Rénovation K100 RT 1984

Rappel du premier message :

Bonjour à tous,

Suite à ma présentation je vous expose ma modeste restauration (rénovation) d'une brave K100 en fait une RS à la base transformée en RT.

J'avais acheté deux épaves de K100RS il y a très longtemps pour en refaire une, finalement comme ces motos n'étaient pas en si mauvais état, je me suis dit pourquoi ne pas refaire une RT et une RS.
Une RT pour le tourisme à deux, une RS un peu plus légère, plus fine...
Des K100 parce que j'ai trouvé ces motos très bien conçues et fiables, pas trop lourdes par rapport aux modèles qui ont suivi.
Pas trop complexes, raisonnables.
Techniquement une très rare injection moto qui mesure réellement ce que le moteur aspire comme air ce qui me semble un vrai plus pour une bonne gestion, même si ça empêche un peu de bien faire respirer le moteur.

J'avais eu par le passé une K100RS que j'avais appréciée malgré un poids (pour moi) et une maniabilité relative.
J'ai eu aussi une K75, puis un F650, puis et toujours un F650 Scarver. Forcément c'est plus léger et agile, pas la même utilisation.
En fait il faut avoir les deux !

Pour cette plus ancienne K100 de 1984, elle avait tapé pas trop fort de l'avant à priori, carénage bien abîmé, et elle avait donc été transformée en RT, kilométrage au compteur 51 000 km (j'avais un gros doute !). Son aspect n'était pas très beau, cadre oxydé à certains endroits, j'avais l'impression qu'elle était restée longtemps dehors.

Bref 20 ans (?) après (j'ai honte !) avec plus de temps libre, bientôt un atelier convenable, je continue cette restauration.

Les premiers travaux avaient été de :

sabler et peindre le cadre (type époxy) en noir satiné,
changer les roulements de direction,
refaire la fourche, joints et microbillage des fourreaux,
microbillage des platines repose-pieds,
vérification de l'usure du disque d'embrayage (à peine 1/10 mm),
remplacement de la distribution, en fait ce n'était pas forcément nécessaire mais comme j'avais les pièces autant repartir à neuf,
rénovation culasse, décalaminage, joints etc., rien à signaler,
remontage de la partie cycle, moteur, fourche...
vérification des roues, pas trop de déformation inférieure à 1 mm...

récemment remise en état des étiers de frein, des maîtres-cylindres, des repose-pieds (il en manquait un, j'en ai 3 d'origine bien lourds et 1 plus récent "léger")
Vérification alternateur, démarreur, graissage cannelure arbre, rien à signaler, finalement elle n'a peut-être pas tant roulé que ça.

Il me manquait un habillage complet de RT/LT et grâce à cette mode de transformation des K100 en ........
j'ai pu trouver un RT presque complet repeint en gris métal, c'est au moins l'avantage de cette mode passagère.

J'ai fait un montage à blanc pour positionner les fixations, ça me semble correct.

Il me manque un garde-boue avant (j'en ai un bien abîmé),
j'espère faire l'échange de mon réservoir poncé à repeindre contre celui du RT repeint en gris métal comme le carénage.

Il me faut faire une commande : câble de gaz, embrayage (Feather Light, Motobinz), starter,
durites divers frein, essence,

voir pour des fils de bougies sans résistance et isolés "silicone" et antiparasite (5 Kohm maxi) type NGK : VD05F,
voire des bougies irridium, mais j'ai des origines BMW neuves, cependant avec l'olive non démontage qui ne va pas avec les NGK.

Pour le réservoir j'avais acheté support de pompe, filtre, neufs.
La pompe tourne, je me demande si je l'ouvre ou pas, pour vérification de l'oxydation etc. ?

J'ai les supports et valises mais la droite et la gauche sont différentes !

Je prévois des vis inox à l'avant du moteur, avec bien sûr une graisse anti-grippage (anti-seize), à noter que les vis zinguées se grippent très bien aussi, vis de Té, vis de réglage tension de courroie sur le Scarver... Une horreur !

J'espère dans pas trop longtemps pouvoir la redémarrer et que les joints ne soient pas trop secs et HS !!
Peut-être faire un rinçage avec du gas-oil d'après ce que j'ai lu, avant de lui mettre une huile détergente.

J'ai trouvé quelques infos sur les carburants, l'essence F que j'utilise pour mes tests et l'Heptane utilisé comme référence par Bosch pour les injecteurs.

Les essences leurs densités :
- L'essence sans plomb 90 RON - masse volumique 750 kg/m3 a 15 °C UL 90
- L'essence sans plomb 95 RON - masse volumique 750 kg/m3 a 15 °C UL 95
- L'essence sans plomb 98 RON - masse volumique 755 kg/m3 a 15 °C UL 98
https://fr.answers.yahoo.com/question/index?qid=20061025100402AAZWQCP&guccounter=1

Essences F, je lis que la densité est proche du SP98, c'est plutôt bien, en étant moins volatile (?) et ne laissant pas de dépôts.
Finalement c'est peut-être un bon choix à la place du SP98, un peu moins dangereux et moins facilement inflammable.

Peu volatile et peu incommodante, elle est à préférer à l'acétone pour des travaux de dégraissage. Elle n'attaque aucune matière plastique, elle est idéale pour nettoyer les pièces d'imprimantes (capot en plastique, patins d’entraînement du papier) et ne laisse pas de trace en séchant.

