Ma R45/7 ne démarre pas

Bonjour à tous,

Comme dit dans ma présentation, j'ai récemment fait l'acquisition d'une R45 de 83. Elle est niquel, on la dirait neuve, et je souhaite la garder comme ça, mais le hic, c'est qu'elle ne démarre pas après, d'après son ancien propriétaire, une longue période sans rouler.

]

Ayant quelques bases en mécanique moto, j'ai fait un premier diagnostic :
-Elle a de l'allumage, les étincelles sont plutôt belles, j'ai pu intervertir les deux bougies sans soucis. Au départ l'une des deux ne faisait pas d'étincelle mais ça venait du câble qui était mal branché sur la bobine (il me semble que ça en est une) où se retrouvent les deux câbles de bougie.
-Le carburant arrive bien dans les carbus (des BING 64/26/304). J'ai pu plusieurs fois vider les cuves et aucun problème de remplissage.
-Les joints de carbus sont très propres, même les membranes semblent neuves. L'ancien propriétaire m'a dit qu'il avait fait refaire les joints de carbus, ça me parait vrai.
-Les gicleurs d'un des carbus étaient sales, je les ai nettoyé à la main (pas d'accès aux ultrasons, j'ai pensé que ça suffirait).
-J'ai remis quelques pièces des carbus en place. D'après l'ancien propriétaire, c'était un garage BMW qui faisait tout sur sa moto, mais bizarrement, les deux axe de starter sur les carbus avaient été intervertis. Bref, avec de beaux éclatés trouvés sur le net et des photos sur ce forum, j'ai tout remis en place niquel comme il faut. Enfin, il me semble.
-J'ai démonté les caches culbuteurs. N'ayant pas de jeu de calles, je n'ai pu vérifier que les soupapes coulissaient bien et au bon moment, et la propreté des mécanises. Par contre je me suis fait la remarque qu'il y avait une étincelle au bon moment (lors de la supposée explosion), et une deuxième lorsque piston termine d'évacuer les gaz et va aspirer du mélange du carbu. Je ne sais pas si c'est normal sur ce modèle d'avoir une étincelle tous les deux temps, plutôt qu'une tous les quatre temps.
-J'ai suffisamment de carburant dans le réservoir.

Après de très longs (et épuisants) essais au kick, j'ai deux fois réussi à avoir un début de démarrage, pendant environ 2 secondes, avant que la moto cale.

Après plusieurs essais, j'ai ma bougie de gauche légèrement mouillée, et celle de droite me paraît sèche.

Alors, d'où peut bien venir ce problème ? Carbus mal nettoyés ? Distribution mal calée ? Autre chose auquel je n'aurais pas pensé ?

Je vous remercie par avance,
Bonne route,
Killian

Est-ce que la moto était en panne quand l'ancien propriétaire a arrêté de rouler ou elle est en panne maintenant parce qu'elle n'a pas roulé depuis longtemps mais fonctionnait jusqu'à ce qu'il arrête de s'en servir?

D'après lui elle roulait parfaitement avant qu'il la mette à l'arrêt. Il a passé plusieurs mois, voir peut être plus d'un an d'après lui, sans rouler, et maintenant il me dit qu'elle tourne pas bien, et elle ne veut carrément plus démarrer.

Mareindo87 a écrit:Bonjour à tous,

Comme dit dans ma présentation, j'ai récemment fait l'acquisition d'une R45 de 83. Elle est niquel, on la dirait neuve, et je souhaite la garder comme ça, mais le hic, c'est qu'elle ne démarre pas après, d'après son ancien propriétaire, une longue période sans rouler.

]

-J'ai démonté les caches culbuteurs. N'ayant pas de jeu de calles, je n'ai pu vérifier que les soupapes coulissaient bien et au bon moment, et la propreté des mécanises. Par contre je me suis fait la remarque qu'il y avait une étincelle au bon moment (lors de la supposée explosion), et une deuxième lorsque piston termine d'évacuer les gaz et va aspirer du mélange du carbu. Je ne sais pas si c'est normal sur ce modèle d'avoir une étincelle tous les deux temps, plutôt qu'une tous les quatre temps.

Je vous remercie par avance,
Bonne route,
Killian

Tu peux reformuler ça stp tu es entrain de nous expliquer que ton R45 est un moteur
à 8 temps, pauvre Alphonse Beau de Rochas, il va se retourner dans sa tombe le malheureux.

AmiKalement, Patrick

Il nous explique peut-être que l'allumage est "à étincelle perdue", sur les deux cylindres en même temps? N'est-ce pas le cas sur certains modèles de BMW?

Oui mais je ne comprends pas comment il voit une étincelle piston au pmh et une au pmb 🥴🧐

Woh purée j'ai récupéré un moteur à 8 temps ! Faut que je trouve la revue technique maintenant
Plus sérieusement, ça doit être ce que dit Dr.X : j'ai l'étincelle normale, celle au moment où on compresse le mélange, celle du moment de mise à feu, suivi de l'explosion (théoriquement ) et j'ai une seconde étincelle, au moment où le piston revient au point mort haut après avoir dégagé l'ensemble des gaz d'échappement et qu'il s'apprête à repartir pour aspirer du mélange lors de l'admission. Enfin il me semble.
Je pense que cette seconde étincelle correspond à l'étincelle de mise à feu du deuxième cylindre. Donc je dois avoir, comme l'a dit Dr.X, les étincelles en même temps sur les deux cylindres, avec à chaque fois une des deux qui n'enflamme rien.
En soit ça ne semble pas poser de problème, peut être une usure plus rapide de la bougie, mais je ne sais pas si c'est normal
Je vois tout ça quand je fais tourner le moteur avec les bougies branchées mais posées sur les ailettes des cylindres. Je vois que j'ai une étincelle juste après que la soupape d'admission se soit ouverte, puis j'en ai une juste après que la soupape d'échappement des gaz se soit fermée.

J'comprends pas

Ca reviendrait à dire que:
Si tu avais un mono tu aurais 2 étincelles sur un cycle / Tu comprends ce que je ne comprends pas ??

