[RÉSOLU] Concours:résoudre un problème de démarrage GSA 1150

Rappel du premier message :

bonjour à tous

le sujet n'est pas nouveau ; le forum ne manque pas de conseils sur les points à vérifier dans ce cas ; j'en ai aussi abondamment fréquenté d'autres, en français et en anglais. Et malgré tout, le flat ne démarre toujours pas

La moto : une GS 1150 Aventure de 2003, 75.500 km au compteur avec des passages chez BMW à 60 et 70.000km.

Symptômes (avant elle marchait très bien) :
- le moteur démarrait, puis après un court moment (<10min), le moteur calait (comme si on coupait le contact) et il n'était possible que de redémarrer le lendemain en général.
- plus récemment, impossible de démarrer le moteur : le démarreur tourne très bien (neuf) mais le moteur ne démarre pas (avec de temps en temps un bruit/claquement d'air au bout du pot d'échappement en essayant de démarrer)

Qu'ai-je fait et vérifié ?
- démarreur neuf (le précédent avait sa plaque de séparation entre les engrenages et le rotor censée retenir la graisse pour éviter qu'elle n'aille sur le rotor complètement trouée et brûlée)
- batterie neuve (odyssey) & chargée
- il y a de l'essence
- kill switch : au milieu et fonctionnel
- une bobine crayon neuve ; bougies récentes
- les fusibles sont bons ; relais klaxon et pompe à essence intervertis pour essai
- le filtre à air est bien en place
- étincelles présentes à toutes les bougies
- la pompe à essence fonctionne : soit lorsque le contact est mis (bzzz) ; soit en essai "manuel" avec
contact mis, 6ème engagée, roue arrière tournée à la main et la pompe qui se met à fonctionner à la bonne cadence)
- les injecteurs sortis de leur logement crachent ; et les bougies sont bien mouillées
- capteur effet hall : (i) démonté, (ii) j'ai retiré la gaine et les câbles électriques à l'intérieur de la gaine sont en parfait état ; (iii) j'ai testé le capteur en le branchant sur du 12V et en mettant une réglette en face des capteurs >> test concluant ; (iv) capteur remis sur les mêmes marques qu'auparavant pour l'avance
- je n'ai pas trouvé de fils électriques abîmés par des colliers rislan autour de la colonne de direction
- contacteur de béquille a priori hors de cause
- contacteur point mort : a priori hors de cause (vitesse engagée, le démarreur ne tourne pas)
- contacteur embrayage : en débrayant, pas de démarrage non plus (le démarreur tourne dans tous les cas)
- alarme Gemel : quelques fils dénudés ont été éliminés avec raccourcissement du fil altéré, soudure propre, gaine thermo-rétractable et test de la continuité au multimètre

Bref, je ne sais plus quoi faire. Si vous avez des idées.....

merci d'avance !

25yrs_GS a écrit:

THE FOX a écrit:essaie de pulvériser  un solvant directement dans le pipes d'admission en aval des papillons .pour voir si ca démarre.

Je viens d’essayer avec du Start Pilot. Echec…
Que des pets dans le pot…

 

Donc, problème d'allumage ...   et comme le dit Christian, elle doit démarrer sur 1 cyl.

le truc con , et  simple  ,mets d'autres bougies pour voir

je sais que tu  as des étincelles lors de tes tests , mais bon

edit ;

25yrs_GS a écrit:
- les injecteurs sortis de leur logement crachent ; et les bougies sont bien mouillées
!

comment ça ?? elles devraient être sèches

un détail mais qui a sont importance aussi ,les jeux de soupaes sont OK ??

25yrs_GS a écrit:

Erick38160 a écrit:Verifies ta platine hall a chaud quand le moteur s'arrete

la platine n'a pas le temps de monter en température (touchée hier pour essai); en général le moteur s'éteint après 2 et 3min (aux températures extérieures actuelles, ie. 5-6deg)

le tuyau qui passe pres des fils lui monte en temperature avec l'huile

Forest85rt a écrit:Une R1100, ça tourne sur un seul cylindre (testé involontairement).
Si on est sûr de l'alimentation ( à fortiori aidée au Start Pilot) alors ça n'allume pas ou pas au bon moment.

Je suis assez d’accord ; je vais reregarder du coté du capteur Hall

THE FOX a écrit:Max, je pense que tu devrais essayer de te procurer un mano pour vérifier la pression du régulateur essence.