   Densité 0,73 - 0,76

   Pression de vapeur
   2,9 kPa à 20 °C
   7,2 kPa à 38 °C
   15,1 kPa à 55 °C

   Point d'éclair
   2 -  9 °C (en coupelle fermée)

   Température d'auto-inflammation
   230 - 260 °C

   Limites d'explosivité ou d'inflammabilité (en volume % dans l'air)
   Limite inférieure : 0,6%
   Limite supérieure : 8%
http://www.inrs.fr/publications/bdd/fichetox/fiche.html?refINRS=FICHETOX_96§ion=caracteristiques
https://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_(hydrocarbure)

N-Heptane, la densité est plus faible (0.6830g/mL ou 683kg/m3) mais c'est peut-être un produit plus stable pour faire des mesures précises...

https://www.fishersci.fr/shop/products/n-heptane-99-pure-acros-organics-5/p-3737841

j'en ai trouvé en vente mais 9,80 € le litre ! Pas donné, ça serait vraiment pour vérifier le débit d'un injecteur, avec temps précis et pression précise aussi, 1 minute en statique et 3 bars.

https://www.jeulin.fr/heptane-1-l-102027.html

sur ebay mais le prix + transport est élevé :
https://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_odkw=heptane&_osacat=0&_from=R40&_trksid=m570.l1313&_nkw=n-heptane&_sacat=0&_clu=2&_fcid=71&_localstpos&_stpos&gbr=1

Les injecteurs pas chers USA ou pas, ce sont des copies made in China qui en fait valent de 5 à 15 $ (alibaba etc.), il n'y a pas de référence Bosch inscrite, ils sont garantis 1 ou 2 ans, mais bon à ce prix j'ai des doutes sur la qualité, ce n'est pas qu'ils ne sont pas capables d'en faire des biens mais là c'est certainement la loterie.
Donc probable commande chez Oscar.

J'ai sorti quand même les anciennes durites d'essence qui vont au régulateur de pression derrière la rampe, Jean-Loup me disait que certains le repositionne devant pour être plus accessible en cas de problème, mais j'avoue que je ne vois pas où c'est le plus pratique sans gêner l'accès aux réglages, peut-être à droite au-dessus des bobines, à voir...

En attendant j'ai aussi posé les câbles neufs Venhill, embrayage, commande de ralenti accéléré, et gaz mais problème la poignée de gaz est malade !
Le pignon de la poignée tournante échappe, impossible de le mettre aux repères prévus, de plus je constate qu'il n'y a qu'un petit maillon pour tirer le câble, je démonte la poignée de gaz de la K100RS de 86 et là il y a 3 maillons...
Il y eu modification ou c'est ma poignée qui a été bricolée car usée, il faut que je regarde RealOEM.

En attendant une poignée de gaz et pignons en bon état je vais prendre ceux de la RS.

Poignée de gaz

Effectivement les dents sont bien usées, aussi bien la poignée tournante que le pignon du dessus, ça ne saute pas aux yeux mais en nettoyant un peu et en regardant attentivement je comprends le problème.
Je remplace par les pièces de la K100RS de 1986 (environ 85 000 km de mémoire) c'est mieux et ça fonctionne mais les dents de la poignée tournante sont aussi un peu abîmées.

Quelques photos :








Les injecteurs

Je monte sur mon banc de test les 4 injecteurs les plus récents 0 280 150 705 (K1100)
1er essai j'ai toujours un injecteur très faible par rapport aux autres, 2 qui sont proches.

Je démonte les 2 injecteurs problématiques, je passe du "super" dégrippant, j'essaye aussi avec du nettoyant injecteur,
2ème essai c'est sensiblement la même chose, un peu moins d'écart.

Le premier injecteur est vraiment faible en débit, le deuxième est un peu élevé, les deux derniers restent proches 1 à 2 %, j'ai changé les injecteurs de place entre essai 1 et 2 mais ça ne joue pas, sur le diagramme je les ai remis dans la même position pour mieux les comparer.

(J'utilise une formule avec MOYENNE RÉDUITE pour mettre de coté les débits extrêmes dans le tableau ça me paraît pas mal, comme ça : "=ARRONDI((D24-MOYENNE.REDUITE($D$24:$D$27;0,5))*100/MOYENNE($D$24:$D$27);2)" )

Je me suis trompé sur le diagramme c'est 0 280 150 705 et pas 2 280 .....  

Moi j'ai essayé avec des éprouvettes



Je ne vois pas de différence entre mes 3 injecteurs


Maintenant c'est un contrôle très rudimentaire

Oui c'est bien sur la moto.
Faudrait peser parce qu'à l’œil ce n'est pas évident, avec un peu d'habitude on arrive à voir quand il y a 20 % en moins par rapport aux autres.

Attention avec de l'essence "normale" aux risques d'incendie, d'explosions, avec la chaleur le mélange air + vapeur d'essence peut s'enflammer avec une étincelle. J'avais vu il y a longtemps un mécano brûlé au visage par un essai d'injecteur et une étincelle à la bougie démontée, ça a fait lance flamme au coup de démarreur....

