Elle tire à droite quand je lache les mains

Bonjour,
Ma K100 RS1 tire à droite quand je lâche les mains. Pour aller droit je dois franchement m'asseoir à côté de la selle, une fesse dehors. Jusqu'ici le pensais que c'était dû au pneu arrière plus large sur ce modèle avec le même bras oscillant que les précédents, roues pas alignées. Et je m'en accommodais.
Mais avec le post de Cgrandmaire sur le guidonnage de sa K75, je me demande si je peux compenser ça en réglant le té inférieur ?

A+

Par hasard, elle n'a pas été accidenté ta K100

elles le font toutes

Ma moto ne fait pas cela

Copie du message de Rico ( 7 mai )



Si tu tires à droite, tes 2 roues ne sont pas alignées. Tu peux ajuster en débloquant tes 4 vis sur T sup et Inférieur.

Tu tires une ficelle de l'Avt de ta roue Avt à la roue AR. Tu mets ton guidon droit, tu vérifies avec ta ficelle effleure le pneu AVT, regarde la dif sur la roue A.R Tu mets ta roue entre tes genoux et force sur le guidon, à D ou G. Ta ficelle doit lécher tes 2 pneux.

Tu rebloques tes 4 vis des T.

Freddy29 a écrit:elles le font toutes

Exacte, si je me trompe pas c'est a cause du cardan

Ne pas oublier que les routes sont légèrement bombées afin de faciliter l’évacuation des pluies .
Ma k 12GT tire elle aussi un peu à droite quand je lache les mains.Par contre elle use le pneu AV beaucoup plus fort a gauche que a droite. ( Peut être aussi du au bombage des routes ?)

ou des rond points !

Et de l'attaque plus forte dans les tourne à gauche ...

Pas la mienne....

nik0 a écrit:Pas la mienne....

Ben oui, mais non! Tu es toujours assis de travers!
C'est de famille :face:

ma 12 rs va bien droit ,mon k100 tirait un peu a droite ,monk11rs , a droite toute avec ou sans pneus neufs

Merci les gars,

Bulldog, peux-tu préciser de quelles vis tu parles et qu'est ce qui va bouger pendant le réglage ?

La mienne l'a fait entre un démontage de la fourche (pour en contrôler les tubes suite à un accrochage par une voiture que je n'avais pas vu arriver) et le changement du té supérieur par le mécano d'une concession...Mais peut-être que cela pourrait être aussi dû à un réglage trop important de la précontrainte du ressort de bras amortisseur (combiné à d'autres facteurs précédemment évoqués)?

Moi, j'évite de lâcher le guidon.

Un point mort dans le/les roulement/s de direction peut aussi en être la cause .

pierrek12gt a écrit:Ne pas oublier que les routes sont légèrement bombées afin de faciliter l’évacuation des pluies .
Ma k 12GT tire elle aussi un peu à droite quand je lache les mains.Par contre elle use le pneu AV beaucoup plus fort a gauche que a droite. ( Peut être aussi du au bombage des routes ?)

jujju a écrit:ou des rond points !

Cousinhub a écrit:Et de l'attaque plus forte dans les tourne à gauche ...

ca ce sont des arguments entendu en concession; il y a la moto dahu aussi ; tres pratiques

Qu est ce qui a ete fais sur cette moto; depuis ce constat; ca n apparait pas du jour au lendemain,

Bonjour,

C'était comme ça quand je l'ai achetée. J'ai cru que c'était normal, dû au léger désalignement des roues occasionné par le pneu un peu plus large que sur les K100 avec le même bras oscillant.
J'ai fait pas mal de choses sur cette moto mais rien sur la partie cycle.

Le déséquilibre n'est pas très important, quand on tient le guidon on ne s'en rend pas compte. Et si je mets 2-3 kilos dans la sacoche gauche le déséquilibre est compensé.
Je pensais même fixer un contrepoids quelque part à gauche. Mais s'il y a un moyen de régler ça correctement, je préfère, évidemment.

j ai eu un cas de pneu av qui avec l usure donné ce symptôme , sans qu il y est de deformation. PEUT ETRE DU A UN STOCKAGE prolongé;

Sérieux, vous n'avez jamais entendu parler du couple de renversement?
Ca explique pourquoi la K tire sur la droite en marche.
Essaye en roue libre, moteur coupé...