Je confirme l'histoire des étincelles. Il y en a 2, une ne sert à rien en même temps que l'autre coté qui lui fonctionne. tu peux ailleurs inverser les fils de bougie, ça ne change rien au fonctionnement du moteur
Si tu veux vraiment tester ton allumage, tu remontes tes bougies et tu essayes de démarrer en balançant de l'essence directement dans le cylindre avec une seringue.

Et bien c'est exactement ça : en isolant un cylindre, sur une cycle de 4 temps (admission, compression, explosion, évacuation des gaz), j'ai une étincelle au moment de l'explosion, normal, et une autre je dirais plus ou moins après l'évacuation des gaz, qui doit correspondre au moment de l'explosion du cylindre d'en face.

Merci Paf la BM, je ne suis donc pas fou
L'essence à la seringue je l'injecte par la pipe d'admission en enlevant le carbu on est d'accord ?

J'ai pourtant bossé encore vendredi sur le R100 d'un pote ......

On ne s'en doute pas jusqu'à ce qu'on vérifie que l'ouverture des soupapes corresponde bien avec l'étincelle, et là... Bah c'est le bordel. Après je ne sais pas si c'est pareil sur les R100. La R45 est très similaire à la R65 mais il doit y avoir un fossé plus large entre elle et les R100 je pense.

Bon du coup demain je vérifie que mon allumage est bon, ça fera une piste de moins pour chercher d'où provient la panne

Mareindo87 a écrit:Et bien c'est exactement ça : en isolant un cylindre, sur une cycle de 4 temps (admission, compression, explosion, évacuation des gaz), j'ai une étincelle au moment de l'explosion, normal, et une autre je dirais plus ou moins après l'évacuation des gaz, qui doit correspondre au moment de l'explosion du cylindre d'en face.

Merci Paf la BM, je ne suis donc pas fou
L'essence à la seringue je l'injecte par la pipe d'admission en enlevant le carbu on est d'accord ?

Oui si ça "pète" c'est bon pour l'allumage

Sur ma R100S de 78 il y a ces 2 étincelles. J'en suis certain car j'avais inversé les fils de bougie pour identifier un problème.

paf la bm a écrit:Je confirme l'histoire des étincelles. Il y en a 2, une ne sert à rien en même temps que l'autre coté qui lui fonctionne. tu peux ailleurs inverser les fils de bougie, ça ne change rien au fonctionnement du moteur
Si tu veux vraiment tester ton allumage, tu remontes tes bougies et tu essayes de démarrer en balançant de l'essence directement dans le cylindre avec une seringue.

C'est assez courant sur des moteurs calés a 360° c'est le cas de ces R
Sur ma 125 K5 Honda et sur ma R80ST BMW il n'y avait qu'une bobine d'allumage avec une bougie connectée a chaque extrémité de l'enroulement HT.
Les deux bougies sont alimentés en même temps et alternativement une seule allume le mélange.
C'est tres économique car on gère les deux cylindres avec un seul rupteur une bobine et pas de distributeur.

Je crois même que sur la Honda CBX1000 Honda avait triplé le système en mettant 3 bobines pour six bougies ( a vérifier )

bmouais a écrit:Ca reviendrait à dire que:
Si tu avais un mono tu aurais 2 étincelles sur un cycle / Tu comprends ce que je ne comprends pas ??

Tu as bien deux etincelles sur un cycle, le cycle faisant deux tours soit 720° tu as une étincelle en fin de compression , elle génère le temps moteur, et une a la bascule fin d'échappement / début d'admission , cette étincelle est perdue.

Edit
Et les deux étincelles ont bien lieu aux deux point morts haut du cycle et non une au point haut et une au point mort bas.
Pour le second (mono)cylindre décalé de 360° soit d'un tour , quand l'etincelle est perdue pour l'autre elle est efficace pour lui et vice versa

Salut

Juste un point, tu as vérifié les compressions ?
Balance du start pilot sur tes carbu - si ton moteur démarre tu as un souci de prise d'air sur les pipes d'azdmissions (je parle comme si c'était un 4 pattes Honda).

Avec du start pilot directement devant le carbu : elle doit partir
Avec de l'essence (injectée à la seringue ) elle doit donner des signes de vie.
Démarrer en tenant la membrane en position haute à la main : elle doit donner des signes de vie

Tu dois isoler les circuits un à un
Electricité : à priori c'est bon.
Essence : c'est bon.
Circuit air : c'est bon tu dois travailler sans la boite à air ? (mais bon sur une moto circuit air, c'est (presque) tjrs bon !)
Carbu : pour moi tu n'as pas levé le doute mais il semble que c'est bon (on va dire que c'est bon).
Cylindrée / soupapes : tu n'as pas levé le doute

A+

Dr.X a écrit:Il nous explique peut-être que l'allumage est "à étincelle perdue", sur les deux cylindres en même temps? N'est-ce pas le cas sur certains modèles de BMW?

Il me semble que c'est une des caractéristiques des flats deux soupapes. Sur ma série 6 en tout cas c'est ainsi. Le souci n'est certainement pas à ce niveau.
Pour le reste : je sais pas.

Si starter mis les bougies sont humides j'essayerai de mettre de l'essence SP 98 récente.

As-tu un démarreur et un allumage électronique comme c'est probable pour une 83 ?
Si oui essaye en connectant une batterie bien chargée : si la ta batterie est faible il est possible que la qualité de l'étincelle soit insuffisante.

Essaye aussi en ouvrant un peu les gaz pendant que le démarreur tourne. Si tu le peux demande au précédent propriétaire s'il y avait un "protocole" pour démarrer facilement la belle.

Bon courage.

Merci de vos nombreuses réponses, je vais essayer d'y répondre.

Déjà merci à tous pour les précisions sur l'étincelle perdue, comme quoi on en apprend tous les jours.

