capteur a effet hall

Bonjour,
j'ai changé mes capteur a effet hall, sur une R1100RT, en les achetant en Allemagne chez Chen Yang Technolgies GmbH. J'en ai profité pour changer la courroie d'alternateur.
Le callage à l'allumage a été effectué par un professionnel. J'ai roulé moins de 200 km et le moteur s'arrete à nouveau. J'attends qu'il refroidisse et c'est reparti pour quelques minutes.
Avez vous une solution.

Cordialement

korben94 a écrit:les questions mécaniques se posent dans la rubrique ad hoc....pas dans les presentations

Yes... Sujet déplacé.

Probablement à nouveau capteurs défaillants; c'est déjà arrivé à certains.

Essai un autre allumeur pour voir
La câblage a été bien fait ?.

Bonsoir a tous,

une question idiote sans doute : le(s) capteur(s) a effet hall servent a quoi?

je suis un novice, pardon pour mon inculture BMW......

sanka a écrit:Bonsoir a tous,

une question idiote sans doute : le(s) capteur(s) a effet hall servent a quoi?

je suis un novice, pardon pour mon inculture BMW......

en gros c'est ce qui remplace les vis platinées, donc déclenchement de l'allumage

JamnaST a écrit:

sanka a écrit:Bonsoir a tous,

une question idiote sans doute : le(s) capteur(s) a effet hall servent a quoi?

je suis un novice, pardon pour mon inculture BMW......

... ce n'est pas propre à BMW, dans le domaine 'moteur', ils permettent de déterminer la position et la vitesse d'un arbre tournant (ici le vilbrequin), l'info est envoyée au calculateur pour .. (cf K'wet).

Ce qui m'étonne est que l'on parle "des" capteurs ... !

ben y'en a 2

K'wet a écrit:

JamnaST a écrit:

... ce n'est pas propre à BMW, dans le domaine 'moteur', ils permettent de déterminer la position et la vitesse d'un arbre tournant (ici le vilbrequin), l'info est envoyée au calculateur pour .. (cf K'wet).

Ce qui m'étonne est que l'on parle "des" capteurs ... !

ben y'en a 2

2 car la platine d'allumage est montée en bout d'arbre à cames et pas en bout du villebrequin... (comme les anciens allumeurs avec 2 vis platinées : ils ne sont pas fait chier)
Donc un tour pour deux tours moteur. soit 1er capteur =PMH 1er cylinder et 180° plus tard (soit un tour moteur plus tard) 2eme capteur = PMH 2eme cylindre...
On ne peut pas inverser les cablages entre les deux cylindres...

Edit : Ben NON

Si les mécanos de chez BM avait été plus "informaticiens" il aurait pu demander au calculateur de simuler le deuxième point mort haut...
C'est par exemple ce qui est fait sur ma BUELL avec un angle de 45° entre les deux cylindres et un seul capteur.
et quasiment sur tous les moteurs modernes 1 capteur pour 4 ou 6 cylindres...

pour moi il est sur le vilebrequin , le capteur du haut donne le pMH et celui du bas l'allumage principe des étincelles perdues, (1 = allumage et l'autre est à l'echappement)

...

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

2 car la platine d'allumage est montée en bout d'arbre à cames et pas en bout du villebrequin... (comme les anciens allumeurs avec 2 vis platinées : ils ne sont pas fait chier)
Donc un tour pour deux tours moteur. soit 1er capteur =PMH 1er cylinder et 180° plus tard (soit un tour moteur plus tard) 2eme capteur = PMH 2eme cylindre...
On ne peut pas inverser les cablages entre les deux cylindres...


Si les mécanos de chez BM avait été plus "informaticiens" il aurait pu demander au calculateur de simuler le deuxième point mort haut...
C'est par exemple ce qui est fait sur ma BUELL avec un angle de 45° entre les deux cylindres et un seul capteur.
et quasiment sur tous les moteurs modernes 1 capteur pour 4 ou 6 cylindres...

Freddy29 a écrit:pour moi il est sur le vilebrequin , le capteur du haut donne le pMH et celui du bas l'allumage principe des étincelles perdues, (1 = allumage et l'autre est à l'echappement)

Ben Oui la platine est en bout de vilebrequin donc un capteur donne le point mort haut et l'autre le point mort bas
A chaque tour une étincelle perdue mais un seul capteur suffisait pour calculer l'avance
A part utiliser l'autre pour controle ? j'en vois pas vraiment l'utilité.

Néanmoins, on vient de démonter le câblage des capteurs de la vieille platine du Titus pour voir un peu comment c'est gauler :

Il semble que les capteurs en eux même ne soient pas totalement en cause :

En effet les gaines des petits fils de raccordement avant le blindage et même après (sur la longueur qu'on a explosée) sont complètement cuites et tombent en miettes créant ainsi des court-circuits... ... donc pitet que les capteurs n'ont rien !!!