BEN PAS EVIDENT c est un moteur longitudinal; est couche a gauche; peut etre qu un speciliste des mouvement a balancier peu expliquer.
Ca facilite les courbes a droite

Bonjour,

Pour le couple de renversement, j'y croit pas : l'ensemble arbre intermédiaire-embrayage-arbre primaire de boite tourne en sens inverse du moteur, ça doit compenser.

Est-ce qu'il y a un réglage au niveau de la colonne de direction ?

A+

salut,
ma k11 lt tire à droite depuis que j'ai changé les jantes pour mettre des jantes de k100rs1, les 2 roues ne sont plus alignées,
car la jante ar est plus large, et donc excentrée sur la gauche ( vu de derrière )

pierrequiroule a écrit:Bonjour,

Pour le couple de renversement, j'y croit pas : l'ensemble arbre intermédiaire-embrayage-arbre primaire de boite tourne en sens inverse du moteur, ça doit compenser.

A+

Tu as raison, mais ça n'empêche pas qu'il faut bien que l'équipage mobile (pistons bielles vilo embrayage arbres de BV et de transmission, roues) même équilibré avec la moitié de sa masse en contre-rotation de l'autre, s'appuie sur quelque chose pour tourner. Ce quelque chose, c'est tout le reste de la moto, et comme tout le reste de la moto est en équilibre sur deux quasi-points, bin ça influe sur le dit-équilibre en tendant à pousser légèrement la moto vers la droite.
Conjugué au profil bombé de la route, ça explique cette tendance qu'ont les BMW à tirer de ce côté. Avec une moto a vilo transversal, ce phénomène ne se constate pas, sauf lorsque la moto est en l'air, amplifié par l'inertie de la mécanique cumulée à celle des roues, qui jouent sur le même plan. Lors d'un saut en cross, tu gères ton assiette en accélérant (ce qui lève le nez de la moto) ou en décellérant (ce qui l'abaisse).
Tu peux essayer de faire de même en sautant avec ta BM pour vérifier ce que je raconte...

Z'avez pas pensé à la force de Coriolis ? Faudrait essayer dans l'hémisphère sud pour voir :)

orkan a écrit:
Ca facilite les courbes a droite

Tu rigoles, mais sur la Laverda V6, qui avait des caractéristiques autrement plus impressionnantes qu'une placide K (140 cv à 11000 trs minutes pour 200 kg) avait des problèmes précisément liés à la transmission par cardan et à la disposition du moteur longitudinal.
Je te cite FM Dumas interviewant Luciano Zen, responsable du développement de la Laverda :

Le second phénomène , moins connu jusqu'alors , apparaît comme beaucoup plus inquiétant , puisque le pneu arrière a tendance à partir rapidement en lambeau du côté droit : justement le flanc qui travaille le plus sur les circuits , ceux-ci tournant le plus souvent comme les aiguilles d'une montre ! Cela est dû au fait que la roue a le détestable instinct de tourner autour de l'arbre de transmission , et qu'il en résulte un cisaillage de pneu au niveau du sol : cette moto étant 50 % plus puissante qu'aucune autre à cardan avant elle , l'effort de cisaillement atteint ici des valeurs encore inconnues ( environ 150 kilos , d'après mes calculs ) . Le hic , c'est que les remèdes sont rares : un deuxième arbre de l'autre côté de la roue serait parfait ( ... ) , sinon deux palliatifs : fournir à la roue un couple minimal ( en allongeant les rapports internes et en raccourcissant le braquet final ) , ou éloigner l'axe de l'arbre par rapport au point de contact de la roue au sol ( de fait , le mal semble empirer avec une roue de 16 pouces au lieu des classiques 18 pouces ) .

En course, le comportement de la moto en courbe était effectivement variable selon la phase d'accélération ou de déccélération du régime moteur, qui faisait pencher ou relevait la moto, parfois de façon gênante à en croire les compte-rendus des pilotes de l'époque, d'ou un comportement assez erratique et déroutant si on ne prenait pas en compte ce facteur.