Après une nuit avec du produit de nettoyage injecteur je vais faire un nouveau test pour voir si ça a changé quelque chose...

Super intéressant tout ça !!! merci pour le partage

Merci Cedric de me lire, c'est peut-être un peu lassant mes histoires d'injecteurs, mais c'est vrai que l'on est là pour partager alors si je peux contribuer aussi c'est bien.

Super nouvelle, je ne pensais pas récupérer mes injecteurs, j'avais même lu que certains disaient qu'ils n'avaient jamais vu en sauver etc. et bien sur un de mes injecteurs en test ça a tout changé !!

D'environ -20% régulier je suis passé à moins de 2 % régulier sur 2 essais, comme les 2 autres, et le N°2 qui était à environ 3% je n'y ai pas touché et il est resté à ces 3 à 4% régulier aussi, il y a donc bien eu un nettoyage de l'injecteur N°1 après une nuit à tremper dans du nettoyant injecteur

Les diagrammes après nettoyage du N°1, attention l'échelle a changé car il n'y en a plus à -20%, mais à 4% maxi, le N°1 en bleu est devenu comme le N°3 et 4.
Je n'ai plus qu'à nettoyer le N°2 pour voir l'effet, mais il est en + pas en - ...

APRÈS nettoyage de l'injecteur N°1, essais 3 et 4, on voit bien que les écarts entre les injecteurs 2, 3 et 4 sont restés sensiblement équivalents par rapports aux essais AVANT, le N°2 en toujours un peu au-dessus, le 3 et 4 très proches.


AVANT nettoyage de l'injecteur N°1 il était à environ -20% !


Le produit assez peu connu Atelsis acheté à un revendeur de pièces auto (Laurent) http://www.atelsis.com/gamme.html


pour l'essai 4 je suis monté à environ 200 gr par injecteur, mais il y parfois quelques gouttelettes qui sortent des tubes pas assez hauts

Quand je fais mes essais les bobines d'allumage sont déconnectées. L'idéal serait d'alimenter la pompe à essence et de faire un montage alimentation électrique des 3 injecteurs avec pile de 9 Volts et un bouton poussoir car là je tire sur le démarreur (J'ai déjà le montage pour 1 injecteur). A suivre...

Ça consomme un peu les 3 injecteurs, la pile de 9 V va vite se vider, je pense qu'il faut prévoir environ 2 à 3 A, un vieux chargeur auto avec une "petite" (ou pas) batterie dans le circuit.
Ou bien une vieille alimentation de PC il y a du 12 V régulé avec de la puissance disponible.

Je continue à m'amuser avec les injecteurs, je suis sur une série pour K100 des 0_280_150_210, à noter qu'ils sont plus étanches fermés que les 0_280_150_210 de K1100, ceux de K1100 laissent passer une goutte au bout d'une minute ou deux. Probablement pas de quoi un peu noyer le moteur à l'arrêt (le circuit reste sous pression) et perturber le redémarrage à chaud par exemple.

Les injecteurs 1, 2 et 3 étaient assez proches, le N°4 à presque -7%, nettoyage du N°4 (en action puis trempage pendant 3 heures) et 2 essais avec des quantités différentes : c'est net le 4 est passé de -7% à +1%, les autres n'ont pas bougé, le N°2 ressort un peu en négatif à environ -2,6%.
Conclusion il faut tous les nettoyer (pas que ceux qui sont très négatifs) et voir ce que ça donne après.

Il faudrait un petit montage pour faire circuler le produit nettoyant injecteur dans les 4 et laisser agir pendant 1 heure par exemple.

Je suis contant d'avoir trouver ce produit finalement assez efficace, est-ce que c'est durable ? Faudra refaire un test après avoir fait des km.

Diagrammes le premier avant nettoyage et 2 essais après nettoyage de l'injecteur 4 :
Attention l'échelle a changée essai 1 : 0 à 10% essais 2 et 3 : 0 à 3% car le 2 devient plus nettement négatif par rapport aux autres.
Le 1, 2 et 3 sont restés stables, c'est le 4 qui a changé et est revenu proche du 1 et 3

Je fais un "montage" électrique pour alimenter les injecteurs (pour l'instant avec un pile).Je vais vérifier la consommation... Et K75 puisque j'ai que ça comme faisceau
Après on peut unir nos forces...si tu as pompe, régulateur et rampe on peut imaginer un kit test injecteur

Voici la bricole:



Effectivement la consommation est de 1,5 ampères pour les 3 injecteurs, la pile chute assez vite.

J'ai essayé avec des transfo "Jouef" mais ils ne sont pas assez régulés les injecteurs oscillent

Peut-être le plus simple c'est de me les envoyer 4,55€ jusqu'à 500 gr par mondial relay, chaque injecteur de K100 pèse 100 gr, ceux de K1100 (et K75 ?) pèse 88 gr.
Ça ferait moins de 10 € aller retour, ceci dit pour pas beaucoup plus (12€) il y a le produit de nettoyage injecteur qui pour moi est efficace et plus forcément besoin de faire un montage.
Pour les miens c'est parce qu'ils sont restés au moins 20 ans sans fonctionner, ça me permet de faire le tri.
tarif d'expédition : https://www.mondialrelay.fr/


J'ai fait un nettoyage un peu plus rapide de l'injecteur N°2 et comme je m'en doutais il est devenu plus positif que les autres, un peu trop même (4%), il faudrait nettoyer le 1 et 3 maintenant, donc tous !
Avec les autres injecteurs je pourrais peut-être en sélectionner 4 quasiment identiques, à 1 ou 2%.

