[résolu]synchro impossible sur 1150RT

Bonsoir à tous.

Je finis de remonter un 1150RT après réfection du haut moteur, aujourd'hui j'attaque le réglage syncro à l'aide d'un dépressiomètre de fabrication artisanale inspiré de celui d'isatis. Cet outil a déja été éprouvé de nombreuses fois notamment sur mon ex-1100RT sans soucis.

Mais là, dès le démarrage j'ai une des colonne qui monte en flèche. J'ai donc repris tous les réglages de base en commençant par le réglage du potentiomètre mais rien n'y fait

Visiblement le cylindre de droite aspire plus que celui de gauche.

De quoi cela peut-il venir ?
Corps d'injection ? compression ?


Si quelqu'un a une idée, je suis preneur.

D'avance merci.

Julien

laissez moi vous faire part d'un doute.

Lorsque j'ai calé ma distri je me suis loupé d'1/2 tour sur un cylindre. J'ai bien entendu fait tourner à la main avant de poursuivre le remontage et me rendre compte qu'il y avait un point dur.
Ai-je pu tordre une soupape ? si oui, cela pourrait-il être la cause de mon problème de synchro ?

Julien

Si tu as une soupape d'échapement qui ne ferme plus correctement pour x raisons, la depression sera trés faible

culasse de gauche déposée (celle dont la dépression est la plus faible) contrôle des soupapes qui n'ont pas touché et ferment correctement.
Je n'ai pas démonté le côté droit.

Contrôle du calage de la distri OK
Contrôle du jeu aux soupapes OK

Personne n'a d'idée ?

Salut

Les (papillons) sonts bien sur leur butée de chaque côté.

Pas de prise d'air intempestive

Si possible prendre les compressions.

le coté gauche est bien en butée, j'ai refait d'ailleurs le réglage sur papillon et du potar. Le coté droit est au mini, vis de butée dévissée au maximum et pourtant ça aspire plus qu'à gauche.

Pour la prise d'air, je pense que c'est bon, les colliers du manchon et celui du corps d'injection sont serrés. Je ne vois pas trop sinon où il peut y avoir une prise d'air

Je vais acheter un compressiomètre pour en avoir le coeur net

Salut,

Vérifies le joint des la vis de ralenti de ton BP de droite pour voir s'il n'est pas HS.

Puis essayes en inversant les 2 vis.

Essaye aussi en démontant la tube d'admission et de bouche le BP de droite avec la main.

@+

JC

Vérifie que le raccord d'admission ne soit pas fissuré même lègerement, si il laisse passer de l'air la synchro est difficile.

http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=0419&mospid=51764&btnr=13_0840&hg=13&fg=15

J'ai eu ce probleme sur mon RT 2002

Compressions prises :

à gauche, culasse que j'ai démonté hier soir et pour laquelle je n'ai constaté aucun soucis au niveau des soupapes : 11bars

A droite : 7.5bars culasse que je n'ai pas démonté puisque pour mémoire la dépression sur le corps d'injection de droite est plus importante que celle de gauche, j'avais donc pensé à un soucis plutôt à gauche qu'à droite

Raisonnerais-je à l'envers ?

julient4 a écrit:Compressions prises :

à gauche, culasse que j'ai démonté hier soir et pour laquelle je n'ai constaté aucun soucis au niveau des soupapes : 11bars

A droite : 7.5bars culasse que je n'ai pas démonté puisque pour mémoire la dépression sur le corps d'injection de droite est plus importante que celle de gauche, j'avais donc pensé à un soucis plutôt à gauche qu'à droite

Raisonnerais-je à l'envers ?

7,5 bars de compress pas bon.

+ de 10, ok

ça je l'avais compris tout seul merci . Par contre pourquoi la dépression est-elle plus importante du coté où la compression est la plus faible ?

La compress se mesure gaz grand ouvert,donc dépression minimum au niveau des paps.

T'es sur du calage distri droite.

De toute facon il y a un blème a droite,première chose chercher la cause

Lors de la prise de compression,les paps sonts bien en butée pleine ouvertures

non j'ai pris les mesures avec les paps fermés, en position ralenti quoi !