Sur une K qui roule en général à 3 ou 4000 tr/min, ces phénomènes sont quasi-insensibles par rapport à une moto dont le régime est deux fois plus élevé, mais ils existent toutefois et sont sensibles lorsqu'on lache le guidon, ou en constatant au bout d'un kilometrage élevé une usure différente de chaque côté du pneu (laquelle est également liée à d'autres causes, dont le profil de la route et le fait qu'en roulant à droite de la chaussée, en moyenne les virages à gauche sont plus longs que les virages à droite).
Pour la force de Coriolis, il faudrait que la moto roule toujours dans la même direction pour qu'elle ait un effet, mais je doute qu'il soit significatif.

k75roadster a écrit:

orkan a écrit:
Ca facilite les courbes a droite

Tu rigoles, mais sur la Laverda V6, qui avait des caractéristiques autrement plus impressionnantes qu'une placide K (140 cv à 11000 trs minutes pour 200 kg) avait des problèmes précisément liés à la transmission par cardan et à la disposition du moteur longitudinal.
Je te cite FM Dumas interviewant Luciano Zen, responsable du développement de la Laverda :

Le second phénomène , moins connu jusqu'alors , apparaît comme beaucoup plus inquiétant , puisque le pneu arrière a tendance à partir rapidement en lambeau du côté droit : justement le flanc qui travaille le plus sur les circuits , ceux-ci tournant le plus souvent comme les aiguilles d'une montre ! Cela est dû au fait que la roue a le détestable instinct de tourner autour de l'arbre de transmission , et qu'il en résulte un cisaillage de pneu au niveau du sol : cette moto étant 50 % plus puissante qu'aucune autre à cardan avant elle , l'effort de cisaillement atteint ici des valeurs encore inconnues ( environ 150 kilos , d'après mes calculs ) . Le hic , c'est que les remèdes sont rares : un deuxième arbre de l'autre côté de la roue serait parfait ( ... ) , sinon deux palliatifs : fournir à la roue un couple minimal ( en allongeant les rapports internes et en raccourcissant le braquet final ) , ou éloigner l'axe de l'arbre par rapport au point de contact de la roue au sol ( de fait , le mal semble empirer avec une roue de 16 pouces au lieu des classiques 18 pouces ) .

En course, le comportement de la moto en courbe était effectivement variable selon la phase d'accélération ou de déccélération du régime moteur, qui faisait pencher ou relevait la moto, parfois de façon gênante à en croire les compte-rendus des pilotes de l'époque, d'ou un comportement assez erratique et déroutant si on ne prenait pas en compte ce facteur.

Sur une K qui roule en général à 3 ou 4000 tr/min, ces phénomènes sont quasi-insensibles par rapport à une moto dont le régime est deux fois plus élevé, mais ils existent toutefois et sont sensibles lorsqu'on lache le guidon, ou en constatant au bout d'un kilometrage élevé une usure différente de chaque côté du pneu (laquelle est également liée à d'autres causes, dont le profil de la route et le fait qu'en roulant à droite de la chaussée, en moyenne les virages à gauche sont plus longs que les virages à droite).
Pour la force de Coriolis, il faudrait que la moto roule toujours dans la même direction pour qu'elle ait un effet, mais je doute qu'il soit significatif.

Extrait du meme site je pense ; son prble,ne ne viens pas tout a fait de la ; parceque cité en debut il est dit

Pour le moteur proprement dit , le passage de l'auto à la moto n'a posé aucun problème particulier et le V6 Laverda est dérivé du 2,7 litres que j'avais dessiné pour la SM Citroën . La seule petite différence était d'éliminer les [beffets du couple de renversement propres aux moteurs disposés dans l'axe de la moto . Nous l'avons réalisé d'une manière tout à fait classique en faisant tourner l'embrayage en sens inverse du vilebrequin [/b]. Le gros problème avec ce moteur très puissant ( 140 ch à 11000 t/mn ) restait les effets de sa transmission par arbre : une force verticale sur l'arrière de la moto dont nous avons réduit au maximum les effets néfastes en adoptant un très long bras oscillant ancré très en avant sur la boîte de vitesse .

Salut les gars,

Sympa ce post, on apprend plein de choses... Mais ça me dit pas pourquoi ma fille est muette.

Bonjour à vous,
Si je puis me permettre, il y a un effet de "couple en accélération et décélération" surtout quand on lâche le guidon dans cette dernière phase.

