K75 : pourquoi tant d'étincelles et d'injections ?

Bonjour ,
je prends beaucoup de plaisir à faire connaissance avec ma K75 mais je me pose encore un certain nombre de questions.

Dites moi si j'ai fait des erreurs.

Si j'ai bien compris , sur un cycle de deux tours et 720 ° puisque c'est un 4 temps il y a
- 6 étincelles puisque 1 étincelle sur deux est perdue car elle se fait en fin d'échappement.
- un calage des cylindres à 240° plutôt que 120 ° ? je suppose que les explosions sont réparties sur 720 ° ?
- Je ne connais pas le cycle d'allumage à partir du cylindre avant.
- 6 injections de carburant (2 par injecteur) à un moment du cycle sans rapport avec l'allumage , mais lequel ?

et une question
Puisqu'on dispose avec le capteur Hall d'une information sur la position de chaque piston à un moment donné , pourquoi utiliser pour l'injection une information vieille au pire de deux tours plutôt que de faire une injection personnalisée sur des données récentes dans chaque boitier de papillon juste avant l'ouverture des soupapes d'admission ?

Didier

l'ordre d'allumage est 312 , en partant de l'avant

les injecteurs crachent tous en même temps ,

Bonjour ,
merci pour l'ordre d'allumage.
Mais pourquoi ne pas injecter peu de temps avant l'ouverture des soupapes d'admission pour chaque cylindre et pourquoi faire chauffer la bobine pour des étincelles inutiles ? peut être parce qu'il faudrait mettre les deux capteurs Hall sur un arbre qui tournerait deux fois moins vite ? d'un autre coté , si ils interpolent le troisième allumage à partir de seulement deux capteurs hall ils auraient sans doute pu aussi le faire électroniquement ?
PS : je crois que j'ai trouvé un des rares points faibles de la K75 en accessibilité , c'est le boitier de filtre à air et la rampe de papillons. (le cadre devrait être 1 cm plus haut !).

C'est vrai que le filtre à air est un peu difficile d'accès mais avec l'habitude, on change le filtre en un tour de main. Le plus pénible est de remettre les agrafes.
Quand à la rampe de papillons, si c'est inaccessible, c'est pour une bonne raison...pour ne pas y faire n'importe quoi!

Bonjour ,
le filtre à air lui même , je pense que çà ne sera pas trop difficile à changer , mais c'est les différents boitiers qui passent tout juste en les déformant un peu ce qui n'est pas trop bon pour du plastique de 27 années tropicales.
Et plus je démonte , plus je trouve de pièces en caoutchouc à changer , parfois pas indispensables mais parfois plus sensibles comme les manchons entre collecteur d'air et boitier de papillons qui étaient fendus. Du coup je vais aussi changer les durites d'eau (première fois avec une moto à refroidissement par eau)  , çà m'évitera de tout redémonter .
Comme elle ne démarrait pas au départ , je ne prends pas un trop grand risque , j'aurais tout de même du prendre les compressions , mais là c'est un peu tard.
Pour la rampe de papillons , je vais tout de même la démonter et sans doute changer les raccords de tuyaux d'admission d'air si ils sont dans le même état que le reste et les câbles d'accélérateur , de starter et d'embrayage ou au moins en passer de nouveaux.
Mais c'est promis je ne toucherai à la petite vis bloquée et au "TPS" que quand j'aurai compris comment çà marche !


Je n'ai malheureusement pas réussi à trouver une pince adaptée au démontage des colliers et je vais donc devoir utiliser des serflex inox à bande lisse , mais çà on trouve facilement ici , il faudra simplement bien orienter les vis de serrage.
Reste à faire l'inventaire et à commander tous ces bouts de caoutchouc détériorés.
Et puis j'en profite aussi pour faire des photos en espérant que mon expérience pourra servir à d'autres car je dois dire que la revue technique est parfois un peu chiche en explications et je n'ai pas trouvé un manuel d'atelier BMW aussi bien fait que pour les 1100.
Didier

Une fois ta rampe démontée profites-en pour faire et comprendre la synchro des papillons soit avec la méthode de la pige, de la source de lumière a travers les corps ou la méthode de Batisse qui a l'avantage de pouvoir être effectuée aussi avec la rampe en place plus tard.

Oui , c'est prévu !
Comme j'avais pas mal joué avec le TPS de la 1100 et de la 850 avec succès à la fin , j'ai déjà une petite idée du mode de fonctionnement , mais là , avantage au flat pour la facilité d'accès !

Sur le K75 le TPS à un rôle très basique, il s'agit d'un simple interrupteur, aucune influence sur le régime du ralenti.

Image tirée de ce document
https://www.kforum-tech.com/forum-area/__Files/electrical/EFI/bike-wont-start-FR.htm

Et comme j'y suis voici le tutoriel de Batisse
https://bmist.forumpro.fr/t85039-reprise-totale-synchro-papillons-pour-les-nuls?highlight=synchro+pour+les+nuls

Bien reçu , merci.
Didier