Tu as déjà fait pas mal de test sans succès.

Je vais essayer de me trouver cà pour la fin de semaine

Merci à tous ! A suivre ! Hâte de trouver !

Je suis Forest, hacker russe, da.

J'ai pris le contrôle de ta 1150GS, da. большая проблема.
Tu ne pourras pas la démarrer avant d'avoir payé €€ (pas roubles, niet, caca, fumier de lapin).
N'essaie pas de réparer toi-même, je surveille sur Форум.
Envoie евро avant завтра et j'envoie solution.

Forest85rt a écrit:Je suis Forest, hacker russe, da.

.

je croyais que tu étais (GUMP).

Comme tout semble bon , allez voir du côté de la sonde de t° d'huile ( voir ma suggestion donnée plus tôt )

THE FOX a écrit:Je pense que toutes les BMs n'ont pas cette sécurité.

Je ne sais plus sur quel forum BM un gars a laissé tourner sa mob au ralenti et la oublié , je pense que sa mob a cramer.

ça ne veut pas dire que la sonde de t° était défectueuse

Maintenant comme la sonde de t° est une (ctn), en la débranchant pour un test, c'est comme si le moteur était super froid.

J'ai dit une connerie; en débranchant la (ctn) t°huile , le motro considère que la t° moteur est à (80°c) .
pour un test avec simulation moteur super froid , il faut que la sonde soi à la masse. d'après un spécialiste motro.

THE FOX a écrit:Le gars a laissé tourné sa mob au ralenti, il y a eu surchauffe moteur, pourquoi la sonde de t° n'as t'elle pas couper le moteur .

Si dans le cas de (MAX) c'est la sonde de t° qui empêche le démarrage

Maintenant comme la sonde de t° est une (ctn), en la débranchant pour un test, c'est comme si le moteur était super froid.

J essayerai de la deconnecter. Elle n est pas commode à atteindre pour la demonter et faire le mesure de résistance que tu préconisais plus haut.
Je m y mets jeudi avec mesure des compressions cylindre et pression essence.

Bonjour à tous
J ai deconnecté la sonde de température. Ca ne change rien.
J ai vérifié les compressions des cylindres. Dans les normes préconisées.
J’ai vérifié la pression d’essence qui est bonne aussi !
Elle n’a démarré qu’un fois hier. 3minutes.

Donc, je ne vois qu’un problème d’allumage ou de calage de distribution…

Pendent les trois minutes  le moteur tourne normalement au ralenti et en accélération

Si normal je ne vois pas de décalage distrib.

Essai avec une autre platine (hall) serait bien.

J'en ai une mais c'est pour une (1100) mais je pense que c'est compatible pour un test (avec bidouillage des connecteurs)

+1, je ne vois aucune logique à incriminer la distribution...
Reste à identifier ce qui est sensible à la chaleur.
Sur "L'autre BMW" à 4 roues, j'ai eu ça: elle démarrait à froid et tournait sur le ralenti, mais impossible de prendre des tours ou démarrer à chaud. C'était le condensateur d'allumage... merci le forum d'anciennes BMW où j'ai trouvé l'info.
Y a-t-il un condensateur, sur l'allumage de cette machine? Si oui, ça vaut le coup d'essayer!

Pour moi, pas de condo.

Je ne pense pas qu’il y ait de condensateur

THE FOX a écrit:Pendent les trois minutes  le moteur tourne normalement au ralenti et en accélération

Si normal je ne vois pas de décalage distrib.

Essai avec une autre platine (hall) serait bien.

J'en ai une mais c'est pour une (1100) mais je pense que c'est compatible pour un test (avec bidouillage des connecteurs)

Oui elle tourne normalement. Cet aprem elle a demarré un peu laborieusement - comme d’hab qd elle demarre - et je l’ai un peu fait accélérer et elle a calé bcp plus rapidement que d’habitude avec un pet coté cylindre droit. Redemarrage impossible.

Valeur du (TPS) ok sur toute la plage d'utilisation

Dr.X a écrit:+1, je ne vois aucune logique à incriminer la distribution...
Reste à identifier ce qui est sensible à la chaleur.  

+1
Une dent décalée sur la distribution et les pistons tapent les soupapes (testé sur Laverda dans la plaine de Waterloo).