Il semble que le cable de branchement ne résiste pas à la chaleur coincé sous la platine, ou ne résiste pas à l'âge

Etape suivante : Essayer de voir si les capteurs ont soufferts ou pas

Je pense qu'ils sont encore bon !!!

Donc panne électrique et pas électronique



Bon ça m'arrange pas ça, faudra que je commande une platine neuve et pas seulement les capteurs

le capteur du haut sert pour l'injection

Freddy29 a écrit:le capteur du haut sert pour l'injection

Difficile à savoir, les deux vont direct au Motronic Control Unit.. ... Après comment les signaux sont gérés ???

http://www.bmwgsclub.nl/schematics/R1100GS%20Schematics.pdf

Un seul signal en sortie pour la bobine et les deux cylindres

En même temps j'ai quelques doutes sur ces schémas : les deux injecteurs sont en paralèlle (Ouverture en simultanée :face: )

Étincelle perdue OK, mais essence perdue
Il y a une timing Valve ??? qui alternerait entre les deux injecteurs ???

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:Néanmoins, on vient de démonter le câblage des capteurs de la vieille platine du Titus pour voir un peu comment c'est gauler :

Il semble que les capteurs en eux même ne soient pas totalement en cause :

En effet les gaines des petits fils de raccordement avant le blindage et même après (sur la longueur qu'on a explosée) sont complètement cuites et tombent en miettes créant ainsi des court-circuits... ... donc pitet que les capteurs n'ont rien !!!



Il semble que le cable de branchement ne résiste pas à la chaleur coincé sous la platine, ou ne résiste pas à l'âge

Etape suivante : Essayer de voir si les capteurs ont soufferts ou pas

Je pense qu'ils sont encore bon !!!

Donc panne électrique et pas électronique



Bon ça m'arrange pas ça, faudra que je commande une platine neuve et pas seulement les capteurs

J'aidéja lu quelque part ce que tu dis.

Câblage défectueux et non les capteurs.

L'électronique c'est mon métier et en général quand c'est en panne, ça ne redémarre jamais.
Par contre des fils mal isolés ou une mauvaise connexion, c'est un clignotant belge (ça marche, ça marche pas , ça marche, ça marche pas.......)

paf la bm a écrit:[Par contre des fils mal isolés ou une mauvaise connexion, c'est un clignotant belge (ça marche, ça marche pas , ça marche, ça marche pas.......)

Quel différence avec un cligno francais

Bon dieu mais c'est bien sur le cligno francais ( ça marche pas! ça marche pas! ça marche pas!.......)

Mais tout cela est normal car j'ai jamais vu un cligno MARCHER.

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:Un seul signal en sortie pour la bobine et les deux cylindres

En même temps j'ai quelques doutes sur ces schémas : les deux injecteurs sont en paralèlle (Ouverture en simultanée :face: )

Étincelle perdue OK, mais essence perdue
Il y a une timing Valve ??? qui alternerait entre les deux injecteurs ???

oui les injecteurs sont en parallèle, sur un K100 aussi d'ailleurs, les 4 injectent en même temps. la timing valve, c'est la soupape d"admission

Freddy29 a écrit:

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:Un seul signal en sortie pour la bobine et les deux cylindres

En même temps j'ai quelques doutes sur ces schémas : les deux injecteurs sont en paralèlle (Ouverture en simultanée :face: )

Étincelle perdue OK, mais essence perdue
Il y a une timing Valve ??? qui alternerait entre les deux injecteurs ???

oui les injecteurs sont en parallèle, sur un K100 aussi d'ailleurs, les 4 injectent en même temps. la timing valve, c'est la soupape d"admission

Heu, là tu confonds l'alimentation en essence en paralèlle et le contact électrique des injecteurs :face:

les injecteurs sont équipés de relais électrique et leur temps d'ouverture est commandé par le Motronic.
(Au bon moment et pendant la bonne durée indépendamment du temps d'ouverture de la soupape elle même : sinon autant mettre un carbu )

Je ne pense pas qu'on puisse ouvrir l'injecteur de droite en même temps que l'injecteur de gauche même si la soupape est théoriquement fermé à ce moment là donc je vois assez mal un câblage électrique en parallèle des deux injecteurs?

Dans le cas d'un 4 cylindres c'est pareil, les injecteurs ont chacun leur commande électrique pour envoyer alternativement l'essence pile avant que ça explose (1/4/3/2) soit tous les demi tour de vilo et pas tous en même temps.