Ensuite, A-LAIN, je n'ai pas vérifié les compressions. Il me faudrait un manomètre à la place de la bougie c'est ça ? Sinon à première vue, quand j'actionne le kick, j'ai de la compression, mais c'est "à l'oeil", je n'ai pas de mesure.
J'essaierai le start pilot ce soir, même si je n'aime pas ça, mais je pense qu'elle démarrera si j'en mets à l'entrée des carbus, vu que j'ai déjà eu deux fois des semblants de démarrage.
Pour lever la membrane à la main il faut enlever le couvercle des carbus c'est ça ? Du coup les gaines n'ont nul part où se brider et je devrai mettre le starter à la main (qui ne reviendra pas en arrière vu qu'il n'y aura plus le ressort qui le fait revenir en arrière).

Pour reprendre ton bilan, pour moi l’électricité, l'arrivée d'essence et le circuit d'air sont bons et vérifiés mais pas les carbus (un nettoyage à la main rapide ne suffit pas) ni les soupapes.

TiBi46, mes bougies ne sont jamais bien humides, starter à fond ou pas. Je n'ai encore jamais noyé une bougie malgré des tentatives de démarrage starter et gaz à fond (pour m'assurer de la bonne arrivée d'essence, ce que je soupçonne particulièrement). Pourtant, l'intérieur de la pipe d'admission et l'arrivée de mélange dans le cylindre sont bien humides, et la soupape s'ouvre bien. L'essence dans le réservoir est neuf.
J'ai un démarreur électrique. L'allumage je ne sais pas (mais elle est bien de 83 d'après la carte grise).
Ma batterie est faible, mais j'ai fait des essais de démarrage avec la voiture branchée à coté via les pinces, et pas mieux.
Essayer de la démarrer avec un filet de gaz, avec ou sans starter, déjà fait et sans succès.

J'en profite pour poser une question : quelles sont les positions du neiman ? Si j'ai bien compris j'en ai 5 :
- la plus à gauche, arrêt total de la moto, la position 0 classique d'arrêt, je peux enlever la clé.
- premier cran vers la droite, phares allumés, pas d'étincelle, je peux retirer la clé. Pour moi c'est la position parking avec les feux allumés, genre quand on tombe en panne pour rester visible.
- deuxième cran, bim encore à 0, pas de phare, pas d'étincelle, mais je ne peux pas retirer la clé.
- troisième cran, j'ai les phares, de l'étincelle, en général c'est sur cette position que j'essaye de démarrer.
- quatrième et dernier cran, j'ai les phares (plein phares même il me semble, mais pas sûr), de l'étincelle aussi, bref, presque la même que la précédente.
Pour ceux qui ont une série 6 ou 7 dans le même style c'est pareil ? Ça me paraît bizarre

Voilà, j'essaie de faire les essais au start pilot ou à l'essence en débauchant et je vous tiens au courant.

Bonne journée !

A-LAIN a écrit:Salut

Juste un point, tu as vérifié les compressions ?
Balance du start pilot sur tes carbu - si ton moteur démarre tu as un souci de prise d'air sur les pipes d'azdmissions (je parle comme si c'était un 4 pattes Honda).

Avec du start pilot directement devant le carbu : elle doit partir
Avec de l'essence (injectée à la seringue ) elle doit donner des signes de vie.
Démarrer en tenant la membrane en position haute à la main : elle doit donner des signes de vie

Tu dois isoler les circuits un à un
Electricité : à priori c'est bon.
Essence : c'est bon.
Circuit air : c'est bon tu dois travailler sans la boite à air ? (mais bon sur une moto circuit air, c'est (presque) tjrs bon !)
Carbu : pour moi tu n'as pas levé le doute mais il semble que c'est bon (on va dire que c'est bon).
Cylindrée / soupapes : tu n'as pas levé le doute

A+

Mareindo87 a écrit:Merci de vos nombreuses réponses, je vais essayer d'y répondre.

Déjà merci à tous pour les précisions sur l'étincelle perdue, comme quoi on en apprend tous les jours.

Ensuite, A-LAIN, je n'ai pas vérifié les compressions. Il me faudrait un manomètre à la place de la bougie c'est ça ? Sinon à première vue, quand j'actionne le kick, j'ai de la compression, mais c'est "à l'oeil", je n'ai pas de mesure.
J'essaierai le start pilot ce soir, même si je n'aime pas ça, mais je pense qu'elle démarrera si j'en mets à l'entrée des carbus, vu que j'ai déjà eu deux fois des semblants de démarrage.
Pour lever la membrane à la main il faut enlever le couvercle des carbus c'est ça ? Du coup les gaines n'ont nul part où se brider et je devrai mettre le starter à la main (qui ne reviendra pas en arrière vu qu'il n'y aura plus le ressort qui le fait revenir en arrière).

Pour reprendre ton bilan, pour moi l’électricité, l'arrivée d'essence et le circuit d'air sont bons et vérifiés mais pas les carbus (un nettoyage à la main rapide ne suffit pas) ni les soupapes.

TiBi46, mes bougies ne sont jamais bien humides, starter à fond ou pas. Je n'ai encore jamais noyé une bougie malgré des tentatives de démarrage starter et gaz à fond (pour m'assurer de la bonne arrivée d'essence, ce que je soupçonne particulièrement). Pourtant, l'intérieur de la pipe d'admission et l'arrivée de mélange dans le cylindre sont bien humides, et la soupape s'ouvre bien. L'essence dans le réservoir est neuf.
J'ai un démarreur électrique. L'allumage je ne sais pas (mais elle est bien de 83 d'après la carte grise).
Ma batterie est faible, mais j'ai fait des essais de démarrage avec la voiture branchée à coté via les pinces, et pas mieux.
Essayer de la démarrer avec un filet de gaz, avec ou sans starter, déjà fait et sans succès.