S'il y a influence de la température, c'est plutôt l'allumage qui en souffre.
Si ça cale quand on ouvre, c'est plutôt le manque de carburant (d'où excès d'air), l'allumage était déjà là au ralenti.
Et l'allumage, entre le ralenti et disons 2000t/mn, c'est du pareil au même.

Il me vient un truc à l'esprit, admettons que la valeur du TPS n'arrive pas jusqu'au Motronic, celui-ci va croire les papillons fermés en permanence et couper l'injection quand le régime dépasse les 2000t/mn. Mais les papillons étant manuellement ouverts, y'a pas le bon mélange air/kérosène.

Il faudrait mesurer la valeur du potar TPS sur le connecteur du Motronic, à comparer avec la valeur mesurée au niveau du papillon.

Dr.X a écrit:Y a-t-il un condensateur, sur l'allumage de cette machine?

Condensateur si vis platinées. Il sert à empêcher l'étincelle qui se produit à l'ouverture desdites vis et qui les détruit rapidement.
S'il est en court-circuit ou presque, ça fout la grouille.
Absent sur les allumages électroniques.

Autre indice/symptome : elle a redémarré : avec des coups d’accélérateur, elle cale tout de suite, avec pets dans le pot.

Le catalyseur pourrait il être mis en cause ?

25yrs_GS a écrit:Le catalyseur pourrait il être mis en cause ?

Pas plus que la distribution, en ce qui me concerne!

Essaie un capteur effet hall , on ne sait jamais !!

THE FOX a écrit:Valeur du (TPS) ok sur toute la plage d'utilisation

Forest85rt a écrit:
Il me vient un truc à l'esprit, admettons que la valeur du TPS n'arrive pas jusqu'au Motronic, celui-ci va croire les papillons fermés en permanence et couper l'injection quand le régime dépasse les 2000t/mn. Mais les papillons étant manuellement ouverts, y'a pas le bon mélange air/kérosène.

Il faudrait mesurer la valeur du potar TPS sur le connecteur du Motronic, à comparer avec la valeur mesurée au niveau du papillon.

Comment mesure t-on ces valeurs (TPS) ? Merci !!

25yrs_GS a écrit:

THE FOX a écrit:Valeur du (TPS) ok sur toute la plage d'utilisation

Forest85rt a écrit:
Il me vient un truc à l'esprit, admettons que la valeur du TPS n'arrive pas jusqu'au Motronic, celui-ci va croire les papillons fermés en permanence et couper l'injection quand le régime dépasse les 2000t/mn. Mais les papillons étant manuellement ouverts, y'a pas le bon mélange air/kérosène.

Il faudrait mesurer la valeur du potar TPS sur le connecteur du Motronic, à comparer avec la valeur mesurée au niveau du papillon.

Comment mesure t-on ces valeurs (TPS) ? Merci !!

Ce qui me dérange avec cette hypothèse TPS, c'est pourquoi à chaud seulement? L'arrêt semble bel et bien lié à la montée en température...

Il me semble qu'après le démarrage un coup de gaz coupe le moteur.

25yrs_GS a écrit:Bonjour à tous
J ai deconnecté la sonde de température. Ca ne change rien.

Simplement déconnecter cette sonde de t° ne me paraît pas suffisant car c'est la supprimer.
Pourquoi ne pas la remplacer ?
Comme dit Dan, le problème vient d'un élément "souffrant" de la chaleur ... ???

Gisli a écrit:

25yrs_GS a écrit:Bonjour à tous
J ai deconnecté la sonde de température. Ca ne change rien.

Simplement déconnecter cette sonde de t° ne me paraît pas suffisant car c'est la supprimer.
Pourquoi ne pas la remplacer ?
Comme dit Dan, le problème vient d'un élément "souffrant" de la chaleur ... ???

Gisli a écrit:

25yrs_GS a écrit:Bonjour à tous
J ai deconnecté la sonde de température. Ca ne change rien.

Simplement déconnecter cette sonde de t° ne me paraît pas suffisant car c'est la supprimer.
Pourquoi ne pas la remplacer ?
Comme dit Dan, le problème vient d'un élément "souffrant" de la chaleur ... ???

Le démarrage à froid est parfois tellement laborieux, voire parfois / souvent impossible, que je reste un peu sceptique.