Le phénomène de tirer à droite peut provenir d'un mauvais alignement des 2 roues (corrigeable au niveau des 2 tés de fourche, dévers de la chaussée, pneumatiques inadaptés ou dégradés, cadre faussé, roues en X ou juxtaposées). La référence est la roue AR.

La seule façon de vérifier la "droiture" de sa machine, est de rouler à 60-70 kmh, trouver un faux pont mort, lâcher le guidon, et ce sur une route sans "dévers", car lâcher le guidon en décélération (frein moteur) engendre des effets gyroscopiques que l'on compense instinctivement quand on tient son guidon.

Le tout est de savoir quel est le niveau de tirant.

Rassurez-vous, je n'ai pas lu jusqu'alors d'observations comme quoi une moto tirait à gauche. DONC !!!!

A+

orkan a écrit:

Extrait du meme site je pense ; son prble,ne ne viens pas tout a fait de la ; .

Ca, c'est encore autre chose: l'effet d'auto alignement d'une transmission par cardan qui tend à fonctionner de façon neutre par rapport à ses articulations et donc à interférer avec le travail des suspensions, en plus de provoquer des variations de la vitesse de transmission du mouvement.
Ca peut être résolu avec l'adoption d'un double joint de cardan sur l'arbre (principe du paralever), avec un bras oscillant à parallèlogramme, ou encore avec des joints CV au lieu de cardans.
Mais ça n'empêche pas qu'à un moment ou un autre, il faudra bien que la transmission du mouvement passe par un couple conique pour s'orienter dans le sens de la roue. Et là, que le moteur ait des contre arbres ou pas, tu ne peux pas empêcher que les efforts qui s'appliquent sur la couronne du couple conique solidaire de la roue se fassent également sur un plan horizontal, générant cette inclinaison parasite. Tu as déjà utilisé une meuleuse d'angle?
Si tu poursuis le reste de l'article, l'idéal théorique, ce serait une double transmission par arbre avec un couple conique de chaque côté du moyeu...

Salut Pierrequiroule .

Une idée ?

Et si tout simplement, tu tentais l'expérience , moteur coupé, dans une descente ( en ligne droite ) ?

Ou bien,sur du plat, toujours en ligne droite, prends un ptit peu d'élan puis coupe ton moteur ( point mort ).

Et bien il serait intéressant de savoir si tu moto tire toujours à droite moteur à l'arrêt .

Si c'est non, tu peux envisager ( mais j'en doute ) toutes les hypothèses de K 75 roadster.

Si oui, et bien concentre toi sur ta partie cycle

Et ta partie cycle commence par une usure inégale de ton pneu avant , l'état de tes roulements de roues et surtout les roulements de ta colonne de direction ... ... .

Bonne recherche

Et bien oui -> BMWILD, tu es dans le vrai en lui demandant de faire l'essai de lâcher son guidon moteur coupé dans une descente. Sur route dans dévers ni vent lat, il pourra juger la droiture de sa moto, comme ce que l'on faisait quand on étaient gamin en lâchant notre guidon.

A la suite de quoi, il démarre son moteur et du bout des doigts donne des coups de gazs. Il percevra un effet de tirant inverse au couple moteur. A fortiori sur les R, et surtout les anciennes R. Couple identique, toujours à bicyclette, en pédalant sans tenir le guidon. Tu zigzag, effet de couple ! En aviation, moteur à hélice, idem, inverse au sens de rotation !

Tu ne peux percevoir cet effet avec un moteur dont les cylindres sont perpendiculaires à l'axe de la moto, pourtant, il existe tout au tant.

L'effet de couple fourni par la transmission acatène tend à faire lever l'arrière de la moto, en contre-poussée, effet inversé par une transmission à chaîne.

Tout à fait, mais je doute quand même que l'effet du moteur l'oblige à devoir ce positionner ainsi pour rouler droit .

Oui pour une petite déviation, demi mal, mais pas tant ...

Je commencerais par vérifier sa partie cycle, un jeu éventuelle dans sa colonne de direction ... avant de considérer que ceci est normal .

Sincèrement Pierrequiroule, si tu as l'occasion de tenter l'expérience moteur coupé, il serait intéressant de connaitre le résultat .