Sur le deuxième diagramme le N°2 une fois nettoyé a fait un bon en avant de (environ) -2% à +4%

Obstiné je continue mes tests d'injecteurs.

J'ai essayé différents jeux de 4 et le pire c'est que les 4 les plus incertains (2 qui ne démarrent pas souvent à froid !) ont les plus beaux jets en cône bien pulvérisé, alors que pour les autres ça ressemble plus à un jet concentré. 4 sur 16 ça ne fait pas beaucoup !

Sinon après nettoyage il y en a qui restent hors tolérances, j'ai vu sur quelques sites spécialisés que :

0 à 1% : pour moteur préparé, compétition
1 à 3% : moteur utilisation routière
+ de 3% : inacceptable, hors tolérance

Je considère que jusqu'à 2% c'est bon pour la moto

Il faudrait maintenant que je fasse des mesures absolues pour chaque injecteur, le plus simple à 2,5 bars, mais le problème c'est que la valeur donnée par Bosch est à 3 bars et avec du n-heptane pas facile à trouver (enseignement ?) et assez cher.
Je me demande si je ne vais pas en commander des neufs pour la K100RT et avant de les monter faire une mesure pour avoir une référence et pouvoir comparer mes injecteurs plus ou moins en état.

Quelques diagrammes d'essai, j'ai mis des lettres pour les autres injecteurs essayés ABCD, XYZ...

Michel, je ne sais pas si tu as vu ce que j'ai fait ? Tu peux regarder cette discussion (à partir du message 26)

https://bmist.forumpro.fr/t119723-va-y-avoir-du-travail-ou-pas

Je considère que mes injecteurs sont corrects. Qu'en penses-tu ?

A la vue de la vidéo ça paraît bien, il faudrait garder un jet plus longtemps pour peut-être mieux voir si la diffusion est régulière, il faut aussi tester les éventuelles fuites, mettre sous pression et attendre une minute pour voir si ça ne coule pas.
Au niveau des quantités tu es à environ 3 % c'est la limite acceptable, mais avec plus ou moins 1 ml sur 60 ml c'est difficile d'avoir une bonne précision, je pense que tu peux garder tes injecteurs.

J'ai laissé sous pression pendant un bonne minute et il n'y avait pas de fuite.
Merci pour toutes les infos que tu postes... cela m'a motivé

Tant mieux si je te motive.

Il m'arrive d'avoir de drôles idées : j'ai voulu vérifier la pression d'injection avec mes différents régulateurs de K100.
Je retrouve un vieux mano 0 à 2,5 bars et un autre qui peut aller à plus de 3 bars.

Je fais un Té de dérivation pour aller au mano, je teste le premier régulateur j'ai quasiment 2,5 bars par contre je vois que pompe coupée la pression chute relativement rapidement.

Je teste le deuxième et là l'aiguille part bien au-dessus de 2,5 bars, je connecte le mano qui peut mesurer au-dessus de 2,5 et là surprise j'ai 3 bars ! Je regarde la référence c'est la même (0 280 160 200), je me demande si c'est un problème normal de vieillissement, j'aurais cru le contraire une baisse de pression ou s'il a été modifié (comme j'ai vu ailleurs si on le comprime on augmente la pression http://www.jsoclub.com/39/regulateur.htm)

Je teste le dernier il régule aussi à 2,5 bars et cette fois la pression ne descend que très lentement, il est en très bon état je le garde pour monter sur la RT !
Heureusement que je n'ai pas monté celui à 3 bars avec des injecteurs déséquilibrés à 20% j'aurais certainement eu quelques surprises !!


Mais pas de chance la pompe se bloque, c'est déjà arrivé une fois et j'avais eu bien du mal à la refaire partir, air comprimé, puis petit tournevis pour forcer le rotor à tourner en sens contraire et éjecter le petit grain qui bloque, mais cette fois c'est impossible, j'aurais du mettre le tamis fin il est vraiment utile !

Alors démontage de la pompe (écarter le sertissage), je l'ai abîmée en la débloquant et j'ai des petites bavures dues à ma dernière intervention, heureusement que j'en avais achetée une neuve.
J'essaye de la remonter pour continuer les essais mais ça coince toujours, il va falloir être patient...

Quelques photos des manos et de la pompe démontée



A ne pas faire : démonter la pompe !!


Les petits galets dans le rotor, ils sont un peu oxydés et abîmés


Le rotor du moteur tourne sur l'axe qui est fixe, il entraîne le rotor et galets par des crabots en plastique


Les galets dans le rotor

Pour la pompe à essence je l'ai remontée mais ça fuit maintenant, le joint torique du haut a souffert à l'ouverture, dommage !
Il faudrait que je trouve (usine) un tube alu de diamètre 49 à 50 mm intérieur mais avec un rebord inférieur, pas facile, en attendant j'ai refait une ancienne pompe Bosch externe pour auto et elle fonctionne, au moins c'était fait pour être démonté et refait sans problème, pas la même époque !

