K1200 GT ne démarre plus (résolu)

Après avoir été victime du tristement célèbre raccord rapide de durit essence cassé net, j'ai ramené la moto à la maison, remplacé le raccord et ........... elle refuse de démarrer.

Lors de la survenance de la panne, la moto tournait normalement mais un gros nuage d'essence s'échappait dans le carénage.
Après avoir stoppé la moto, j'ai repéré le connecteur rapide qui s'est cassé en deux rien qu'en le touchant.

La moto est donc rentré sur remorque à la maison et aucune autre intervention n'a été faite.

Après remplacement, à la mise du contact, tout s'allume normalement, le démarreur tourne allègrement mais la moto ne démarre pas (même pas un petit ratatouillage).

On dirait que l'injection est coupée .

J'ai des étincelles aux bougies et j'entends bien la pompe à essence tourner à la mise du contact.

Tous mes fusibles sont bons et j'ai vérifié le coupe contact de la béquille latérale.

Y a-t-il une manipulation particulière pour remettre le circuit en pression après remplacement des connecteurs rapides qui pourraient expliquer ce refus ?

Sinon, je sèche !

bonjour papytwin,juste une idée comme une autre as-tu essayer de mettre plusieurs fois le contact sans démarrer jusqu'à ce que la pompe s'arrête seul et ceux plusieurs fois pour ré-amorcer le circuit,peut être que ça marcherai,une fois je suis tombé en panne sèche car ma jauge déconnait,j'ai remis du carburant et fait la manipe comme je t'ai dis et elle a de suite démarrée,bon courage A+

J'ai bien sur essayé cette manip et j'entends très nettement la pompe tourner à chaque fois.

Je pense donc plus a un souci de commande électrique des injecteurs, comme si une sécurité empêchait la moto de démarrer, genre quand on appuie sur le bouton avec une vitesse engagée en débrayant mais avec la latérale sortie.

J'ai passé une bonne partie de l'après-midi à débrancher tous les connecteurs que j'ai pu trouver et à les asperger de nettoyant contact, tout ça sans résultat.

A noter que j'ai fait toutes ces manipulations sans l'habillage de la moto (carénages latéraux, sabot moteur, carénage Av, etc)

Y aurait-il une sécurité qui empêche la moto de démarrer quand elle est à poil ?

papytwin a écrit:J'ai bien sur essayé cette manip et j'entends très nettement la pompe tourner à chaque fois.

Je pense donc plus a un souci de commande électrique des injecteurs, comme si une sécurité empêchait la moto de démarrer, genre quand on appuie sur le bouton avec une vitesse engagée en débrayant mais avec la latérale sortie.

J'ai passé une bonne partie de l'après-midi à débrancher tous les connecteurs que j'ai pu trouver et à les asperger de nettoyant contact, tout ça sans résultat.

A noter que j'ai fait toutes ces manipulations sans l'habillage de la moto (carénages latéraux, sabot moteur, carénage Av, etc)

Y aurait-il une sécurité qui empêche la moto de démarrer quand elle est à poil ?

PREMIEREMENT, il est important de différencier les K1200 ayant un système "Alarme + Anti-démarrage".  Si c'est le cas pour vous ceci ajoute a la complexité du diagnostic.

Si je prend pour acquis que cela n'est PAS le cas pour vous, voici les étapes a faire:
1)  Apres avoir mis la clé de contact a ON, attendre 6 secondes et regarder si le témoin de températute moteur est bien allumé  (evidemment au point mort et bequille latérale rentrée).  Le témoin rouge en question est en forme de thermomètre.   Si ce témoin n'est pas allumé, alors le systeme est présentement hors circuit, donc pas d'allumage et pas d'injection d'essence.  En général ceci est causé par la sécurité anti-démarrage au commodo  (qui n'est pas au centre)  OU  la combinaision vitesse engagée + bequille latérale descendue.

2) Si le fusible du systeme Motronic est brulé (ou micro-faille non visible) alors le résulat est le meme qui ci-haut:  le témoin de temperature ne s'allume pas.  

3) au meme moment que étape 1, apres la clé de contact a ON , avant de tenter de démarrer, faire lecture de la tension DIRECTEMENT sur les poles de la batterie.  Celle-ci doit etre au moins a 12.1 volts ou plus.  Il est normal que cette tension soit plus basses que lors d'une lecture statique avec la clé de contact a OFF.

4) Lors du remplacement des durites ET-OU connecteurs rapides d'essence, les erreurs les plus communes sont:
   - ne pas avoir enfoncé le declic complet sur 1 ou les 2 connecteurs
   - avoir inversé les durites pendant l'installation.  Si on respecte bine le protocole MALE-FEMELLE sur une des durite  ET  l'inverse sur l'autre (FEMELLE-MALE) alors il est par la suite impossible de mal faire la connection.

