais c'était la technique de l'époque..

I

Dans ce cas un carbu est plus "intelligent", il ne débite que quand il y a aspiration !!!

Freddy29 a écrit:

SEGAFREDO a écrit:C'est absurde, ça sous-entend que tous les cylindres sont en phase admission en même temps !!! (c'est dit courtoisement )

non, ce sont les soupapes qui gèrent l'admission dans les cylindres, pas les injecteurs, eux ils remplissent seulement les pipes d'admission .

Freddy, j'ai quand même de vagues notions sur le fonctionnement d'un moteur
Il est insensé que les injecteurs crachent pour rien ...
(c'est dit courtoisement   )

segafredo a écrit:Il est insensé que les injecteurs crachent pour rien ...

Et pourtant c'est le cas, disons que l'électronique ne permettait pas de faire mieux à l'époque, mais c'était tout de même mieux dosé qu'un carburateur (même si moins "intelligent"). Mais j'ai lu que maintenant c'est chose faite, il n'y a injection de carburant qu'un tour moteur sur deux, donc moins de consommation (sur la dernière R12rt il me semble).
Merci de me corriger si j'ai écris une ou des bêtises.

SEGAFREDO a écrit:Il est insensé que les injecteurs crachent pour rien ...

La pompe a essence débite du réservoir et envois l'essence dans les injecteurs
La seul fonction de l'injecteur est de s'ouvrir et de se fermer, c'est un robinet de style électro-aimant (si je me trompe pas)
Si il ne s'ouvre pas ou mal = pas ou peu d'essence dans le moteur
Si il se referme pas ou mal alors alors trop d'essence arrive dans le moteur car la pompe continue de débiter
Les causes de ce mauvais fonctionnement peuvent être multiple
Électrique, le courant envoyer dans l'injecteur actionne l'aiguille de l'injecteur
Dans les injecteurs il y a des mini filtres a essence, bien souvent boucher ou presque
Par contre il arrive que l'injecteur fonctionne bien mais le problème est ailleurs
Le boitier d'injection, c'est lui qui commande les injecteur
Il reçois les infos des divers organes, comme les sondes thermique, les débitmètres ou autres
Si il reçois de mauvaises infos alors elle sont automatiquement transmise aux injecteurs
Ce même boitier d'injection peut très bien mal fonctionner, rare mais cela arrive
Bon c'est tout pour ce soir

Dans la RMT il est indiqué "Système d'injection indirect, intermittent et simultané"
Vous avez donc raison, pour moi c'était tellement évident que les injecteurs ne crachent qu'à l'admission que je n'avais même pas survolé le sujet dans cette RMT.
Cela dit ça me dépasse ... comment le moteur tourne-t-il "rond" ?
Comme je l'ai dit à Freddy plus haut, autant l'étincelle perdue je conçois autant l'essence perdue me paraît aberrante ... Avec une gestion correcte (phase d'admission ça injecte sinon niet) la conso plafonnerait à 3 ou 4 litres maxi non ?

Je pense que l'essence injectée "perdue" ne l'est pas vraiment car, contrairement à l'étincelle, l'essence reste présente dans le conduit d'admission et finit par être admise.
J'imagine donc que tout cela est pris en compte.
Mais les injections modernes n'injectent plus que lorsque le moteur est en phase d'admission, ce qui comme tu le dis est plus fin en terme de dosage.

franky a écrit:Je pense que l'essence injectée "perdue" ne l'est pas vraiment car, contrairement à l'étincelle, l'essence reste présente dans le conduit d'admission et finit par être admise.
J'imagine donc que tout cela est pris en compte.
Mais les injections modernes n'injectent plus que lorsque le moteur est en phase d'admission, ce qui comme tu le dis est plus fin en terme de dosage.

Ça voudrait dire que le calculateur serait programmé pour tenir compte de cette "réserve" de gaz ? (sauf quand en phase "échappement" où ça partirait direct dans le silencieux, ce qui expliquerait les traces noires )
Question: l'injection est simultanée OK, mais étant intermittente à quel moment se fait-elle puisque ce n'est pas forcément en phase d'admission ?

Sauf erreur, l'injection se fait en fonction de la position du vilebrequin. Bien sûr, vu la génération de l'injection, il devait sans doute ne pas être possible de tenir compte de la position de l'arbre à came d'admission.
Donc, l'injection se fait à chaque fois qu'est repéré par le boitier d'injection la position de référence du vilebrequin, à la façon de l'allumage par étincelles perdues.

SEGAFREDO a écrit:

franky a écrit:Je pense que l'essence injectée "perdue" ne l'est pas vraiment car, contrairement à l'étincelle, l'essence reste présente dans le conduit d'admission et finit par être admise.
J'imagine donc que tout cela est pris en compte.
Mais les injections modernes n'injectent plus que lorsque le moteur est en phase d'admission, ce qui comme tu le dis est plus fin en terme de dosage.

Ça voudrait dire que le calculateur serait programmé pour tenir compte de cette "réserve" de gaz ? (sauf quand en phase "échappement" où ça partirait direct dans le silencieux, ce qui expliquerait les traces noires )
Question: l'injection est simultanée OK, mais étant intermittente à quel moment se fait-elle puisque ce n'est pas forcément en phase d'admission ?

A chaque fois que deux pistons sont en bas, "Pschiiit" dans les quatre cylindres. Donc, c'est intermittent pendant que 2 pistons remontent et compressent, pendant que les deux autres descendent.
Arrivés en bas, une petite giclée sur les 4. Ou juste quand ça commence à remonter. A voir si à ce moment là, les soupapes d'échappement sont refermées.

Salut a tous ,ici Rosaire, en ce qui concerne cette technique d'injection et sauf si je suis dans l'erreur, les impulsions sont commandées par le capteur de position sur vilo, qui gère l'allumage et le déclenchement des impulsions sur les injecteurs 2 par 2 s'il s'agit d'un quatre pattes, la pulvérisation du carburant se mélange a l'air admis dans les chapelles en aval des volets d'air, et attends gentiment que les soupapes d'admission s'ouvrent pour avaler le mélange. Le dosage est fonction de plusieurs paramètres, tel que: Temp d'air, Temp du liquide 4 saisons, Charge moteur, Régime, Valeur d'ouverture des volets d'air. Est ce que cela peut aider ??. Ciao

CARDINI a écrit:Salut a tous ,ici Rosaire, en ce qui concerne cette technique d'injection et sauf si je suis dans l'erreur, les impulsions sont commandées par le capteur de position sur vilo, qui gère l'allumage et le déclenchement des impulsions sur les injecteurs 2 par 2 s'il s'agit d'un quatre pattes, la pulvérisation du carburant se mélange a l'air admis dans les chapelles en aval des volets d'air, et  attends gentiment que les soupapes d'admission s'ouvrent pour avaler le mélange. Le dosage est fonction de plusieurs paramètres, tel que: Temp d'air, Temp du liquide 4 saisons, Charge moteur, Régime, Valeur d'ouverture des volets d'air.  Est ce que cela peut aider ??. Ciao

J'ai "digéré" l'admission simultanée , mais faudrait pas exagérer non plus ... le "mélange" attend que les soupapes s'ouvrent (pas en phase d'échappement par hasard/chance/vaudou) bien patiemment où ?

Salut SEGAFREDO, il va falloir réviser Beau de Rochas, c'est en effet plus facile de faire un café!!! sans rancune aucune. Rosaire.