Je voulais commander un jeu d'injecteurs neufs chez Oscar, ils m'auraient permis de comparer des neufs avec mes vieux injecteurs, en particulier le cône de pulvérisation et le débit, mais ils sont tous indisponibles pour le moment et ça peut durer quelques mois...
Aussi bien pour K100 Bosch N° 0 280 150 210 que pour les K1100 : 0 280 150 705.

Alors j'ai cherché des injecteurs plus récents, j'ai trouvé une doc Bosch sur les EV14, avec les dimensions des anciens j'ai vu qu'il faudrait des EV14 C (cône de pulvérisation) L (modèle long de 60,65 mm entre les joints haut et bas) donc EV14CL 116 gr/min.
Pour le connecteur ça ressemble mais pas sûr que ce soit pareil, ça peut se modifier coté moto.
La résistance par contre est un peu plus faible 12 ohms contre 15, la commande devrait tenir cette "petite" surcharge.

Bosch EV14

Avec le débit théorique des injecteurs de K100 et K1100, vu sur Oscar : 112,9 gr/mn et 116,9 gr/mn j'ai essayé de trouver une référence par exemple 0 280 158 110 (116 gr/mn), et après quelques recherches je trouve des injecteurs de Lada !
Et le prix est très Lada : 17 à 25 € suivant les références.
Le souci c'est que sur Oscar et d'autres sites, ils donnent des débits qui ne correspondent plus : 105,7 gr/mn    

Comme je n'ai pas toutes les références existantes Bosch en EV14 il est difficile de savoir si c'est compatible en débit.  

Alors je vais essayer de demander directement à Bosch, ils vont se demander quel est ce bricoleur qui essaye de mettre des injecteurs de Lada sur une BMW !

ce serait top !

Jean-Loup m'a indiqué un site allemand où ils vendent des injecteurs plus récents, intéressant :
il y a des EV14 les plus chers et les meilleurs d'après eux, et des EV6, donc il y a bien des injecteurs récents qui pourraient remplacer les anciens :

https://www.tills.de/bmw-k75/kraftstoffversorgung-205/

et j'ai trouvé sur ebay un jeu pour environ 100 €, mais l'apparence est curieuse en vert avec un embout avec 4 trous, j'avoue que je suis septique sur la provenance (sûrement des copies) :

Injecteurs K100 ebay

Chez Tills aussi il y a des 4 trous, c'est plutôt fait pour des 4 soupapes par cylindre,
https://www.tills.de/3er-Set-155cc-BOSCH-Generalueberholt.html

il y a aussi des 2 jets quand il y a 2 soupapes d'admission (16 soupapes) les EV14 E (2 jets) S (standard hauteur inférieure de 12 mm il faudrait modifier les fixations de la rampe.
Les EV14ES se trouvent souvent sur les autos type 206 par exemple 1.6 16V 110 ch mais ce n'est pas bien adapté aux K100 et K75.

Une vidéo de Tills sur la différence de pulvérisation, ceux de K100 ressemblent bien à ceux de R1100 en terme de jet concentré, rien à voir avec ceux de R1200, finalement c'est peut-être mieux aussi pour le K100 (K75) même avec une seule soupape d'admission par cylindre :

Il y a déjà eu des sujets sur les injecteurs ici sur le forum, par exemple entre injecteurs avec diffusion par 2 ou 4 trous :

https://bmist.forumpro.fr/t109845-injecteurs-2-trous-vs-4-trous

J'ai trouvé un tableau des caractéristiques injecteurs qui semble très complet, mais encore une fois les débits donnés ne sont pas forcément identiques à ceux des sites de vente, on ne trouve pas non plus tous les injecteurs existants (ceux de Lada !) ce qui est normal tellement il y en a  :

http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCH

Un comparatif (club RX7) des injecteurs avec ceux à 4 trous EV14:

https://www.rx7club.com/single-turbo-rx-7s-23/comparison-older-style-bosch-ev1-vs-newer-bosch-ev14-injectors-974696/

Pour l'injecteur EV14CL donné dans la doc BOSCH à 116 gr/min (mais 104 gr/min chez Oscar) le 0 208 158 110 c'est un injecteur monté sur:
LADA Niva 4x4 1700 I de 1993 à 2006 moteur 79 cv ou 80 cv

Ce qui est curieux c'est que Oscar et d'autres donnent un débit à 3 bars supérieur aux données du tableau très complet des injecteurs (http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCH)
pour les injecteurs de K100.
Et pour celui de Lada EV14 c'est le contraire : Oscar et d'autres donnent un débit inférieur alors que le tableau et la documentation BOSCH donnent 116 gr/min.

J'ai écrit à Bosch Motorsport France pour demander les caractéristiques exactes de ces injecteurs, je verrai bien s'ils me répondent...

Extrait du tableau et comparaison entre injecteurs K100, K1100, Lada et à la fin les débits par Oscar :
On peut lire qu'il y a quand même une différence de 10% ça fait beaucoup à priori, mais le temps de montée de l'injecteur doit compter aussi, à voir si j'ai une réponse avec un conseil de remplacement...

Cette fois j'ai trouvé directement un très grand tableau excel avec toutes les caractéristiques des injecteurs BOSCH ils donnent les mêmes débits que sur le site Oscar !!?? Donc le contraire de ceux donnés dans l'autre tableau, et pas la même chose que la doc Bosch pour celui de Lada le EV14CL, c'est à n'y rien comprendre  
J'espère que Bosch me donnera des réponses...