Pour vérifications, voir les images ci-bas:  la durite de pression ('Pressure side'' en Anglais) et la durite de retour vers le réservoir.  La durite qui est a l'intérieur (vers le centre du chassis de la moto) traverse de l'autre coté du moteur pour aller se connecter a l'avant de la rampe d'injection.  La durite qui est a l"arriere de la rampe d'injection est la durite dite "de retour"  ("return side" en Anglais).

5)  Il est important de noter que le moteurs ne démarre pas si la pression n'est pas adéquate sur la rampe d'injection (51 PSI , 3.5 bars).  Dans certains cas il tousse un peu et s'éteint tout de suite.   Si une des durites est mal installée ou blocquée par des débris de caoutchouc, ont peut avoir un systèeme qui donne des signes positifs  (indicateur temperature, son de la pompe pendant 2 secondes...)  MAIS le démarrage ne se fera pas.

papytwin a écrit:Après avoir été victime du tristement célèbre raccord rapide de durit essence cassé net, j'ai ramené la moto à la maison, remplacé le raccord et ........... elle refuse de démarrer.

Bonjour,

Est-il possible de savoir le type de raccord qui a été posé? Avez-vous changé 1 raccord, les 2 raccords (mâle et femelle) ou les 4 raccords?

Idéalement une photo du montage que vous avez fait serait la bienvenue pour mieux vous aider.


A+

Tout d'abord merci de votre aide.

@cefoul : J'ai changé l'ensemble des raccords (deux mâles et deux femelles) remplacés par des modèles en laiton nickelé trouvés chez LOUIS MOTO en Allemagne et spécifiques aux Durit injection.



Bien m'en a pris parce qu'en démontant le deuxième connecteur, il s'est cassé aussi ! (en haut le connecteur cassé cause de la panne et en bas celui que j'ai cassé au démontage)





@ myK1200RS : Merci Jean, je reconnais bien là ton esprit de synthèse et ta rigueur méthodologique qui m'ont déjà sauvé lors de la panne de mon régulateur que ces mêmes qualités m'avaient permis de régler.

1) le témoin de température est bien allumé et il s'éteint lorsqu'on sort la béquille latérale avec une vitesse engagée  (donc fonctionnement normal).

2) le fusible du motronic a été testé mais il est bon puisque le témoin de température est allumé

3) j'ai 12,3V mesurés directement à la batterie dans les conditions décrites

4) les connecteurs sont correctement enfoncés et j'ai vérifié en la débranchant des deux cotés (connecteur et rampe) que la Durit de pression n'est pas obstruée.

En revanche, je n'ai pas vérifié la Durit de retour (elle est très difficile à débrancher coté rampe d'injection et j'ai peur de casser le téton comme je l'ai fait au connecteur)

En suivant tes photos, la sortie de la pompe la plus proche de la prise électrique va bien à l'arrière de la rampe d'injection (retour) et celle qui en est la plus éloignée va bien à l'avant de la rampe d'injection (pression).

Donc je baigne dans les vapeurs d'essence mais je sèche toujours sur ma panne !

Bonjour,

Merci pour les photos. Effectivement ces coupleurs de chez Louis sont de très bonnes qualités.

Pour moi, et d'après la photo de votre montage, vous avez interverti mâle et femelle sur les 2 lignes.
Le connecteur mâle devrait être du côté d'où vient le flux sous pression et le connecteur femelle de l'autre côté.

Du coup sous la pression de la pompe à essence, la bille dans le connecteur femelle est poussée et referme le passage.

Dans le doute et pour vérifier avant de tout re-démonter, débranchez l'arrivée d'essence sur la rampe (à l'avant) et dirigez-la dans un récipient.
Mettez le contact et vérifiez si de l'essence est expulsé de ce tuyau dans votre récipient. Normalement la pompe est activée un instant pour mettre le circuit sous pression.

Si l'essai n'est pas flagrant, essayez de démarrer et normalement de l'essence sous pression devrait jaillir de ce tuyau.

Tenez-nous au courant.

Bon courage,

Merci de continuer d'essayer de m'aider

Cependant je ne pense pas qu'il s'agisse de cela.

En effet ces raccords, lorsqu'ils sont assemblés, sont multidirectionnels et le flux passe dans les deux sens ( j'ai vérifié avant de les monter).

Et donc, quel que soit le sens de montage, il n'y a aucun obstacle au passage du carburant dans n'importe quel sens.