Bonjour,

J'ai tenté l'expérience, non pas moteur coupé mais dans une descente en cinquième à vitesse constante. Vitesse constante, à mon avis il n'y a plus d'effet lié à la variation de vitesse de l'équipage mobile.
La dissymétrie est la même. Il n'y a pas de jeu anormal dans la direction. J'ai regardé la revue technique et je n'ai pas vu système de réglage de l'angle de la colonne de direction. Je vais mesurer le désalignement des roues.

il y a un desalignement des roues;tres important par rapport a une transmission par chaine; ton mecano bmw et la revue en parle;,ais pas de reglage prevue

tolerance -5 +14  SCHEMA 46 51 DU MANUEL

Si tu tentais réellement l'expérience , moteur coupé en roue libre simplement .
Vraiment, à faire je pense

Et si tu tenais ton guidon des deux mains ?...

Rebonjour,

Tenir le guidon des deux mains, c'est ce que je fais généralement. Mais j'ai gardé de mon enfance l'envie de conduire sans les mains...
Faire le test vraiment en roue libre, j'ai peur de casser la boite en redescendant au point mort avec une vitesse encore élevée. Je vais voir.
Tolérance -5 +14 mm, ça correspond bien à ce que j'avais entendu. Je vais mesurer.

Mais non, tu descends en roue libre simplement, moteur coupé après avoir pris un ptit peu d élan avec ton moteur que tu coupes ensuite ... tu vérifies ton équilibre moto ...
Puis tu freines avec tes leviers ...

Les k16 tirent plutot à gauche ( voir sujet sur forum k16) . Le cardan étant à gauche il y a visiblement une relation de cause à éffet.

Je ne sais pas si sur les K100 il y a une cale au niveau B.V / cadre. Si oui, vérifie si elle est présente, ce pourrait être la cause du "voile" de ton cadre et ou mauvais alignement des roues.

As-tu vérifié cet alignement ??????????à la ficelle ?

A te lire

A+

pierrequiroule a écrit:Bonjour,

J'ai tenté l'expérience, non pas moteur coupé mais dans une descente en cinquième à vitesse constante. Vitesse constante, à mon avis il n'y a plus d'effet lié à la variation de vitesse de l'équipage mobile.

Si, le couple s'applique toujours puisque ta moto continue à être entraînée par le moteur. Mais il s'pplique de façon constante, ce qui le rend moins perceptible que lorsque tu accélères.
Si tu veux faire un test simple, prends une meuleuse d'angle dans ta main et mets-là en route dans le vide: tu verras que la meuleuse tend à tourner autour de son moteur, non pas autour du disque.
Ta moto fonctionne pareil.

Tu as raison JBT,
d'où l’intérêt , je pense pour Pierre de tenter l'expérience moteur coupé avec assez d'élan pour maintenir son équilibre .
Ainsi il pourra éventuellement écarter un soucis sur sa partie cycle ( roulement de direction , défaut pneumatique ... ) sans être "parasité" par le couple de son moteur .

C'est ce que je lui expliquais le....20/05, BMWILD. Mais qu'est-ce que tu veux, il ose pas lâcher son guidon après avoir trouvé un faux point mort.
A suivre...

A+

salut,
ben tout à l'heure j'ai essayé: point mort, 80kmh, coupe circuit, lache les mains: elle tire tjrs à droite. Un de ces 4 je vais essayer le coup de la ficelle
à+

La mienne tire à gauche mais le joint spy de ce côté est mort.

->Tekaya: quel joint spi gauche mort ?

-> bast 976: vérifie, avant "la ficelle", si tu as bien une rondelle cale entre entre ton cadre et la fixation haute sur la boîte de vitesse.

Cette cale, à l'origine, est calibrée et posée en usine pour aligner les roues, donc compenser les défauts d'assemblage / soudage des différentes composantes -> puisque moteur-cadre. Il se peut fort, que lors d'un remontage, elle ait été oubliée dans ton cas.

Si non, il y a une autre solution en corrigeant avec ta fourche.

A+

Super Bast976,

Et bien si c'est comme pour Pierrequiroule, et bien on peux éliminer les perturbations moteur ... ... ...

même si, elles peuvent interagir , mais une moto , moteur coupé ne devrait pas tirer d'un côté  

Logique ?