Gisli a écrit:

25yrs_GS a écrit:Bonjour à tous
J ai deconnecté la sonde de température. Ca ne change rien.

Simplement déconnecter cette sonde de t° ne me paraît pas suffisant car c'est la supprimer.
Pourquoi ne pas la remplacer ?

C'est sûr que la déconnecter n'est pas équivalent à l'avoir, en bon état de manière certaine. Mais si ça ne change rien quand tu le fais (la panne survient pareil), j'aurais tendance à penser que c'est pas elle la cause...

25yrs_GS a écrit:Le démarrage à froid est parfois tellement laborieux, voire parfois / souvent impossible, que je reste un peu sceptique.

C'est bien pour ça que je penche plutôt pour un problème de continuité /contact électrique qui se rompt à la montée en température (et se rétablit plus ou moins à la contraction due au retour à température ambiante).

Une fois en panne à chaud, comment sont les étincelles aux bougies? Absentes, faibles, irrégulières? Normales?

Une sonde de t° défectueuse peut provoquer des soucis de démarrage à froid comme à chaud.

Admettons qu'elle ne soit pas en cause alors le problème reste probablement dans l'allumage. Je pense à la bobine et aux capteurs Hall.

Et dans ton réservoir, tout est en ordre ?

Pour les capteurs: moteur tournant au ralenti, place une source d'air froid vers la platine d'allumage.
On ne sait jamais...  

Dr.X a écrit:

25yrs_GS a écrit:Le démarrage à froid est parfois tellement laborieux, voire parfois / souvent impossible, que je reste un peu sceptique.

Une fois en panne à chaud, comment sont les étincelles aux bougies? Absentes, faibles, irrégulières? Normales?

Je verifierai au prochain démarrage. Ce matin, rien !

Gisli a écrit:Une sonde de t° défectueuse peut provoquer des soucis de démarrage à froid comme à chaud.

Admettons qu'elle ne soit pas en cause alors le problème reste probablement dans l'allumage. Je pense à la bobine et aux capteurs Hall.

Et dans ton réservoir, tout est en ordre ?

Pour les capteurs: moteur tournant au ralenti, place une source d'air froid vers la platine d'allumage.
On ne sait jamais...  

Bien noté pour la sonde. Je vais regarder combien ca coute.

Bobine, pour les bougies du « dessous », j’avais testé les résistances primaires & secondaires, cf plus haut, et tout etait dans les plages preconisées. Les 2 bobines crayons sont neuves. Donc en effet, coté allumage, il ne reste guère que le capteur hall (en faisant l’hypothèse que les bougies sont bonnes car produisant toutes des étincelles). J’avais deja enlevé la gaine thermo du capteur et les fils de couleur en dessous étaient nickels. Je vais le retester à nouveau. Peut etre un problème de capteur intermittent…

Le réservoir, pour être franc, je n’en ai pas encore démonté la platine. En revanche, la pompe tourne qd on met le contact, tourne quand le moteur tourne, et le retour d’essence vers le reservoir est puissant (qd on fait tourner le demarreur). J’ai aussi essayé de démarrer trappe ouverte, sans succès. L’essence encore dans le réservoir provient de chez Total. Et la trappe est étanche puisque réservoir « à l’envers » posé sur une couverture, elle ne fuit pas ; ce qui élimine la présence d’eau.

On va finir par y arriver !!!!

Quant elle ne démarre plus: étincelles aux bougies ou pas. (bougies primaire et secondaires).

THE FOX a écrit:Quant elle ne démarre plus: étincelles aux bougies ou pas. (bougies primaire et secondaires).

Oui tjrs des étincelles

si étincelles ok, ont peut écarter un problème d'allumage je pense.

Tu dis que la pression essence est ok, combien et comment as-tu fais la mesure.

Pour le TPS (faut commencer à avoir les idées larges parce que tu as déjà testé pas mal de trucs) le mieux c'est de trouver un forumeur qui a la même machine que
toi, il débranche le connecteur de son TPS et nous dit ce qu'il se passe.
Moi non plus je n'y crois pas trop mais maintenant j'aimerai bien avoir la réponse.

Je m'étais focalisé sur le seul calage à l'ouverture des gaz, oubliée, la température.