J'ai une autre interrogation qui n'a peut être aucun lien avec ma panne mais je l'expose ici quand même au cas ou.

Lorsque j'ai eu démonté le carénage et à force de trifouiller au milieu du câblage autour de la rampe d'injection, j'ai découvert ce connecteur..................... et je ne vois nulle part aux alentours un autre connecteur qui pourrait lui correspondre.

C'est quoi ça ?

Merci des réponses, cela donne quelques pistes et aussi permet d'éliminer d'autres scénarios possibles. PAR CONTRE vous AVEZ OMIS de répondre a: "avez vous un système "Alarme + Anti-démarrage". Ce qui est important , car certains de ces système peuvent quand meme afficher le voyant de temperature qui laisse croire que le système Motronic est en fonction pour fournir allumage et injection.

Important de faire le test suggéré par CEFOUL car je ne suis pas familier avec cette version des connecteurs vendu chez LOUIS en Europe. Ici en Amérique on obtient pus facilement la version visibles dans la photo de ma 1ère réponse. Cette version est 100% compatible et similaire a la version plastique, mais evidemment plus durable car en metal.

Idéallement vous auriez l'équipement pour lire la pression exacte sur la durite "de pression" (vers la rampe) - mais il existe d'autres vérifcations pour éliminer 95% des autres cas avant d'obtenir cet equipement.

A ce point, selon les symptomes et le fait que la panne est arrivée soudainement, je vote a 50% pour un connecteur essence défecteurx ou mal installé.

Ensuite l'autre 50% va vers un scénario assez common avec l'age: une des 2 durites attachée au filtre a essence (a l'intérieur du réservoir). Avec l'age celles-ci se fendent OU se démontent de leur logement. L'utilisation massive de l'éthanol dans l'essence a amplifier ce problème dans les dernier 15 ans. De plus, dans un scénario comme le votre, certains tourne la clé de contact a ON avant d'avoir relié les deux connecteurs rapides ensemble - ce qui fait augmenter la pression interne entre ces 2 durites et la sortie (pression relaché vers la rampe est impossible si les 2 conncteurs ne sont pas ensemble).


Avant de démonter le réservoir et la pompe, prochaines vérifications par ordre du plus facile au plus complexe:
1) test suggéré par CEFOUL

2) ce test permet de confirmer si le relais de la pompe ET le capteur "Effet-Hall" fonctionnent correctement sans avoir a faire une tonne de démontage.
- Moto sur la bequille centrale surface de niveau (pas de pente vers l'avant). Bequille latérale en haut.

- en bougeant la roue arriere et le selecteur de vitesse a répétition, mettre la boite en 6ème (pas besoin d'utiliser l'embrayage car le moteru ne tourne pas)

- mettre la clé de contal a ON et le 'kill switch" du commodo au centre. Le voyant de temperature moteur doit etre a ON.

- se placer a genoux derriere la moto afin de faire tourner la roue arriere dans le sens de rotation normal. Vous devez forcer contre la compression du moteur mais en 6ème ce n'est pas si difficile. Prenez note du point de départ pour faire un tour de roue arrière complet.

- pour un tour de roue arriere complet, on doit entendre la pompe a essence s'initialiser (1 ou 2 secondes) de 7 a 8 fois. Ce calcul est basé sur la démultiplication boite en 6ème, cardan et le fait que le signal 'effet-hall' a double capteur a 180 degrés.

- FERMER la clé de contact et remettre la boite au point mort ;-)


ATTENTION a la position de vos mains et la stabilité de la moto sur la béquille centrale selon la surface. Si on force trop vers l'avant au lieu de forcer vers le haut (pendant la rotation de la roue), il serait "potentiellement" possible de pousser la moto vers l'avant et de la faire débarquer de la béquille. Scénario peu probable que je n'ai jamais vu en fesant cette manoeuvre, mais je préfére avertir...

Pour mieux visualiser les étapes ci-haut, voir cette courte vidéo sur Youtube que j'ai fait il y a plusieurs années pour aider un membre du forum K1200 au USA.
https://www.youtube.com/watch?v=Hs3j5v1tZWw

papytwin a écrit:Merci de continuer d'essayer de m'aider

Cependant je ne pense pas qu'il s'agisse de cela.

En effet ces raccords, lorsqu'ils sont assemblés, sont multidirectionnels et le flux passe dans les deux sens ( j'ai vérifié avant de les monter).

Et donc, quel que soit le sens de montage, il n'y a aucun obstacle au passage du carburant dans n'importe quel sens.