Là je viens de refaire des mesures avec le moteur froid, j'ai toujours la même valeur à gauche papillon ouvert ou non.
Par contre à droite la compress est à 11 moteur froid alors q'elle n'est que de 7,5 moteur chaud. De plus ma bougie de droite est bien carbonisée alors qu'elle n'a tourné qu'1/2 heure.

Je comprend pas bien,car ce n'est pas possible d'avoir la même compress papillon ouvert ou fermé.

Fait une mesure de compress gaz en grand des deux côté.

Je pense de plus en plus a un mauvais calage de distrib.

Je vais vérifier le calage distri mais je vois pas ou je peux me tromper, les flèches des pignons d'AAC sont à l'horizontale, la clavette est en bas à droite et un tour plus tard la clavette est en haut à gauche.

Je vais déposer la culasse de droite pour voir cette fois ci l'état des soupapes de ce coté là.

sinon je ne vois pas pourquoi les compress seraient différentes avec les paps ouvert, c'est justement la compression qui est mesurée et l'ouverture influe la dépression pas la compression

Si les paps sonts fermés,le volume d'air qui entre dans le cylindre est bien plus faible que si les paps sonts grand ouverts.donc si paps fermés moin d'air dans le cylindre, donc moin de compress.

D'après tes dirent la calage à l'air correct.

Comment repères- tu ton PMH.

repère de poulie de pompe à huile en face du repère de poulie de vilo pour le PMH de droite et 1 tour de plus pour le pmh de gauche

julient4 a écrit:repère de poulie de pompe à huile en face du repère de poulie de vilo pour le PMH de droite et 1 tour de plus pour le pmh de gauche

C'est ok, maintenant il faut investiguer pour connaitre la cause des différences de compress.

là je désespère un peu, la culasse de droite est déposée et les soupapes sont bonnes

Je ne vois rien qui peut expliquer les 3,5bars d'écart entre gauche et droite.
Je ne fais pas non plus le lien entre une aspiration plus importante à droite rendant impossible la synchro alors que la compression est plus faible.

Merci à toi fox en tout cas de suivre mon cas, mais personne d'autre n'a d'avis ?

As tu refait une prise de compress gaz grand ouvert

Si tu fais une prise de compress paps fermé et si la dépression est plus forte a droite (moin d'air qui entre) c'est normal d'avoir moin de compress.

Autre chose,il n'y a pas que les soupapes à vérifier, il y a aussi les segments.

Si segments en cause,en introduisant un peu d'huile mot dans le cylindre, la compress doit augmenter.

je vais refaire les mesure ce WE Fox et te tiens au jus

Merci en tout cas

Sinon, si les compress sont OK et que la dépression est plus importante à droite qu'à gauche, dois-je m'orienter vers une défaillance d'un des 2 boitier ?

Edit : jeu de segments neuf et cylindres déglacés

Tu avais un gros blème pour avoir démonté le mot.

Si compress ok(gaz ouvert) et si dépress plus forte à droite c'est qu'il y a moin d'air que rentre,voir état des paps et tout le conduit d'air.

Non pas de gros problème mais 100000kms, un palier d'AAC HS.

J'ai donc tout ouvert le haut, décalaminage et rodage des soupapes, déglaçage des cylindre et jeu de segments neufs + tous les joints.

Je vais voir aussi pour une rénovation des boitiers papillon.

Bonsoir
Pour ton problème de palier d'AAC c'était quoi les symptômes?

fumée importante, odeur de brûlé. Au démontage, l'AAC tournait très difficilement dans son pallier

Bon, après avoir déposé les 2 culasse pour contrôler si les soupapes n'avaient pas reçu après mon erreur de calage distri.... 0K

Après avoir pris les compressions à chaud avec les paps ouverts... OK

Après avoir remonté des vieux boitiers papillon la synchro est enfin correcte.

Je ne vois pas d'où peut venir le soucis sur ces boitiers que j'avais remonté car ils n'avaient quasi pas de jeu, toujours est-il qu'avec les vieux ça tourne bien.