J'en profite pour poser une question : quelles sont les positions du neiman ? Si j'ai bien compris j'en ai 5 :
- la plus à gauche, arrêt total de la moto, la position 0 classique d'arrêt, je peux enlever la clé.
- premier cran vers la droite, phares allumés, pas d'étincelle, je peux retirer la clé. Pour moi c'est la position parking avec les feux allumés, genre quand on tombe en panne pour rester visible.
- deuxième cran, bim encore à 0, pas de phare, pas d'étincelle, mais je ne peux pas retirer la clé.
- troisième cran, j'ai les phares, de l'étincelle, en général c'est sur cette position que j'essaye de démarrer.
- quatrième et dernier cran, j'ai les phares (plein phares même il me semble, mais pas sûr), de l'étincelle aussi, bref, presque la même que la précédente.
Pour ceux qui ont une série 6 ou 7 dans le même style c'est pareil ? Ça me paraît bizarre

Voilà, j'essaie de faire les essais au start pilot ou à l'essence en débauchant et je vous tiens au courant.

Bonne journée !

NOOOOONNNNNNN

Pas de start pilot,

C'est un coup à se retrouver avec des marques faites par les segments sur les cylindres.

Ca fonctionne très bien à l'essence donc pourquoi s'en priver
Le start pilot, c'était bien pour les engins de chantier et tracteur d'un autre temps

[quote="paf la bm"]

A-LAIN a écrit:Salut

NOOOOONNNNNNN

Pas de start pilot,

C'est un coup à se retrouver avec des marques faites par les segments sur les cylindres.

Ca fonctionne très bien à l'essence donc pourquoi s'en priver
Le start pilot, c'était bien pour les engins de chantier et tracteur d'un autre temps

Quèè d'un autre temps ?
Mon monocylindre Bernard de 1830 il est pas récent ? on m'aurais trompé ?
(pourtant un DETROIT  de 2500 ch qui part au start pilot, c'est une experience à vivre   )

Pour l'essence je suis totalement d'accord. On va dire que pour moi le start pilot est la solution bourrin pour lever un doute rapidement quand je suis énervé.

COMPRESSIONS : en fait ce que tu vas contrôler est que ton cylindre a bien de la compression et pas une soupape avec une fuite.
Le fait que tu ait de la compression au kick est une indication positive mais pas ferme et définitive.

Soulever la membrane : non via le conduit d'air. EN fait je résonne comme sur un 4 cylindres (quand je veux démarrer un truc qui ne veut pas je prend un entonnoir et les carbus sont à l'air libre, aspiration direct. j'élimine d'un coup tout ce qui peut être arrivée d'essence, filtre, etc et je vois mes carbus agir. (et dès que le bouzin a démarré, je remets la boite à air histoire de retrouver un équilibre)
mais toi tu résonnes comment ? tout est en place ?

Tiens en parlant de filtre, ton essence neuve elle est ou ? dans le réservoir ? même si selon ce que tu as dit le souci ne viens pas de là tu es sur que ton essence coule bien du robinet ?

Sinon tes carbus, tu les as nettoyés, donc à priori tu considère qu'ils sont bon. Le bain ultrason c'est pour faire parfait.
Essaye en mettant de l'éthanol dans tes carbus cela va les décaper si par hasard il y a de la crasse qui bouche. (pas des litres hein, juste un petit peu)

Pas d’inquiétude, j'ai débauché trop tard ce soir, je n'ai eu le temps que de m'acheter un bel antivol pour ma belle et pas de start pilot, ouf, et ça m'arrange, restons à l'essence, le claquement du start pilot dans un moteur m'a toujours fait mal pour lui

Pour la compression, je peux donc vérifier en mettant le doigt à la place de la bougie et en voyant si en poussant le kick ça me pousse le doigt ? Ou manomètre obligatoire ?

Pour soulever la membrane, tu soulèves directement le boisseau si je comprends bien.
Pour bosser j'ai tout en place oui : mes conditions sont les pires possible, je suis expatrié très loin de mon atelier habituel qui est chez mes parents, du coup je m'occupe de la moto dans le parking souterrain de ma résidence avec un minimum d'outils que j'achète au fûr et à mesure des besoins (je me retape un Peugeot BB 104 en parallèle ). Je ne laisse donc jamais la moto démontée sans surveillance, je la remonte dès que je bouge, et j'en démonte le minimum. Après, le circuit d'air est niquel, mais enlever le manchon d'arrivée d'air ne coûte rien, je pourrai essayer de lever la membrane au doigt au prochain essai.

L'essence neuve est bien dans le réservoir. Et j'ai un filtre extérieur entre le robinet de sorti du réservoir et les carbus, de très bonne qualité (filtre rigide en agglomérat de billes de laiton, il me semble). Je pourrais supposer qu'il ralentisse le débit de carburant, mais à l’œil, en ouvrant le robinet avec les carbus débranchés, ça pisse fort, je pense que le débit est suffisant.

Je ne savais pas pour l'éthanol dans le carbu, j'essaierai.

Sinon aujourd'hui en jetant un œil à la revue technique, j'ai bien détaillé les carbus, et j'ai un doute sur la qualité des réglages des carburateurs. Je vérifierai demain, mais je crois que les deux vis de richesse de ralentis sont vissées à fond, ce qui ne va pas aider le moteur à démarrer... Ça ne serait pas étonnant, vu que le dernier mécano qui y a gratté avait inversé les deux starters. Je vais vérifier ça demain en premier lieu et si ce n'est pas bon je remettrai les réglages de base, c'est à dire un tour desserré. Je comptais conserver les réglages de base, mais bon, si ils sont faux.

Si toute cette m**** est causée par des vis de richesse trop serrées, je retrouve le précédent mécano et je me taille un tournevis plat avec un des ses os.

J'irais bien voir maintenant mais j'ai peur que mes voisins prennent mal mes coups de kick à cette heure là !

Bonne soirée et merci à tous ! Si j'arrive à faire rouler la belle avant septembre (et si ANTS est consentant), je lui ferai visiter les Vosges

Bon ça ne fera pas avancer le schmilblick pour ta mob, mais ça me titillait ce souvenir pour la CBX 1000

Donc effectivement 3 bobines pour 6 bougies sur cette becane , mais pas que ; j'ai été voir aussi pour une CB 750 et là encore deux bobines pour 4 bougies.  
Ce principe de l'étincelle perdue semble avoir été largement utilisé au moins par Honda

Yop
Tu peux rajouter CBX 650 et CBX 750 (donc du coup je dirais bien seven fifty qui provient de la 750).