Enfin la température, si le moteur ne fonctionne "que" 3 minutes avant l'arrêt complet, certes, je ne mettrai pas la main sur les tubulures
d'échappement mais les culasses, l'huile doivent encore être "touchables", c'est pourquoi je ne lie pas absolument la panne avec la température.

Par exemple, moteur froid, démarrage, si j'ai bien suivi, l'ouverture des gaz provoque l'arrêt moteur : à confirmer par notre malheureux ami.
Dans ce cas, la seule température n'explique pas tout, mais je peux me tromper.

Sur un R1100 (1998) il faut enlever le relais jaune pour indiquer l'absence de sonde lambda, si c'est pareil (qui confirme ?) sur ta 1150, en l'enlevant tu élimines un paramètre.

Tu as un retour d'essence au réservoir quand le démarreur tourne, as-tu regardé ce qu'il en est pendant qu'elle consent à tourner au ralenti ?
Bien sûr, une fois calée, c'est trop tard.

Et quand, après avoir calé, tu essaies de la redémarrer, peux-tu y mettre un coup de Start Pilot (ou équivalent) pour faire la part des choses entre
injection et allumage ? Au point où tu en es, tu peux débrancher les tubulures entre filtre et corps de papillons.

Ce qui m'embête un peu, c'est qu'on aura l'air bête quand on aura la solution.

Je possède aussi une 1150 GSA et j'ai fais le test en débranchant le TPS.
Le moteur tourne très bien sans ratés, monte dans les tours mais avec un ralenti plus faible.
Tu donnes un coup de gaz et lorsque tu lâches la poignée, le moteur s'arrête mais redémarre sans problème.
Donc, on exclut la piste du TPS.

Par contre tu dis avoir mis ton réservoir à l'envers pour vérifier l'étanchéité de la trappe.

Anecdote perso: un jour, j'ai installé des connexions rapides sur les durites de carburant.
J'ai pour effectuer cette opération mis aussi mon réservoir à l'envers.
Au moment du redémarrage, rien, puis le moteur a tourné sur un cyl. puis sur l'autre mais toujours sur un cyl. avec aucune puissance.
Mes injecteurs était bons, crachaient bien, mon allumage était correct (ma GSA est en simple allumage).
Bref, quelques jours plus tard, démontage du réservoir, je le remets à l'envers, le remonte, un coup de démarreur et tout a fonctionné normalement: "Les voies du Seigneur sont impénétrables"  

Quant à la sonde de t°, avant de la remplacer, peut-être prendre un conseil chez BM ...

J'ai déjà achetés des pièces d'occasions chez: https://www.boonstraparts.com/fr  
C'est un site hollandais de pièces d'occasions motos en ligne. Ils vendent une sonde pour 20€.

As-tu essayé moteur tournant de mettre une source d'air froid devant tes capteurs ?  

Post 9, Max parle déjà d'une sonde de t°.

2 sondes sur ta 1150: sonde de t° d'huile et sonde de t° d'air.

Au point où on en est, ça pourrait être intéressant, une lecture des codes d'erreurs, même si c'est un peu sommaire sur le Motronic MA2.4 des R1150.

Sinon, la sonde d'air a pour réf 13 62 1 465 108 (22.30 neuf sur oscaro) et celle d'huile 12 61 1 341 602 vaut 55€ sur oscaro.

La masse sur le moteur est-elle OK ?

Mais à mon avis, il faut vraiment regarder avec attention la platine de capteurs à effet hall et, perso, j'en testerai une autre.

Edit : Ça pourrait venir d'une rupture dans le faisceau, mais pas une rupture franche, quelque chose qui ne se manifesterait que moteur chaud. De fait, tous les périphériques sembleraient OK lorsque testés mais ne renverraient pas toujours l'information, comme s'ils n'étaient pas présents ou renverraient un signal dégradé.

Il faudrait que tu te procures le câblage de la fiche côté motronic et qu'après un calage ou quand la moto ne veut pas démarrer, il faudrait contrôler tous les périphériques, mais côté motronic, pour voir si l'info arrive effectivement.

Si ça peut aider
Motronic

Ça, c'est le motronic 2.2 dont les codes d'erreur se lisent avec une ampoule, mais je n'ai pas d'info sur une possible lecture des codes du 2.4 de la même façon.

Gisli a écrit:Je possède aussi une 1150 GSA et j'ai fais le test en débranchant le TPS.
Le moteur tourne très bien sans ratés, monte dans les tours mais avec un ralenti plus faible.