Le tableau excel
http://www.usrallyteam.com/content/products/injector/Bosch_Injector_data.xls

Alors l'injecteur type EV14CL de Lada est donné pour moins de débit que celui de K100, je ne vais quand même pas en acheter un pour savoir si c'est vrai, même si le prix est faible (25 à 35 €)

Mais je vois que le médium d'essai ne serait pas le même  et la densité serait différente ça pourrait expliquer les différences trouvées
J'ai lu :
n-Heptane densité est 0,684 et ch20v3 c'est 0,780
et j'ai lu aussi :
214cc/min with Ch20v3
249cc/min with n-Heptane

Sur le tableau et le site Oscar ça serait converti du ch20v3 mesuré à 2.5 bar en heptane à 3 bars, ça pourrait expliquer les différences effectivement,
mais pourquoi 104 gr/min pour le EV14CL de Lada alors qu'il est donné pour 116 gr/min dans la doc Bosch.
116 gr/min ça serait bien car ceux de K100 K1100 seraient à 112.9 et 114.6 gr/min.
Sinon la connectique est la même ainsi que la hauteur, le jet est différent plus large si je comprends bien sur le EV14CL

Mais la densité du heptane est différente suivant les sources, alors qui dit vrai et quels sont les bons chiffres de débits à comparer ?
Bon ça m'endort cette histoire !

J'ai trouvé un document BOSCH motorsport Injection_Valves qui indique bien les différences de densité en fonction du médium de test, c'est déjà une incertitude en moinse :
CH20v3 : 0,780
N-Heptane : 0,684
Essence : 0,744

Il indique aussi comme faire la conversion en fonction des pressions, je l'avais déjà dans mon tableau c'est bon :

http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Injection_Valves_enpdf.pdf



Alors si je reprends mon tableau de comparaison injecteur, je calcule tous les débits statiques (gr/min) à 3 bars avec Heptane je trouve :
K100 : 128,7 gr/min Heptane 3 bars
K1100 : 130,7 gr/min Heptane 3 bars
LADA 1700i : 104 gr/min Heptane 3 bars (au lieu de 116 gr/min dans la doc Bosch ???)

Là forcément je me dis que le débit statique est trop faible en comparaison, enfin avec 116 gr/min ça serait déjà mieux.
Je constate bien que les débits indiqués par Oscar correspondraient à 3 bars mais en CH20v3 et pas en Heptane.

Il me reste une incertitude sur ces 104 gr au lieu de 116 gr...

Mais il ne faut pas oublier le débit dynamique qui est plus important car identique au fonctionnement normal de l'injection, des impulsions et pas un injecteur ouvert pendant 1 minute (débit statique), et bien là les écarts sont plus faibles de l'ordre de seulement 5 %, en effet les EV14 sont plus rapides à l'ouverture si j'ai bien compris.

K100 : 3,69 gr/1000 imp (2,5ms) Heptane 3 bars
K1100 : 3,80 gr/1000 imp (2,5ms) Heptane 3 bars +3%
LADA 1700i : 3,5 gr/1000 imp (2,5ms) Heptane 3 bars -5%

L'extrait du tableau pour comparaison, c'est moi qui est fait la conversion en Heptane pour les injecteurs de K100 K1100
Il est un peu trop petit mais je ne peux pas mettre plus grand (limitation par servimg)





On constate aussi que que la pulvérisation est moins concentrée au centre sur l'injecteur EV14 de par sa forme, ce qui devrait être mieux :

K100 :  diffusion 0°-8°¤<80%
K1100 :  diffusion 0°-8°¤<75%
LADA 1700i :  diffusion 4°-12°¤60%

Si le débit s'avère être de seulement 5 % inférieur on pourrait éventuellement sélectionner un régulateur de pression qui compenserait cette perte, ça tombe bien j'en ai un qui est supérieur à 2,5 bars...

Sinon j'ai essayé de voir s'il n'y aurait pas d'autres injecteurs compatibles : dimensions, diffusion, et débit dynamique pour bien comparer, pour le moment je n'ai pas trouvé même avec les filtres du tableau mais ça demande plus de temps...

J'ai eu une première réponse de Bosch Motorsport France concernant l'incertitude sur les 116 gr/min, au lieu de 104 gr/min, sur la fiche Bosch concernant l'injecteur 0 280 158 110 type EV14CL celui qui me paraît le plus proche pour remplacer les injecteurs d'origine,
c'est une erreur de la fiche Bosch et mes autres sources d'information sont bonnes !
OK comme ça c'est plus clair.

Ton développement est très technique à lire, mais ta recherche est rigoureuse et passionnante !! Merci pour le partage

J'espère ne pas trop vous "soûler" avec mes injecteurs mais si ça peut déboucher sur des pièces de remplacement plus faciles à trouver et pas bien chères, je serai content !

Perso, j'apprécie ton ardeur à la tâche et ta patience !

... C'est très intéressant et cela va forcement déboucher vers une belle trouvaille !
J'avoue que je suis un peu perdu dans tes différents calculs et tes recherches, mais mieux vaut 1 tête pensante qui sait que dix têtes vides qui cherchent !!!  
Continue Michel, on te fait tous confiance sur ce coup là !