Sinon oui reprends les réglages de ton carbu histoire de savoir ce que tu fais. (NB pour le tournevis, prends en un rouillé de préférence ).

Bon, ce n'était pas les vis de richesse. Je les ai quand même reréglée à 1 tour desserré, et j'en ai profité pour visser d'un demi tour les vis de butée de ralentis, pour l'augmenter, j'ai pensé que ça ne pouvait pas faire de mal tant que j'essaye de la redémarrer.

J'ai aussi levé la membrane au doigt, aucun changement. Et lorsque je fais tourner le démarreur avec les gaz bien ouverts, je sens le boisseau relié à la membrane faire de petits sauts au rythme du piston. La membrane semble bonne.

J'ai fait tous mes essais sans le circuit d'air, le manchon d'arrivée d'air enlevé des deux cotés.

J'ai aussi essayé de mettre un peu d'essence directement par le trou de bougie (2-3 gouttes), de remonter et d'essayer de démarrer, plusieurs fois, en vain, pas une explosion. Pourtant j'ai de belles étincelles.

Je me dis que si c'était l'arrivée d'essence au carbu qui pose problème, j'arriverais à démarrer, le carbu étant plein, puis la moto calerait, le débit d'arrivée ne suffisant pas.

Et je trouve toujours mes bougies sèches ou à peine humides.

Le nez dans le guidon, je ne sais plus quoi accuser maintenant

As tu vérifié le calage de l'avance a l'allumage ? Tu peux avoir une belle étincelle , si elle ne se produit pas au bon moment ...

Non je ne l'ai pas fait, et c'est suspect oui, d'avoir une étincelle et pas d'explosion lorsque j'y mets de l'essence, mais je ne sais pas comment ça se fait sur une série 7 moteur arrêté (une histoire d'outil spécial dans la revue technique).
J'ai aussi vu qu'il y avait un lien ici pour le réglage des séries 6 qui ont le même allumage que les 7, mis le lien me dit que le site est mort

Il faut que tu actionne le démarreur en même temps que tu asperge de l'essence avec une seringue à l'entrée d'un cylindre et puis l'autre
Et si ça fonctionne d'un coté, tu recommences sur l'autre, histoire d'être sûr que tout fonctionne des 2 cotés.

concernant l'allumage, je me suis "battu" avec celui de ma R100S qui est un modèle à vis platinée.
Le tient serait électronique, Grossièrement, il y a un capteur en bout d'arbre à came et donc réglage de l'avance à l'allumage avec une lampe stroboscope par la lucarne sur le volant moteur. Voir la notice technique qui détaille cette opération.

Il faut prendre les chose dans l'ordre

1 allumage + avance
2 étincelle aux bougies
3 le coup de la seringue avec de l'essence
4 faire fonctionner les carburateurs un minimum


Pour les carburateurs
1 nettoyage ultra son, c'est bien mais vérifier que chaque conduit du carburateur est débouché. Pour ça il faut savoir comment il fonctionne.
2 remontage du carburateur avec préréglage vis de richesse, réglage hauteur du flotteur et réglage du papillon. Pour régler le papillon, il faut le centrer correctement avec les vis qui le maintienne sur l'axe et ensuite régler la butée pour que le papillon soit fermé sans toucher le corps du carburateur. Ca se fait très bien avec une lampe par l'arrière et regardant par devant.
3 on remonte, ça démarre, on règle les vis de richesse pour avoir le régime maxi et la Synchro au ralenti en touchant le moins possible au vis de butée.
4 réglage synhro en accéléré en touchant au vis des câbles de gaz qui arrive sur les carburateurs .


Si on ouvre trop les papillons avec les vis de butée, le moteur ne reviendra pas au ralenti. C'est du vécu.


en effectuant ces opérations dans l'ordre et en dépannant à mesure des problèmes rencontrés, ça va fonctionner.
Bien sûr, ne pas passer à l'étape suivante si 'étape en cours n'est pas OK


J'ai eu la chance d'avoir un mécano très pointu qui m'a expliqué le comment a marche de tout et en particulier le fonctionnement de ces carburateurs en détail. Il n'a pas a eu besoin d m'expliquer comment les régler, j'ai compris par l'explication du fonctionnement .

bon courage.

Si tu as in allumage à rupteurs je te donne ce qui est indiqué sur la RMT,  (je précise que je ne l'ai pas fait depuis au moins vingt ans    )

A priori l'avance initiale peut se régler avec une lampe témoin et le repère sur le volant moteur.
D'apres la RMT 37 ( qui ne mentionne pas la R45/7    )il y a deux modèles d'allumeur sur les séries 7.
le premier modèle à la came des rupteurs montée directement en bout d'arbre a came, avec ce modèle le volant moteur a trois repères. le repère central est la référence a 6° d'avance initiale les deux autres qui l'encadre sont la tolérance à plus ou moins 3° . cette tolérance correspond au faux rond possible de la queue d'arbre a came.

( c'est là que l'on retrouve notre fameuse étincelle perdue, comme l'arbre a came fait un tour complet pour deux tours de villebrequin, il y a deux bossages opposés pour l'allumage et retrouver ainsi notre fameuse étincelle a chaque tour de villebrequin  le problème de la came montée directement en bout d'arbre a came est qu'en cas de faux-rond l'ouverture du rupteur peut être différente pour chacun des deux bossages de la cames d'allumage d'ou la tolérence de +/- 3° )

Sur le second modèle d'allumeur la came d'allumage n'est plus solidaire de l'arbre a came mais entrainée par celui ci , le faux rond n'a plus d'effet sur la came et il n'y plus qu'un seul repère sur le volant moteur ; d'apres la RMT le nouvel allumeur serait apparu en 1979 on peut penser que ta mob de 83 doit avoir le nouvel allumeur.

Il faut régler l'écartement des rupteurs avant de régler l'avance.
La RMT préconise une vérification l'état et de l'écartement des rupteurs tous les 7500 Km
écartement : ancien allumeur 0,35 à 0,40 mm ;   ( vérifier pour les deux bossages )
nouvel allumeur 0,45 +/- 0,05 mm

Le repère d'allumage est sur le volant moteur derriere un bouchon en caoutchouc coté gauche du bloc moteur au niveau de l'embrayage.
Tu dois avoir un trou rond avec une encoche, l'encoche est le repère fixe.

