Points à vérifier pour la consommation K100

Rappel du premier message :

Bonjour à tous

J'avance sur ma K100 et un des prochains boulots est de revoir le réservoir, que je n'ai pas touché pour le moment (état des joints, filtre, joints trappe à essence).

Ce que je remarque pour le moment c'est que la consommation parait plutôt élevée, j'avais mis 16L dans le réservoir, et j'arrive sur la fin et je n'ai fait que 160Km (SP98)... Je fais de la ville mais je roule cool.


La moto démarre très bien, ne fume pas, mais sent tout de même un peu l'essence à l'échappement (après je n'ai pas l'habitude des motos de cet âge pour comparer :p)


J'ai donc fait le tour du forum pour voir les choses que je pourrais vérifier, mais j'aimerais votre avis.

Ce qui a été vu/refait/changé :
- filtre à air neuf
- vidange (huile/filtre)
- injecteurs nettoyés et revus (filtres, joints)
- synchro des clapets (du mieux que j'ai pu)
- bougies neuves

Choses à vérifier :
- pression de la pompe : avec quel outil vous arrivez à mesurer ? Les manomètres que j'ai genre pour les cylindres ça pourrait le faire ?
- régulateur de pression : comment le tester ? J'ai cru voir que je pourrais aussi souffler de la pression dans le tube qui remonte au réservoir et vérifier qu'il n'est pas bouché.
- clapet anti-retour : j'en entends parler mais je ne situe pas cette pièce...


Désolé je n'ai pas encore assez bûché le sujet, je m'y atèle en même temps que j'écris ce topic pour avoir vos avis


Merci à vous

Bonjour. J'ai eu un cas similaire l'année passée avec ma K100LT '90. Je suis passé sur une semaine de 5 l/100 (ma conso normale) à 9 l/100. Après moultes recherches je suis tombé sur la faute: le capteur de T° en-dessous du radiateur. Je l'ai remplacé par un neuf (attention les K1100 c'est pas les mêmes) et sur le coup me revoilà à 5 litres, ouf ! Car au prix actuel

coutch_be a écrit:Bonjour. J'ai eu un cas similaire l'année passée avec ma K100LT '90. Je suis passé sur une semaine de 5 l/100 (ma conso normale) à 9 l/100. Après moultes recherches je suis tombé sur la faute: le capteur de T° en-dessous du radiateur. Je l'ai remplacé par un neuf (attention les K1100 c'est pas les mêmes) et sur le coup me revoilà à 5 litres, ouf ! Car au prix actuel

Merci pour ton retour !
La sonde d'eau fait en effet parti de ce que je dois vérifier...

Hier j'ai testé les injecteurs, ils paraissent bons.
Si je peux ce weekend je teste la pression d'essence et le capteur d'eau

Hello

J'ai pu faire quelques vérifications ce weekend, à voir si cela fait avancer le truc ..

- les injecteurs sont uniformes, et le jet est net
- la pression d'essence est à 2 bars au repos, et plutôt 2.5 quand le moteur tourne
- la sonde de température d'eau me donne 2300ohms à 25°C ambiant, normalement c'est 2500 à 20°C et 1250 à 40, je vais vérifier si c'est une valeur qui paraît être sur la bonne courbe
- j'ai refait la synchro selon le post #13. Cela a l'air mieux car avec les 4 vis laitons fermées, starter fermé, la moto s'étouffe, ce qui paraît donc logique si les 4 clapets sont bien fermés.

Salut Nicolas !...

Tu avances
OK pour les injecteurs, et la sonde de température est à la bonne valeur   !
Pour la pression d'injection, la vois-tu diminuer un peu quand tu accélères ? Ne pas oublier que le régulateur donne une pression d'injection théorique de 2.5bar au-dessus de la dépression d'admission . Tu dois donc mesurer 2.5bar soit en accélérant pour abaisser la dépression d'admission, soit en débranchant le petit tuyau qui va de la rampe au régulateur (en bouchant la prise d'air côté admission), pour avoir la mesure "brute" du régulateur (sans cette compensation). Une prise d'air à ce niveau peut expliquer une conso un peu forte (mais aussi le déséquilibre du cylindre de référence qui aura une prise d'air parasite, du coup )...

De mon côté, même résultat sur deux régulateurs différents dont un neuf:
2.5 bar au ralenti en accélération, 2 bar à la décélération

Il fait beau, roule, de préférence ailleurs qu'en ville, et dis nous combien tu consommes maintenant que tu as retouché la synchro, que tu as un TPS bien calé (réglage vérifié après synchro) et que le reste semble dans les clous .