Je vais commander chez Bing le kit réno et les reconditionner

Merci à toi Fox pour ta participation

Bien joué julient

T'as rien remarqué de spécial sur les boitiers papillons.

quelles sont les ref de tes boitiers???? (ceux qui vont et ceux qui vont pas , c'est ecrit dessus, dans la partie inferieure)

les angles de base des papillions ne sont pas les meme sur r/gs et RS/rt

rien remarqué de particulier sur les boitier qui ne vont pas, peut être le potar qui déconne

La réf des boitiers est la même 75/45/109 et 110 prélevés tous 2 sur 1150RT.

Justement concernant le réglage de base, de combien est-il sur les RT ? car à 350mv je ne suis pas à 1100rpm. La je suis au delà des 400

car à 350mv je ne suis pas à 1100rpm.

moteur chaud ?

http://www.largiader.com/tech/tb/

On the original Oilheads, there were two basic designs. For the GS and the R, the throttle body closes at a 5° angle, and for the RS and the RT it closes at a 10° angle. The 10° angle gives a different throttle tip-in response. The brass air screw on the GS throttle body is also larger. Starting with the R1100S and continuing through the R1150 models, the same design is used for all bikes and it appears to have a 5° plate angle. The injector mounting is different; using one of these requires a different fuel distributor and injector. The bore on all models is 45mm.

oui 350mv moteur chaud.

D'après cet article on lit que l'angle du papillon n'est pas le même pour les GS et RT mais qu'en est-il de la tension du potar ?

julient4 a écrit:rien remarqué de particulier sur les boitier qui ne vont pas, peut être le potar qui déconne

La réf des boitiers est la même 75/45/109 et 110 prélevés tous 2 sur 1150RT.

Justement concernant le réglage de base, de combien est-il sur les RT ? car à 350mv je ne suis pas à 1100rpm. La je suis au delà des 400

Tu ecris: je suis au delà des 400,c'est 400mv

oui, pour avoir plus de 1000rpm je suis contraint de régler le potar à + 400mv.

A 350mv, ça boite en dessous de 1000rpm et finit par caler.

L'article sur lequel j'ai lu la valeur de 350mv est pour une GS, et comme on peut lire par ailleurs que l'angle du pap des RT est plus important j'en déduis que la valeur en mv doit aussi être plus élevée, mais je n'ai rien trouvé de concret à ce sujet

as tu touché au vis de butée de papillions?

oui puisque j'ai repris le réglage à zéro

OK tout ça mais c'était quoi le souci ?

julient4 a écrit:oui puisque j'ai repris le réglage à zéro

Tu as utilisé quel methode ? en voici une qui me semble bien.

http://www.gmax.fr/

Oui j'utilise cette méthode fox

Au fait, cette valeur de 350mv est à mesurer contact seul ou moteur en marche ? car moi j'ai presque 80mv d'écart, qui est dû je pense au jeu dans l'axe de papillon.

Et en effet lorsque je mets 350mv moteur en marche j'ai bien un ralenti à 1100rpm mais sans toucher le réglage ça me fait 415/420mv avec le contact seul

julient4 a écrit:oui, pour avoir plus de 1000rpm je suis contraint de régler le potar à + 400mv.

A 350mv, ça boite en dessous de 1000rpm et finit par caler.

L'article sur lequel j'ai lu la valeur de 350mv est pour une GS, et comme on peut lire par ailleurs que l'angle du pap des RT est plus important j'en déduis que la valeur en mv doit aussi être plus élevée, mais je n'ai rien trouvé de concret à ce sujet

Je pense alors que la méthode de lantini(voir isatis ) est peut-être plus adapter.

Salut,

Si on regarde de plus près les méthodes sont très différentes.

Pour Rob c'est réglage du TPS à env. 400mv directement à partir de la vis de butée. Cette méthode est s'applique entre autre aux 1100RT

Pour la 1150GS de Gmax c'est un premier réglage du TPS à env. 260mv avec la vis de butée, puis réglage à env. 400mv en faisant pivoter le TPS.

Ce n'est pas le même réglage.