Je tente aussi de te suivre

Merci de me lire ! Ça m'encourage  

J'espère une bonne trouvaille mais ce n'est pas gagné, ils (Bosch) peuvent ne pas prendre de risques à conseiller un injecteur de remplacement, dans ce cas j'en commanderai un seul pour faire quelques tests comparatifs.

Je n'en ai pas trouvé d'autres qui soient proches en caractéristiques de ceux de K100, je me demande ce que Tills a comme injecteurs EV14 de remplacement, d'ailleurs en ce moment ils ne sont pas disponibles non plus à la vente :
https://www.tills.de/EV14-155ccn-konisch---sehr-feiner-spray-sehr-schnell-------the-best----.html
si je lis l'adresse il y a EV14 155ccn, sur la photo je vois aussi qu'il y a un téton à l'opposé du connecteur qui permet de positionner l'injecteur en cas de jet orienté suivant un angle déterminé, tous ne l'ont pas, c'est une piste pour chercher ...


Je vois qu'il y a un injecteur pour Renault Dacia à 39 € qui semble correspondre avec l'ergot anti-rotation, le bosch-0 280 158 034 (ou 035):
Son débit dynamique est très proche de ceux de K100, 3,66 gr pour 3,69 gr, environ 1 % d'écart c'est mieux qu'entre 2 injecteurs de K100 testés, la seule incertitude est la forme supérieure qui n'est pas standard, et n'est pas identique à ceux de Tills :




https://www.oscaro.com/injecteur-bosch-0-280-158-034-29590-3902-p

Coté banc de test :

J'améliore la présentation j'ai placé le manomètre au-dessus pour bien visualiser la pression, j'ai commencé à faire un petit programme sur Arduino (micro-contrôleur d'apprentissage pour tous) afin de pouvoir faire le test de débit statique plus précisément, donc 1 minute en continu, et dynamique soit 1 000 impulsions de 2,5 ms (avec des petits temps de pose entre chaque impulsion, 2,5 ou 5 ms par exemple).

Bonjour à tous,

Reprise des travaux de rénovation K100RT, après d'autres travaux variés (maison, autos etc).
Le temps passe vite déjà octobre !

Le banc de test injecteurs n'est pas totalement fini, je dois ajouter l'électronique (un Arduino ou équivalent) pour pouvoir tester en statique par exemple injecteurs ouverts pendant 1 minute et en dynamique des impulsions ouverts / fermés comme sur le moteur à une cadence assez rapide.

Bosch ne m'a plus donné signe de vie sur des injecteurs de remplacement, à voir si je les relance peut-être après le salon de l'auto...
En attendant je pourrai sélectionner des injecteurs d'origine, nettoyés et proches en débit dynamique.

J'avais laissé de coté les durites de frein, je les fais histoire d'avancer sur le reste.

J'utilise de la durite type "aviation" au mètre avec des embouts à monter (pas sertis) que j'avais acheté chez Tec-Racing (34)
http://www.tec-racing.fr/raccords-raccords-pour-tuyau-teflon-type-t03-et-t04-freinage-et-embrayage-xsl-24_25_46.html



J'avais une durite rigide de cassée sur un étier avant, j'ai fait 2 durites avec embouts "mâle" qui vont directement sur les étiers, ce n'est pas une bonne idée car la durite "aviation" assez rigide ne se tord pas et j'ai du ajuster au niveau de l'assemblage durite / embouts, si elles avaient été serties ça ne se montait pas correctement. Il faut garder les petites durites rigides en sortie d'étrier et ajuster avec l'embout femelles de la durite supérieure.
Partie supérieure pas de problème, 2 embouts légèrement coudés, longueur équivalente à l'origine de RT.
Pour l'arrière pareil mais j'avais la partie rigide en état et je l'ai conservée.





Je me demande par où ça passe dans le carénage, j'ai oublié ce "détail"  

Bonne reprise

Merci Patrick !

michelm a écrit:Bonjour à tous,
... Je me demande par où ça passe dans le carénage, j'ai oublié ce "détail"  

Devine !!!    

Merci Jean-Loup, mais c'est ça qui me surprend sous le Té ça part vers l'extérieur et au niveau du carénage c'est un trou central, il faut qu'ils se croisent à cet endroit pour ressortir de chaque coté du garde-boue sans le toucher, ça doit frotter un peu au niveau du carénage, il devait y avoir un passe-fils...

Salut Michel, je n'ai pas souvenir d'avoir vu un passe-fil  à cet endroit !
Pour mieux comprendre, la pièce que j'ai mis en photo est en deux parties et c'est l'assemblage des deux qui forme un rond central, légèrement décalé vers l'avant du cache radiateur.
Normalement, la jonction des deux pièces permet d'insérer la fin du tube de distribution avant le té de tes deux durites.
Le cercle fermé doit être centré sous ta colonne de direction et se caler sur la partie en caoutchouc que tu as juste au dessus du té de répartition (on voit l'épaulement sur ta photo)!

Salut Jean-Loup,
OK en fait ça se referme au-dessus de la fin du tube de distribution en Y, donc pas de problème normalement si mon carénage est bien positionné.