On n'a pas encore parlé de la petite durite en S entre bloc et boîte à air, derrière le TPS. Si elle est fendue elle est morte; si elle est grasse elle est mourante. C'est un petit bout de caoutchouc qui sait semer une sacrée pagaille.

On attend de tes nouvelles

Merci pour tous vos retours !
Ce topic commence à être une mine d'information pour l'injection :p

Il faut que je teste à nouveau la pression en enlevant la durite de dépression.

Ce qui est sûr c'est que c'est la seule durite que je n'ai pas changée, et pourtant j'ai de quoi la changer, sauf qu'elle est péniblement accessible... Après je pense que ça peut être lié car elle me parait un peu poreuse.

Le truc c'est que pour avoir accès derrière les clapets d'air pour la débrancher, c'est pas évident, et j'ai du mal à virer la boite à air pour y accéder.

Le TPS est bien réglé du coup, je l'ai vérifié après avoir refait la synchro. Par contre mon ralenti reste assez haut, et le fait de jouer sur les vis en laiton pour le ralenti c'est pas ouf. Je vais essayer de voir ça ce midi.

Concernant la durite en S, je l'ai changée en remontant la moto, l'originale était carrément fendue :p Celle-ci est bonne :) Elle sert à quoi cette durite à cet endroit ?

Il me semble que c'est juste une mise à l'atmosphère standard du moulin..
Mais comme elle est du coup liée à l'admission, si elle fuit elle torpille la dépression de l'admission... Et là y'a plus rien qui va.. puisque cette dépression est utilisée pour tout un tas de trucs admission et capteurs injection, régulateur pression carburants, etc..

ouafnico a écrit:Merci pour tous vos retours !
Ce topic commence à être une mine d'information pour l'injection :p

Il faut que je teste à nouveau la pression en enlevant la durite de dépression.

Ce qui est sûr c'est que c'est la seule durite que je n'ai pas changée, et pourtant j'ai de quoi la changer, sauf qu'elle est péniblement accessible... Après je pense que ça peut être lié car elle me parait un peu poreuse.

Le truc c'est que pour avoir accès derrière les clapets d'air pour la débrancher, c'est pas évident, et j'ai du mal à virer la boite à air pour y accéder.

Le TPS est bien réglé du coup, je l'ai vérifié après avoir refait la synchro. Par contre mon ralenti reste assez haut, et le fait de jouer sur les vis en laiton pour le ralenti c'est pas ouf. Je vais essayer de voir ça ce midi.

C'est pourtant l'idée : une fois les 4 colonnes équilibrées en dépression, on tourne de quelques degrés (de la même valeur angulaire chaque vis ; serrage pour diminuer le ralenti, ou réciproquement pour augmenter). Quand le ralenti est correct, on peut repeaufiner l'équilibrage des dépressions si besoin ...

ouafnico a écrit:
Concernant la durite en S, je l'ai changée en remontant la moto, l'originale était carrément fendue :p Celle-ci est bonne :) Elle sert à quoi cette durite à cet endroit ?

Cette durite en "S", c'est le reniflard d'huile (ou recyclage des vapeurs d'huile pour être plus précis ). Notre ami Marc DoKtor33 a écrit un très bon article sur son remplacement
(juste un point ou je ne suis pas d'accord avec Marc  : pour déverrouiller les connecteurs Bosch (TPS, par exemple), il est inutile de retirer l'agrafe. Il suffit d'appuyer au milieu, ça libère automatiquement les verrouillages !...)

FrenchyDude08 a écrit:Il me semble que c'est juste une mise à l'atmosphère standard du moulin..
Mais comme elle est du coup liée à l'admission, si elle fuit elle torpille la dépression de l'admission... Et là y'a plus rien qui va.. puisque cette dépression est utilisée pour tout un tas de trucs admission et capteurs injection, régulateur pression carburants, etc..

...et surtout prise d'air parasite qui ne passe pas par le débitmètre d'air ... donc injection carburant trop pauvre  !...

Ah ah merci pour ces informations :p

Je fais en sorte de rouler asap et de vérifier ce qu'il manque.
Faut que je prenne le temps de changer cette durite de dépression qui parait poreuse.. je vais bien m'amuser pour accéder au régulateur de pression :p

Bon le petit bricolage du soir : j'ai remplacé la durite de dépression : c'était pas une mince affaire pour virer la boite à air et y avoir accès.

L'ancienne durite dans son ressort était sacrement poreuse, et elle s'est cassée en plusieurs morceaux quand je l'ai tirée du régulateur de pression.

J'en ai profité aussi pour changer quelques colliers des durites de retour d'essence qui ne m'inspirait plus trop.

Je roule un peu et je fais en sorte de refaire la synchro quand le moteur sera bien chaud.

Après je ne sais pas si c'est une impression, mais j'ai l'impression qu'elle sent moins l'essence à l'échappement.