Pour les réglages
Ancien allumeur ; réglage d'écartement , vis de blocage a droite de l'allumeur un peu au dessus d'un horizontale passant par l'axe de l'arbre a came.
réglage en rotation de l'allumeur pour l'avance : deux vis de blocage de l'allumeur , une au dessus , une en dessous.

Nouvel allumeur  vis  de blocage du réglage d'écartement  en bas de l'allumeur accessible à travers une lumière usinée dans le flasque de l'allumeur
réglage en rotation de l'allumeur pour l'avance : deux vis de blocage de l'allumeur , une a droite , une a gauche.

Réglage :
Brancher la lampe témoins entre la masse et le fil d'arrivé du courant au linguet mobile du rupteur ou au niveau du condensateur.
Mettre le contact
Tourner doucement le rotor de l'alternateur sens horaire jusqu'a ce que la lampe témoin commence a s'allumer. Le repère fixe du carter doit alors se trouver en regard du repère gravé S du volant moteur.
Avec l'ancien allumeur faire plusieurs tours pour vérifier que les deux positions d'allumage soient bien dans la tolérance entre les deux repères extérieurs.

Bon courage itou

vobe a écrit:Si tu as in allumage à rupteurs je te donne ce qui est indiqué sur la RMT,  (je précise que je ne l'ai pas fait depuis au moins vingt ans    )

A priori l'avance initiale peut se régler avec une lampe témoin et le repère sur le volant moteur.
D'apres la RMT 37 ( qui ne mentionne pas la R45/7    )il y a deux modèles d'allumeur sur les séries 7.
le premier modèle à la came des rupteurs montée directement en bout d'arbre a came, avec ce modèle le volant moteur a trois repères. le repère central est la référence a 6° d'avance initiale les deux autres qui l'encadre sont la tolérance à plus ou moins 3° . cette tolérance correspond au faux rond possible de la queue d'arbre a came.

( c'est là que l'on retrouve notre fameuse étincelle perdue, comme l'arbre a came fait un tour complet pour deux tours de villebrequin, il y a deux bossages opposés pour l'allumage et retrouver ainsi notre fameuse étincelle a chaque tour de villebrequin  le problème de la came montée directement en bout d'arbre a came est qu'en cas de faux-rond l'ouverture du rupteur peut être différente pour chacun des deux bossages de la cames d'allumage d'ou la tolérence de +/- 3° )

Sur le second modèle d'allumeur la came d'allumage n'est plus solidaire de l'arbre a came mais entrainée par celui ci , le faux rond n'a plus d'effet sur la came et il n'y plus qu'un seul repère sur le volant moteur ; d'apres la RMT le nouvel allumeur serait apparu en 1979 on peut penser que ta mob de 83 doit avoir le nouvel allumeur.

Il faut régler l'écartement des rupteurs avant de régler l'avance.
La RMT préconise une vérification l'état et de l'écartement des rupteurs tous les 7500 Km
écartement : ancien allumeur 0,35 à 0,40 mm ;   ( vérifier pour les deux bossages )
nouvel allumeur 0,45 +/- 0,05 mm

Le repère d'allumage est sur le volant moteur derriere un bouchon en caoutchouc coté gauche du bloc moteur au niveau de l'embrayage.
Tu dois avoir un trou rond avec une encoche, l'encoche est le repère fixe.

Pour les réglages
Ancien allumeur ; réglage d'écartement , vis de blocage a droite de l'allumeur un peu au dessus d'un horizontale passant par l'axe de l'arbre a came.
réglage en rotation de l'allumeur pour l'avance : deux vis de blocage de l'allumeur , une au dessus , une en dessous.

Nouvel allumeur  vis  de blocage du réglage d'écartement  en bas de l'allumeur accessible à travers une lumière usinée dans le flasque de l'allumeur
réglage en rotation de l'allumeur pour l'avance : deux vis de blocage de l'allumeur , une a droite , une a gauche.

Réglage :
Brancher la lampe témoins entre la masse et le fil d'arrivé du courant au linguet mobile du rupteur ou au niveau du condensateur.
Mettre le contact
Tourner doucement le rotor de l'alternateur sens horaire jusqu'a ce que la lampe témoin commence a s'allumer. Le repère fixe du carter doit alors se trouver en regard du repère gravé S du volant moteur.
Avec l'ancien allumeur faire plusieurs tours pour vérifier que les deux positions d'allumage soient bien dans la tolérance entre les deux repères extérieurs.

Bon courage itou

Et l'angle de came????
LA valeur est donné sur la RMT
Angle de came trop important on crame bougie et bobine
Angle de came insuffisant, étincelle faiblarde, ça marche pas bien.

C'est quelque chose de zappé par de nombreux mécanicien et c'est pourtant très important.

sur les allumages électronique pas de soucis, tout est fait dans le boitier électronique

Donc si Mareindo87 à un mesureur d'angle de came :
ancien allumeur 42 à 44 %  ou 77 à 79°
nouvel allumeur 63 à 69% ou 117 à 123°  dixit la RMT qui encore une fois ne mentionne ni la R45 ni la R65

Le réglage de l'angle de came et celui de l'écartement des rupteur c'est la même chose il n'y a que deux réglages sur ces allumeurs;  écartement et avance, soit tu as un dwell mètre, une lampe strobo et tu règles avec ces instruments.
Sinon tu règles l'écartement du rupteur a la cale d'épaisseur et l'avance à  la lampe témoin.

Bonjour et merci pour vos réponses.

A priori c'est un allumage électronique que j'ai sur la R45, donc pas tant de réglages.

Pour le réglage de l'avance, le moteur ne tournant pas et n'ayant pas de lampe strobo, je ne pense pas pouvoir le vérifier dans ces conditions.

Impossible ce matin de me trouver une seringue (c'est interdit à la vente ou quoi ?) et un jeu de cales (en rupture de stock, qui en consomme autant ?).