Sur ma 1100 ,motronic MA2.2 moteur tournant au ralenti je débranche le connecteur TPS ben a pu d'moteur,nada, nope.

Sur le motro MA2.2 les deux paramètres principaux sont: le nombre de tours moteur et la valeur du (TPS) .

Si un manque, moteur (off).

Motronic MA2.2 et MA2.4, c'est le même principe : c'est du Alpha/N. C'est-à dire que le calculo gère la durée d'ouverture des injecteurs en fonction de l'ouverture des papillons (Alpha), mesurée (au degré près, voir mieux aux petites ouvertures) ET de la vitesse de rotation du moteur (N) mesurée par les capteurs Hall. Les autres paramètres (pression atmosphérique, température d'air et d'huile), ne sont là que pour des ajustements de cette durée d'ouverture injecteurs (et avance à l'allumage).

La grosse différence notable entre MA2.2 et MA2.4, c'est que MA2.2 fonctionne en boucle ouverte et MA2.4 en boucle fermée. C'est-à dire qu'il utilise les informations de la sonde lambda (lorsqu'elle est à température et le moteur en régime stable), pour corriger le rapport Air/essence (légères modification d'ouverture injecteurs).

Une seconde différence entre les 2 versions Motronic : la lecture des codes de défaut.
MA2.2 lecture d'impulsions comme indiqué ci-dessus par flatman62,
MA2.4 lecture sur "ligne K" avec "Moditec" BMW, GS911, Motoscan, interface et logiciel "ISTA" ou autre "valise".

@25yrs_GS, Max, Je pense qu'arrivé où tu en es, une lecture des paramètres du Motronic t'en apprendrait beaucoup :
Existence de défauts ou pas ?
Si oui, nature des défauts ?
Relevé des paramètres secondaires (variations tension lambda, ouverture TPS, régime moteur, températures air/huile, pression atmosphérique lues par le Motronic réalistes ou pas ?)

L'analyse de ces paramètres peut mettre en évidence un  capteur douteux (incohérent, par ex. temp; air à +50°C ou huile à -20°C   ) ...

La pression d'essence (3 bar) au niveau des injecteurs reste bien sûr aussi un paramètre important (pas lu par le Motronic) ...

Je suppose que tu as vérifié que les 2 injecteurs fonctionnent et que les 2 papillons semblent bien synchrones (pas de câble coincé/décroché) ?

Courage, ça progresse  

Merci beaucoup à tous pour tous vos messages et nouvelles pistes !!

Je n’ai plus la moto sous les yeux pendant quelques temps malheureusement mais dès que je peux je vous réponds avec des éléments du terrain !

N’ayant pas encore franchi le pas du GS-911, j’ai commandé un module de dialogue qui fonctionne avec l’appli Motoscan. J’espère que cela sera suffisant…
Au pire je craquerai le billet pour le GS911, probablement toujours moins cher qu’une visite chez BM…
A suivre

Le Motoscan est déjà (maintenant) bien abouti !.... Le GS 911 ne se justifie pas vraiment pour la génération Motronic . Sauf pour faire des fichiers d'enregistrement de paramètres (pas sûr que Motoscan le permette ?). Mais là on n'est plus dans la maintenance ; c'est plus pour ceux qui "jouent" avec la reprogrammation

Non, ça ne sert pas que pour la reprogrammation.

C'est grâce à ça que j'ai réussi à cerner le problème sur mon K1300 qui ne sortait aucun code d'erreur, mais l'observation des paramètres et la comparaison avec ceux issus d'une moto qui allait bien m'ont permis de comprendre le soucis.

Certainement, Cyprien !...
CE que j'ai voulu dire, c'est que pour l'entretien courant sur une R1150, un Motoscan sera déjà très bien !..

Bonjour,

Et si, Hé si !!
Et si tout simplement un des câbles d'accélérateur était mal inséré dans sa gorge au niveau d'un injecteur ?
C'est couillon comme affaire mais ça donne aussi ces symptômes.

Va savoir !

J'ai déjà eu ça sur mon ex R1150RS : ça ne donnait pas ces symptômes mais un ralenti chaotique et à l'accélération, on comprenait vite qu'un cylindre « donnait plus» que l'autre.

Un grand classique