Le ressort de protection a bien trinqué !!

SEGAFREDO a écrit:Le ressort de protection a bien trinqué !!

Léger... Pourtant j'ai fait ça avec mes petites mains délicates, mais après 1H de galère à virer la boite à air, c'était peut être moins délicat que j'aurais cru

N'oublie pas de le remplacer, ça frotte pas mal ici (la preuve sur ta 1ère photo sur le carter)

SEGAFREDO a écrit:N'oublie pas de le remplacer, ça frotte pas mal ici (la preuve sur ta 1ère photo sur le carter)

Ouep, j'en attends un :p

Bon ben c'est la débauche et je suis en panne.
Elle a très bien roulé 30km, et pour repartir ce soir dès que j'accélère elle s'étouffe et remet un gros coup de gaz
Elle semble tourner complètement de travers..

J'ai la flemme de tout reprendre ... ton faisceau électrique est-il irréprochable ?

Oui, et je n'y ai pas touché récemment.

Durite coudée entre le débitmètre et la boîte à air..?
Vu que tu as dernièrement bossé dans ce coin là..

FrenchyDude08 a écrit:Durite coudée entre le débitmètre et la boîte à air..?
Vu que tu as dernièrement bossé dans ce coin là..

Oui faut que je vérifie ce coin là.. mais vu qu'elle a bien roulé avant je vois pas pourquoi.
Dans tous les cas ça doit être ça, ou le régulateur de pression, ou le débit mètre..

Le seul truc auquel je pense ça serait un faux contact ou un truc sur le debit mètre, tu fais qu'elle soit resté l'aprem au soleil.. je vais amener des outils à mon taf et un multimètre pour vérifier ça

Bon ce matin elle démarre pas même à froid.
j'ai démonté pas mal de choses, vérifié la durite en V, ras, le debit metre est pas bloqué, j'ai des bonnes valeurs sur les pins sur la connectique de l'ECU, etc...

Et puis j'ouvre le réservoir, et je vois ça :




J'ai la durite en sortie de filtre qui a l'air en bonne partie sortie... Donc perte de pression et la pompe à essence envoie tout dans le réservoir lol !

Du coup ce midi je vais faire plouf plouf ...

Carrément !!

Aïe  !...
Pas de pôt, ou bien surpression à un moment dans la rampe qui aurait fait "bouchon de champagne" ?

C'est curieux, la fixation semble pourtant bien serrée

Clairement... j'ai fait plouf plouf du coup (sympa l'odeur), et j'ai remis tout ça... et la grosse berta (c'est son ptit surnom affectif) est repartie !

Je l'avais pourtant bien serrée, mais je me demande si je l'avais assez poussée... A surveiller :p

Je peux du coup repartir sur mes tests de consommations suite aux modifs des durites.
Je vais surtout prévoir de vérifier la synchro quand elle sera chaude.

Je vous tiens au courant pour ceux qui suivent ce sujet, et merci à vous

Hello à tous,

Après quelques semaines passées, j'ai roulé (mais pas autant que j'aurais voulu le temps de refaire quelques bricolages sur les fourches), et la surconsommation persiste.

Je reste sur les 7-8L/100 (en ville).

J'ai regardé les bougies, elles ne sont pas grasses, mais sentent l'essence et son noires, donc c'est clairement trop riche.

Pour récapituler :
- le capteur hall est bien réglé
- le TPS aussi (il fait bien clic dès que je touche à l'accélérateur)
- toute la partie pompe à essence/filtres/durites sont revues ou changées (y compris la durite de dépression)
- la sonde de température d'eau me donne 2300 ohms à 25°C ambiant, normalement c'est 2500 à 20°C et 1250 à 40, ça parait cohérent par rapport à la courbe standard
- j'ai refait la synchro selon le post #13. Cela a l'air mieux car avec les 4 vis laitons fermées, starter fermé, la moto s'étouffe, ce qui paraît donc logique si les 4 clapets sont bien fermés.

A voir ce que vous en pensez, mais :
- j'hésite à sortir entièrement le rail des 4 clapets d'airs pour revoir le réglage visuellement. Je pense pourtant le faire bien, mais bon..
- il faudrait que je vérifie que la pression diminue un peu dans le circuit d'essence quand j'accélère, ou que je vois sans la durite de dépression.

A noter, que je trouve curieux, si je veux avoir un équilibrage des 4 cylindres cohérent, je ne peux pas mettre le même nombre de tours sur les vis en laitons, obligé de mettre plus sur certains C'est pas logique on est d'accord ?

Egalement, en accélérant franchement, il m'arrive (rarement), d'avoir quelques pétarades dans le silencieux.