Du coup j'ai essayé cet aprem de faire tourner le moteur au démarreur avec un pulvérisateur plein d'essence à l'entrée du cylindre, pour simuler un carburateur. Résultat : aucune explosion d'aucun des deux cotés. Mes bougies ne sont pas même pas mouillées alors que j'ai fini par abuser des pshits pshits d'essence. J'ai fini avec une flaque dans le conduit d'admission du cylindre.

Serait-ce un réglage des culbuteurs à reprendre ?

Pour régler l'avance initiale en statique avec l'allumage électronique il existe un appareil BMW mais j'ai trouvé ça :
http://users.rcn.com/dehager/service/oilhead_timing_box.pdf
Il faut jouer du fer a souder.

Pour le reste pas trop d'idées, retire les caches-culbus et regarde si les soupapes bougent !

vobe a écrit:Donc si Mareindo87 à un mesureur d'angle de came :
ancien allumeur 42 à 44 %  ou 77 à 79°
nouvel allumeur 63 à 69% ou 117 à 123°  dixit la RMT qui encore une fois ne mentionne ni la R45 ni la R65

Le réglage de l'angle de came et celui de l'écartement des rupteur c'est la même chose il n'y a que deux réglages sur ces allumeurs;  écartement et avance, soit tu as un dwell mètre, une lampe strobo et tu règles avec ces instruments.
Sinon tu règles l'écartement du rupteur a la cale d'épaisseur et l'avance à  la lampe témoin.

Ce n'est pas parce que ton écartement et ton avance sont OK que l'angle de came est lui aussi OK, C'est du vécu.

Il faut chercher le bon compromis jusqu'a avoir l'angle de came exact.

Ceci dit il est vrai qu'on est jamais loin du compte en réglant correctement l'écartement des vis platinés et avance mais ce n'est pas aussi précis qu'une vérification de l'angle de came.

Bonsoir,
Alors quelques essais aujourd'hui.
Mes soupapes bougent bien, j'ai même "vérifié" le jeu avec une feuille de papier, elle passe bien, un peu plus serré coté admission. En gros ça semble bon.
En faisant tourner à la main le moteur (via la clé allen à l'allumage) et en vaporisant pas mal d'essence à l'entrée du cylindre la soupape d'admission ouverte, j'ai bien la bougie mouillée.
Donc mon problème vient soit de l'étincelle au mauvais moment, soit de mes carbus qui merdent. Sachant que d'habitude je n'ai jamais les bougies mouillées, j'ai bien envie d'incriminer ces carbus.

Tac, photo de mon allumage au passage :


Je vais renettoyer ces carbus. Si vous avez d'autres pistes ou idées, je suis preneur !
Merci,
V

tu la mets où la feuille de papier pour tes culbus ?

Tous les flats R2V sont à étincelle perdue: un étincelle avant chaque passage au PMH.

Salut Spookie, je l'ai passé entre la queue de soupape et le culbuteur avec le moteur dans une position où les soupapes testées ne sont pas sollicitées/poussées. C'était juste un test rapide pour voir que ce n'était pas très mal réglé. Je ferai ça aux cales dès que j'en aurai pour être sûr.

Edit : Après achats de cales, le réglage de mes soupapes est bon :

Cylindre droit, échappement 0.15, admission 0.10
Cylindre gauche, échappement 0.15, admission 0.15

Ce n'était pas le top mais pas de quoi empêcher de démarrer la belle je pense.

J'ai nettoyé les carbus ces derniers jours (Ne surtout pas nettoyer les carbus en alu avec un produit contenant de la soude (lessive saint Marc par exemple), un de mes carbus est devenu tout noir, obligé de frotter pour le refaire un peu briller ), je les réinstalle ce soir et je ferai de nouveaux essais.

Bonsoir ! (Ohlala le vilain double post, je m'en excuse)

Encore de nouveaux essais : carbus nettoyés, rien.

Avec du start pilot (oui...), pareil.

Bon demain, vu que ça ne semble pas trop compliqué, vérification du bon calage de la distribution.
Le fait que mes bougies ne soient jamais mouillées m'étonne, je soupçonne mes soupapes de ne pas s'ouvrir au bon moment

Mareindo87 a écrit:Bonsoir ! (Ohlala le vilain double post, je m'en excuse)

Encore de nouveaux essais : carbus nettoyés, rien.

Avec du start pilot (oui...), pareil.

Bon demain, vu que ça ne semble pas trop compliqué, vérification du bon calage de la distribution.
Le fait que mes bougies ne soient jamais mouillées m'étonne, je soupçonne mes soupapes de ne pas s'ouvrir au bon moment

difficilement possible avec une chaine de distribution et surtout de grande chance que ton moteur aurait déjà exploser rien que de le faire tourner.

Reprends ce que j'ai écris plus haut et respectes strictement (quand une étape n'est pas concluante, on ne passe pas à la suivante)

Merci de ta réponse

Pas possible que ma distribution ait été mal remontée (comme les carbus) et qu'elle soit un peu décalée, et que par exemple la soupape d'admission ne s'ouvre pas lors de l'aspiration mais au retour du piston ? Je suis vraiment étonné qu'à part moteur à l'arrêt en pulvérisant de l'essence la soupape ouverte je n'ai jamais la bougie mouillée.

Les étapes :
1 allumage + avance
2 étincelle aux bougies
3 le coup de la seringue avec de l'essence
4 faire fonctionner les carburateurs un minimum

Du coup je dois commencer par l'allumage mais le mien est électronique. Ma seule manière de vérifier son bon callage, mais comment faire ? Sachant que c'est soit moteur tournant à la lampe strobo, soit avec un appareil spécialisé BMW (peut être remplaçable par une lampe témoin classique ?)

je t'avais donné un lien pour fabriquer un testeur statique d'avance initiale pour l'allumage électronique.
A priori ce n'est pas tres compliqué , il faut deux resistances, deux LED , un inter et une pile 9v.