Histoire de progresser et de voir de la lumière sur la moto j'ai installé la batterie, une Bosch achetée il y a peut-être 20 ans mais sans acide ce qui a permis de la conserver, enfin j'espère, pour le moment elle va bien.
D'ailleurs pour les câbles ceux de masse et du + sont vraiment de faible section, je pourrais au moins doubler la section.

Presque tout ce qui est branché fonctionne !
J'ai juste eu un mauvais contact dans le connecteur sous le feu arrière qui posait problème pour le clignotant arrière gauche.
J'ai donc le tableau de bord avec l'heure, le Neutre, les voyants, le démarreur fonctionne, les klaxons aussi, le contact de feu stop avant mais pas encore l'arrière (pas connecté), feu de position arrière, pour le phare et clignotants avant, ainsi que l'injection et l'allumage je verrai ça plus tard.

Par contre la clé d'origine (je pense) il y a un souci il faut l'enfoncer mais pas complètement, il faut tâtonner pour trouver le bon endroit où elle peut tourner le barillet, idem pour la selle et le bouchon de réservoir. C'est l'usure de la clé ?
Je n'ai pas de double, il me semble que BMW pouvait refaire une clé avec le numéro de la moto mais si ça se fait encore ça doit être à un tarif très BMW probablement.  
Si je fais une copie de la clé usée ça risque de faire pareil, sinon je pensais mettre un petit bout de gaine thermo pour empêcher de trop l'enfoncer...

J'ai installé la K100RS de 86 juste derrière comme ça elle me sert à voir le montage d'origine et les emplacement des câbles etc.
Elle pourrait presque tourner avant la RT car elle a son réservoir (différent) avec la jauge etc.
Car je n'ai toujours pas la jauge de la RT de 84, j'ai raté une vente sur le BC et pas retrouvé la mienne...

La batterie Bosch d'époque prête à être montée sur la RT, et la K100RS de 86 derrière :


Tableau de bord, c'est Noël ou presque, ça s'allume :


La bonne position pour tourner la clé, si plus enfoncée elle ne tourne plus :

michelm a écrit:J'ai reçu ma pompe neuve, à première vue c'est exactement la même, même forme, même type de plastique, rien ne semble avoir changé, enfin si : le "made in Germany" en "made in Czech Republic" ?
Par contre sur la neuve il n'y a pas les écrous.
Elle est dans un sachet huilé, il faudra que je fasse pareil pour conserver l'ancienne.






Sinon il doit me manquer le contact de frein arrière, je ne sais pas le modèle, il y a un ressort qui pend, ça se trouve il est dans les pièces...

Au besoin j'en ai un

michelm a écrit: ...Alors celle de 84 devrait avoir le contact qui se visse comme celui du frein avant, je le cherche, il doit bien être quelque part (il ne faudrait jamais déménagé avec des pièces de moto en caisse !)

Curieusement la RS de 86 a le même qui lui est en place.

Et j'ai bien un contact à lame donc plus récent dont les fils ont été arrachés, peut-être réparable mais en fait je ne devrais pas en avoir besoin, il devait être sur un repose-pied de récupération, vu qu'il y en avait un de cassé sur la future RT de 84...

Celle de 84 le contacteur est absent, il sert de butée si je comprends bien, et le ressort n'est pas accroché




Celle de 86 en fait le ressort vient entre les 2 de la béquille, le contacteur de frein est présent.

Le contacteur plus récent à lame, mais fils arrachés, devait être avec un repose-pied de récupération et son bout de platine

A lire ce que Michel explique, je pense qu'il a besoin du contacteur à visser s'il conserve sa platine repose-pieds d'origine !
C'est le même contacteur pour le frein avant, celui placé à la poignée d'embrayage et celui du starter :
http://www.realoem.com/bmw/fr/showparts?id=0504-EUR-10_1983_K589_BMW_K_100_RT_84_0504,0505,0514_&diagId=61_2717#61311459569

Pas de souci pour le contact arrière il me semble l'avoir vu dans les pièces
Même la RS de 86 il me semble a le même contacteur vissé comme celle de 84 (je vérifie demain) et effectivement comme le contact avant.
Le contact à lamelle est une pièce égarée d'une platine plus récente.

Et pour la clé ça vous semble normal avec l'usure ?

... Oui Michel, je pense qu'une usure de ta clef est plausible.
Si tu as le même espace à respecter pour toutes tes serrures, tu pourrais marquer l'endroit où ta clef doit buter et aller chez l'artiste qui sera chargé de la fabrication d'une copie,
avec l'une de tes serrures (la plus facile à démonter).
L'idéal serait de voir avec lui la possibilité de laisser la marge nécessaire pour que ta nouvelle clef se cale au bon endroit et de pouvoir essayer sur-place !
C'est une solution, si elle est possible, qui ne te reviendrait qu'à une dizaine d'€ !

Ok il me faudra voir ça avec un "artiste" si j'en trouve un !

sur motoworks ou motobins il me semble qu ils vendent "la matrice " brut" pour copier.... d 'autant que la tienne est "articulée " avec le logo...... après avec une petite lime style queue de rat tu pourras l'affiner...

Pour le moment, il faudrait plutôt une lime à épaissir.

Ou bricoler une butée à la clé existante, mais reste la question du double à réaliser, pour être tranquille....