Mon avis la différence pourrait s'expliquer par la différence de l'angle d'ouverture des papillons au repos (10° pour la 1100RT et 5° pour la 1150GS).

De ce que j'ai lu:

R1100 R & GS --> Angle 5°
R1100 RS & RT --> Angle 10°
R1100 S --> Angle 5°
R1150 (tous modèles) --> Angle 5°

Les vis de ralenti sont également différentes et le réglage de base aussi 1,5 ou 2 tours.

C'est mon analyse mais n'ayant jamais fait ce réglage je ne suis pas sur à 100% de cette explication.

@+

JC

C'est pour celà que je propose l'autre méthode de lantini.

jcjames_13009 a écrit:Salut,

Si on regarde de plus près les méthodes sont très différentes.

Pour Rob c'est réglage du TPS à env. 400mv directement à partir de la vis de butée. Cette méthode est s'applique entre autre aux 1100RT

Pour la 1150GS de Gmax c'est un premier réglage du TPS à env. 260mv avec la vis de butée, puis réglage à env. 400mv en faisant pivoter le TPS.

Ce n'est pas le même réglage.

Mon avis la différence pourrait s'expliquer par la différence de l'angle d'ouverture des papillons au repos (10° pour la 1100RT et 5° pour la 1150GS).

De ce que j'ai lu:

R1100 R & GS --> Angle 5°
R1100 RS & RT --> Angle 10°
R1100 S --> Angle 5°
R1150 (tous modèles) --> Angle 5°

Les vis de ralenti sont également différentes et le réglage de base aussi 1,5 ou 2 tours.

C'est mon analyse mais n'ayant jamais fait ce réglage je ne suis pas sur à 100% de cette explication.

@+

JC

tres bonne analyse et tres bien resumé

THE FOX a écrit:C'est pour celà que je propose l'autre méthode de lantini.

Oui sauf qu'une fois les butées touchées ainsi que le positionnement du potar, j'ai plus trop le choix, seule la méthode de Gmax peut s'appliquer

julient4 a écrit:

THE FOX a écrit:C'est pour celà que je propose l'autre méthode de lantini.

Oui sauf qu'une fois les butées touchées ainsi que le positionnement du potar, j'ai plus trop le choix, seule la méthode de Gmax peut s'appliquer

Pas sur car rob,met le pap à zéro(donc plus sur butée)puis positionne le potar et (ne change plus la pos du potar)par rapport au pap.puis règle la tension de réf avec la vis de butée.

La différence entre les deux méthode est que pap sur butée,avec même tension de réf,le pap est plus (ouvert ) avec la méthode de rob.

Donc je pense plus de (T/min).mais je suis pas sur.

OK je viens de relire la méthode de Rob et ça semble logique.


Par contre aucune des méthodes de Rob ou Gmax ne s'applique spécifiquement pour le 1150RT, du coup je ne sais pas trop laquelle choisir

julient4 a écrit:OK je viens de relire la méthode de Rob et ça semble logique.


Par contre aucune des méthodes de Rob ou Gmax ne s'applique spécifiquement pour le 1150RT, du coup je ne sais pas trop laquelle choisir

Jc james a lu que toutes les 1150 onts une ouvertures de pap de 5°.

Quel que soit la méthode,le motro ne prend en compte que la valeur en (mv) sans savoir si le pap est plus ouvert ou fermé.



Donc la méthode de Gmax serait appropriée.

Poussons plus loin:avec la méthode de rob, le mélange serais plus (pauvre),plus d'air pour une même valeur de potar.mais la régul lamda remet tout celà( dans le droit chemin) lorsque la boucle de régul est fermée bien sur.

Attention, les vis de ralenti ne sont pas les même entre des BP de 1100RT (Angle au repos 10°) et de 1150x (Angle au repos 5°) par exemple. Elles doivent compenser le manque d'air du à la différence d'angle.

Par contre le TPS est le même pour tous les BP.

J'ai fait un petit tableau récapitulatif dispo également à partir de mon site :

http://jcjames13009.free.fr/docs/13-10%20Boitier%20Papillon%20R11xx.pdf

Vos commentaires sont les bienvenus.

@+

JC