ET à ma connaissance une soupape d'admission ne comporte pas de contact electrique :face:

Regarde les trois relais figurant sur le schéma de câblage électrique (en bas à droite). La timing valve pourrait-elle fonctionner comme un distributeur ?

sur un K et d'après le schéma sur un R1100 aussi, les injecteurs sont bien cablés électriquement en parallèle etdonc crchent simultanément

"Timing valve" c'est quoi?????????????????????


"Timing" est le terme utilisé en mécanique pour la "distribution".

Freddy29 a écrit:sur un K et d'après le schéma sur un R1100 aussi, les injecteurs sont bien cablés électriquement en parallèle etdonc crchent simultanément

Plus rien ne m'étonne chez BM...

...mais je vais quand même poursuivre mes recherches.



Je suis très sceptique car si on envoie une dose d'essence à chaque tour dans chaque cylindre (cas du Flat ) une fois elle se mélange correctement à l'air avec la dépression de la soupape d'admission ouverte mais le tour suivant soupape d'admission fermée elle fait quoi à part redevenir liquide ???
C'est quand même pas un 2 temps



Y'a un truc qui colle pas !!!

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

Je suis très sceptique car si on envoie une dose d'essence à chaque tour dans chaque cylindre (cas du Flat ) une fois elle se mélange correctement à l'air avec la dépression de la soupape d'admission ouverte mais le tour suivant soupape d'admission fermée elle fait quoi à part redevenir liquide ???
C'est quand même pas un 2 temps



Y'a un truc qui colle pas !!!

Un peu de lecture

Injection L-jetronic utilisé par motronic(numérique)quatre cylindres .

THE FOX a écrit:

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

Je suis très sceptique car si on envoie une dose d'essence à chaque tour dans chaque cylindre (cas du Flat ) une fois elle se mélange correctement à l'air avec la dépression de la soupape d'admission ouverte mais le tour suivant soupape d'admission fermée elle fait quoi à part redevenir liquide ???
C'est quand même pas un 2 temps

Ben elle attend son tour



Y'a un truc qui colle pas !!!

Un peu de lecture

Injection L-jetronic utilisé par motronic(numérique)quatre cylindres .

Merci pour l'info, je ne l'aurai pas cru

On en apprend tous les jours.


J'avais il y a quelques années, un break Volvo 740 avec un moteur essence 4 cylindres.
Le boîtier électronique était un Bosch.
Il y avait une fonction "self test" qui permettait de contrôler les différents éléments tels que les électrovannes, clapets électriques et les injecteurs.
Pendant cette procédure, chaque composant était alimenté, l'un après l'autre, isolément, pendant 2 à 3 secondes. Cela permettait de se faire une idée du bon fonctionnement grâce au bruit émis.
Les injecteurs étaient alimentés séparément, un à la fois. Il y avait donc, sur le boîtier électronique, 4 sorties distinctes.

Sur ma (DUC) les injecteurs sont "phasé" ils (craches) chacun a leur tour.

Peter Andersen a écrit: On en apprend tous les jours.


J'avais il y a quelques années, un break Volvo 740 avec un moteur essence 4 cylindres.
Le boîtier électronique était un Bosch.
Il y avait une fonction "self test" qui permettait de contrôler les différents éléments tels que les électrovannes, clapets électriques et les injecteurs.
Pendant cette procédure, chaque composant était alimenté, l'un après l'autre, isolément, pendant 2 à 3 secondes. Cela permettait de se faire une idée du bon fonctionnement grâce au bruit émis.
Les injecteurs étaient alimentés séparément, un à la fois. Il y avait donc, sur le boîtier électronique, 4 sorties distinctes.

Heureusement que l'on continue d'apprendre, sinon c'est la fin

J'avais la même chose sur ma BUELL2006, avec ECMSPY le diagnosic des injecteurs était indépendant mais le capteur PMH était sur l'arbre à came une impulsion tous les deux tours moteur donc point mort haut du cylindre AV? le deuxième cylindre étant calculé.
Il faudrait que je vérifie sur le modèle2010 le capteur étant sur le vilo, une impulsion tous les tours moteur, il devient donc difficile de différencier le bon tour moteur?

THE FOX a écrit:

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

Je suis très sceptique car si on envoie une dose d'essence à chaque tour dans chaque cylindre (cas du Flat ) une fois elle se mélange correctement à l'air avec la dépression de la soupape d'admission ouverte mais le tour suivant soupape d'admission fermée elle fait quoi à part redevenir liquide ???
C'est quand même pas un 2 temps



Y'a un truc qui colle pas !!!

Un peu de lecture

Injection L-jetronic utilisé par motronic(numérique)quatre cylindres .

Rien d'exceptionnel pour un électronicien, merci quand même pour les non électronicien de fournir ce graphique qui est très parlant.