Oui c'est vrai, mais ça m'avait fait peur, je comptais m'en servir en dernier recours. Et puis je n'ai pas le matériel pour, je vais devoir investir dans un fer à souder

C'est vrai qu'en y regardant de plus près le système est simple. Si je n'ai rien trouvé d'ici là, je commanderai les éléments ce week end, ça me laissera la semaine prochaine où je serai sur chantier et où je ne pourrai pas bosser sur la moto pour les recevoir

Je tombe sur ce sujet je connais très bien ces modèles et je vais rétablir certaines vérités. Effectivement il y a une étincelle à chaque tours moteurs ce n'est pas unique les Citroen 2cv les K100 qui avaient deux bobines... La bobine Haute tension a un bobinage en 12 volts qui charge la bobine (qui fonctionne comme un condensateur) en courant par les vis platinés elle trouve sa masse. Un bobinage (qui n'a aucun contact électrique avec le bobinage basse tension 12v) de fil très fin et très long transforme en haute tension. Ce bobinage trouve sa masse de part et d'autre ou à chaque extrémité par deux bougies. Il y a une étincelle sur chaque bougie, une est à la compression et l'autre à l'échappement on dit qu'il y a "une étincelle perdue".
Dans le cas d'un allumage électronique c'est la même chose...
Tu dis plus haut que tu as essayé de démarrer avec le kik !!!
Il ne faut jamais démarrer ces motos avec le kik il est là pour faire joli ou pour le mécanicien !
Tu tord l'ace du kik et le levier sort de sa position et dépasse. En effet l'axe est trop fin montage trop léger ce n'est pas une série 2, série 5 ou une série 6...
Pour faire un testeur prendre une ampoule de faible puissance 5 ou 10 watts prolonger de deux fils de 30 cm plus ne gêne en rien mettre une "pince crocodile" à chaque bout de fil.
https://www.google.com/search?q=lampe+t%C3%A9moin&sxsrf=ALeKk00Unzd8Wujf7VGAryj06G3_33jkPQ:1596234848764&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwi9wo2ZxvjqAhUICRoKHY_2Di4Q_AUoAnoECAwQBA&biw=1920&bih=1089
Branchez une pince à la masse l'autre sur la cosse de la bobine qui est mise à la masse quand l'ampoule commence à s'éclairer c'est le moment ou se fait l'étincelle....
Rien ne remplace une lampe stroboscope qui est plus précise et prends en compte les jeux c'est plus réel c'est en dynamique et on peut contrôler le développement des avance à l'allumage.
Avec la lampe on peut régler la différence d'avance d'un cylindre par rapport à l'autre...

J'allais oublier les distributions se remplacent entre 50 et 80000 km sur les séries 7. Sur des machines qui tournent peu le guide durcit et se pèlent par petits morceaux le tendeur s'il est vieux quand il est garnit de caoutchouc c'est la même chose. Le tendeur a été modifié en 1992 et il sont depuis en nylon.

Salut lasorciere, merci de ta réponse.
J'ai ma lampe témoin mais je ne comprends pas où je dois la brancher pour connaitre le moment de l'étincelle et si je dois débrancher quelque chose ou pas. Peux tu expliciter un peu stp ?

A priori la lampe temoin ne fonctionnera pas avec un allumage electronique a capteur a effet hall.
La lampe temoin se connecte en parallele avec le rupteur , quand le rupteur souvre, le courant du primaire de la bobine passe a travers l'ampoule temoin qui s'allume.

Avec l'allumage electronique il n'y a plus de rupteur. deux index metalliques remplacent les cames et passent devant un capteur qui remplace le rupteur. Le capteur genere un signal qui est amplifie pour commander un transistor qui va generer  une impulsion dans le primaire de la bobine .

C'est pourquoi il faut faire le petit montage avec les LED et la pile. De ce que je comprends du montage  allumeur est deconnecte du circuit , la pile alimente l'allumeur et les led te disent quand les index passent devant le capteur ( une LED pour chaque index ) Ce qui permet de caler l'avance initiale.
La duree de l'impulsion est fixee par l'electronique , je n'ai pas la RT sous les yeux mais je crois qu'il n'y a pas de reglage  ( Paf va etre decu    ) en tout cas il n'y a plus de reglage d'ecartement des rupteurs et pour cause.

De toute facon une fois l'avance initiale calee il faut toujours mieux controler a la lampe strobo et verifier que l'avance centrifuge est dans les clous ( Mais pour cela il faut deja que le moteur demarre et normalememt ce n'est pas un disfonctionnement de l'avance centrifuge qui empeche de demarrer et de tenir le ralenti )

Edit: Je reviens sur ce que j'ai ecris pour la duree de l'impulsion , elle peut etre encore plus simplement dependre de la largeur de l'index metallique qui passe devant le capteur, ( Je n'ai jamais demonte d'allumeur electronique )

Si tu as une ou deux bobines ce n'est pas très différent.
Une bobine elle est en 12 volts.
Sur la bobine tu as une alimentation directe après contact donc tu vas trouver du 12 volts entre cette alimentation et la masse.
tu as la sortie bobine qui va sur le module si tu as un allumage transistorisé. ou sur les vis platinés. c'est sur ce fil que tu dois te brancher pour déterminer ton point d'allumage.

Deux bobines elles sont en série et elles sont en 6 volts. En série une de 6 volts plus une de 6 volts font 12 volts. Ne jamais brancher une de 6 volts sur du 12 volts : elle grille.
Tu as une alimentation après contact sur une bobine + 12 volts en sortie un petit fil relie la seconde bobine et l'alimente. en sortie de cette bobine tu as la mise à la masse pas ton module d'allumage ou les vis platinés. C'est avec ce cette cosse que tu vas régler ton avance.

Pour les plus technique l'angle de came est de 50% de dwell. L'angle de came correspond au temps de charge de la bobine. C'est très important pour la puissance de l'étincelle. Si la bobine n'est pas assez chargée il n'y aura pas assez de rebondissement entre le condensateur et la bobine (opposition de deux capacités) et l'étincelle est faible, si la durée de charge est trop longue (vis pas assez écartés) on brûle les vis bougies condensateur ou bobine...