Bref, je pense qu'il y a quelque chose que je zappe ou fais mal.


Si vous avez des idées :)

Merci à vous (et bonne route par ces chaleurs infernales) !

Bon bin ... on va dire qu'à cette période c'est pas facile

Vivement la rentrée, que les forces vives refassent surface

Bon courage Nico.

Par rapport à ton problème de conso:
- la couleur des bougies n'est plus un indicateur de richesse depuis qu'il n'y a plus de plomb dans l'essence (20 ans quand même!) puisque c'était l'oxyde de plomb résultant de la combustion qui les colorait; Depuis 2002, si tu trouves une bougie noire, c'est qu'elle est colorée par l'huile brûlée dans la chambre de combustion. Segments à changer, cylindre à réaléser (= moteur à jeter sur une K100 pas réalésable) ou joints de queue de soupape et guides de soupapes à changer.
- la synchro des papillons rampe déposée est une excellente méthode, en utilisant des piges calibrées (des forêts de même diamètre vont très bien) pour que chaque volet soit ouvert de la même valeur que les autres. Si l'un est trop ouvert, hop, la pige tombe...C'est beaucoup plus précis que la synchro faite moteur en marche.
- les pêts à la décélaration viennent de ton échappement pas du tout adapté au moteur. Jette-e, en plus il la fait tourner comme une patate.

Dernière chose, importante: tu as raccourci la boucle arrière sans tenir compte du débattement maxi de la roue. Du coup, la boucle arrière se trouve désormais placée sur la course du pneu arrière. A cet endroit là, d'origine, il y a le garde boue qui dépasse de la boucle...
Dès que tu montes dessus, le débattement statique fait déjà frôler la boucle et le pneu.
En route, le pneu va frotter sur la boucle.
Oui, je sais, tu feras attention sur les ralentisseurs... Mais le jour où tu te feras surprendre par une bouche d'égout bien enfoncée dans un virage, c'est là que le pneu va violemment taper dans la boucle et s'y bloquer. Je te laisse imaginer la suite...
Revois impérativement la course de la roue arrière en changeant d'amortisseur pour que ce contact ne soit pas possible. Et n'oublie pas qu'un pneu se déforme avec la vitesse sous l'effet de la force centrifuge. Demande à Barry Sheene...

k75roadster a écrit:Par rapport à ton problème de conso:
- la couleur des bougies n'est plus un indicateur de richesse depuis qu'il n'y a plus de plomb dans l'essence (20 ans quand même!) puisque c'était l'oxyde de plomb résultant de la combustion qui les colorait; Depuis 2002, si tu trouves une bougie noire, c'est qu'elle est colorée par l'huile brûlée dans la chambre de combustion. Segments à changer, cylindre à réaléser (= moteur à jeter sur une K100 pas réalésable) ou joints de queue de soupape et guides de soupapes à changer.
- la synchro des papillons rampe déposée est une excellente méthode, en utilisant des piges calibrées (des forêts de même diamètre vont très bien) pour que chaque volet soit ouvert de la même valeur que les autres. Si l'un est trop ouvert, hop, la pige tombe...C'est beaucoup plus précis que la synchro faite moteur en marche.
- les pêts à la décélaration viennent de ton échappement pas du tout adapté au moteur. Jette-e, en plus il la fait tourner comme une patate.

Dernière chose, importante: tu as raccourci la boucle arrière sans tenir compte du débattement maxi de la roue. Du coup, la boucle arrière se trouve désormais placée sur la course du pneu arrière. A cet endroit là, d'origine, il y a le garde boue qui dépasse de la boucle...
Dès que tu montes dessus, le débattement statique fait déjà frôler la boucle et le pneu.
En route, le pneu va frotter sur la boucle.
Oui, je sais, tu feras attention sur les ralentisseurs... Mais le jour où tu te feras surprendre par une bouche d'égout bien enfoncée dans un virage, c'est là que le pneu va violemment taper dans la boucle et s'y bloquer. Je te laisse imaginer la suite...
Revois impérativement la course de la roue arrière en changeant d'amortisseur pour que ce contact ne soit pas possible. Et n'oublie pas qu'un pneu se déforme avec la vitesse sous l'effet de la force centrifuge. Demande à Barry Sheene...

Merci pour tes précisions.

La rampe en effet ce sera nettement plus simple de la régler en la sortant...
Je vais m'organiser ça.

J'ai retesté en parallèle la sonde de température d'eau, ça parait un peu décalé, j'avais cru voir qu'elle devait donner 190ohms quand la ventilation s'enclenche, je suis plus à 220 dans mon cas.
À 25°C ambiants j'ai environ 2200.

Remarque judicieuse pour la boucle arrière, faudra que je vois lors du changement d'amortisseur