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:[Il faudrait que je vérifie sur le modèle2010 le capteur étant sur le vilo, une impulsion tous les tours moteur, il devient donc difficile de différencier le bon tour moteur?

Oups, t'es sur qu'il prend sa référence sur le vilo

Sur ma Duc c'est sur la roue dentée de distrib.

THE FOX a écrit:

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:[Il faudrait que je vérifie sur le modèle2010 le capteur étant sur le vilo, une impulsion tous les tours moteur, il devient donc difficile de différencier le bon tour moteur?

Oups, t'es sur qu'il prend sa référence sur le vilo

Sur ma Duc c'est sur la roue dentée de distrib.

Ben Oueh! Depuis 2008, ils ont viré l'ancien allumeur pour mettre une vraie pompe à huile BUELL (pas du HD) et le capteur (plus petit qu'un mégot) est maintenant devant le moteur.
Je crois qu'il détecte un "trou" fait dans le volant du vilo lui même

Donc étincelles perdues

comme toi je vois pas comment le calculo fait pour répérer la différence entre fin compression et fin échapement.

titiroy a écrit:Bonjour,
j'ai changé mes capteur a effet hall, sur une R1100RT, en les achetant en Allemagne chez Chen Yang Technolgies GmbH. J'en ai profité pour changer la courroie d'alternateur.
Le callage à l'allumage a été effectué par un professionnel. J'ai roulé moins de 200 km et le moteur s'arrete à nouveau. J'attends qu'il refroidisse et c'est reparti pour quelques minutes.
Avez vous une solution.

Cordialement

Si je comprends bien, quand c'est chaud, ça ne marche pas et quand c'est froid, ça marche?
Si ce sont les capteurs hall qui sont la source de l'arrêt moteur, il faut peut-être regarder dans les caractéristiques constructeur (le chinois) la température d'utilisation du capteur. Ca peut lever le doute. Je pense, et c'est gratuit, que la température de fonctionnement supportables par les capteurs devrait être au minimum de 85°C pour fonctionner là où ils sont placés et par exemple, les composant militaires tiennent, de mémoire :face: 110°C en utilisation.

THE FOX a écrit:Donc étincelles perdues

comme toi je vois pas comment le calculo fait pour répérer la différence entre fin compression et fin échapement.

je ne connais pas les Buell, mais si il n'y a qu'un capteur, pour l'allumage pas de problème, étincelles perdues à l'échappement, pour l'injection , il doit injecter une demi dose à chaque tour moteur et la soupape d'injection fait le reste
comme les BM

Freddy29 a écrit:

THE FOX a écrit:Donc étincelles perdues

comme toi je vois pas comment le calculo fait pour répérer la différence entre fin compression et fin échapement.

je ne connais pas les Buell, mais si il n'y a qu'un capteur, pour l'allumage pas de problème, étincelles perdues à l'échappement, pour l'injection , il doit injecter une demi dose à chaque tour moteur et la soupape d'injection fait le reste
comme les BM

Of course.

THE FOX a écrit:

Freddy29 a écrit:

je ne connais pas les Buell, mais si il n'y a qu'un capteur, pour l'allumage pas de problème, étincelles perdues à l'échappement, pour l'injection , il doit injecter une demi dose à chaque tour moteur et la soupape d'injection fait le reste
comme les BM

Of course.

Le capteur ne doit même plus être à effet Hall
C'est pas tellement le fait qu'il n'y ait qu'un seul capteur mais que ce capteur soit sur le vilo = 1 information par tour alors qu'avant il était sur le premier arbre à cames = 1 information tous les 2 tours.

si c'est d'ailleurs le même sur les K100 K11 K75, je parle du capteur pas de la platine qui les supporte bien sur

Sur ma DUC, c'est un capteur (inductif) mais comme dit plus haut il prend son (TOP) sur la roue D-A-C.

Pour le fun, une ptit toph.

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:Le capteur ne doit même plus être à effet Hall
C'est pas tellement le fait qu'il n'y ait qu'un seul capteur mais que ce capteur soit sur le vilo = 1 information par tour alors qu'avant il était sur le premier arbre à cames = 1 information tous les 2 tours.

Plus d'infos : traduction google (en plus c'est drôle )

La position du vilebrequin (CKP) est un capteur à réluctance variable (VR)
capteur qui génère un signal en courant alternatif par détection de la transmission de
les 30 dents jeté dans le côté gauche du volant moteur. deux années consécutives
les dents sont manquantes dans le volant pour établir une référence
point. Le capteur CKP envoie un signal à l'électronique
Module de contrôle (ECM). Ce signal est utilisé pour moteur de référence
position (TDC) et la vitesse du moteur. Le capteur est situé CKP
près de l'angle inférieur gauche de l'avant du carter moteur.




C'est le pion 1 à l'avant du moteur...