J'ai une autre interrogation qui n'a peut être aucun lien avec ma panne mais je l'expose ici quand même au cas ou.

Lorsque j'ai eu démonté le carénage et à force de trifouiller au milieu du câblage autour de la rampe d'injection, j'ai découvert ce connecteur..................... et je ne vois nulle part aux alentours un autre connecteur qui pourrait lui correspondre.

C'est quoi ça ?

Pour une K1200RS-GT ou K1200LT produite pour un marché EN DEHORS des USA, c'est normal que ce connecteur ne soit pas utilisé.  Il s'agit d'un truc qui est branché sur les K1200 vendus au USA pour faire recirculation des gaz (ventilation du resérvoir a essence).  Au Canada on obtient la meme chose que vous en Europe.  

Faut quand meme faire attention lors du démontage car ce connecteur est identique aux 4 connecteurs sur les injecteurs  SAUF que 1 des fil n'as pas la meme couleur pour ce connecteur orphelin.  Alors que les connecteurs de 4 injecteurs ont tous les meme couleurs pour les 2 fils.

Merci de votre patience et de votre persévérance pour me venir en aide.

Tout d'abord, je n'ai pas de système d'alarme anti-démarrage (en tout cas pas à ma connaissance et ça doit se remarquer non ?).

J'ai re-démonté les connecteurs rapides et je confirme que le flux passe dans les deux sens quel que soit le sens de montage.

J'ai effectué le test de CEFOUL mais l'essence s'écoule en abondance par gravité depuis le réservoir dès que je débranche la Durit de pression  à l'avant de la rampe d'injecteur, est-ce normal ?

Ensuite, avec le test de la roue AR j’entends nettement la pompe à essence se mettre en route plusieurs fois.

En revanche, après trois ou quatre mises en route de la pompe, le voyant de température au tableau de bord s'éteint (la béquille latérale est fermée). Est-ce normal ?

Il se rallume si je coupe et remets le contact.

Je n'ai pas réussi à visualiser la vidéo (vidéo privée indiqué) mais je pense avoir respecté la procédure.

....... et je continue à sécher sur ma panne (au sens propre également puisque je me suis fait copieusement arroser d'essence lors du test de CEFOUL ! ).

papytwin a écrit:Merci de votre patience et de votre persévérance pour me venir en aide.

Tout d'abord, je n'ai pas de système d'alarme anti-démarrage (en tout cas pas à ma connaissance et ça doit se remarquer non ?).

J'ai re-démonté les connecteurs rapides et je confirme que le flux passe dans les deux sens quel que soit le sens de montage.

J'ai effectué le test de CEFOUL mais l'essence s'écoule en abondance par gravité depuis le réservoir dès que je débranche la Durit de pression  à l'avant de la rampe d'injecteur, est-ce normal ?

Ensuite, avec le test de la roue AR j’entends nettement la pompe à essence se mettre en route plusieurs fois.

En revanche, après trois ou quatre mises en route de la pompe, le voyant de température au tableau de bord s'éteint (la béquille latérale est fermée). Est-ce normal ?

Il se rallume si je coupe et remets le contact.

Je n'ai pas réussi à visualiser la vidéo (vidéo privée indiqué) mais je pense avoir respecté la procédure.

....... et je continue à sécher sur ma panne (au sens propre également puisque je me suis fait copieusement arroser d'essence lors du test de CEFOUL ! ).

(1)  Si vous aviez une Alarme, faudrait utliser un petit bidule electronique attaché a vos clés - donc vous devez savoir...  Tant mieux si cela n'est pas le cas.


(2)  Votre question: "J'ai effectué le test de CEFOUL mais l'essence s'écoule en abondance par gravité depuis le réservoir dès que je débranche la Durit de pression  à l'avant de la rampe d'injecteur, est-ce normal ?"
NON dela n'est PAS normal si il s'agit de la "durite de pression" - celle qui quitte le dessous de la pompe vers le centre du chassis tel que montré dans ma photo plut tot.  Cela est fort probablement la preuve qu'une des durites du filtre est fendue ou a sauté de son logement.  Seule la "durite de retour" devrait avoit un flux lent et continue a la sortie du bas du réservoir.

(3) Je ne crois pas NORMAL  que le voyant de temperature s'eteint seul comme cela.  Il y aurait un faux contact quelque part dans le circuit Motronic  OU  dans le circuit du relais qui alimente Motronic  OU  le circuit via le fusible du Motronic.  Cela peut aussi venir du circuit de la béquille latérale qui est indirectement en fonction pendant le test de la roue (car on est PAS au point mort).  MAIS la béquille latérale a aucune incidence dans un démarrage normal au point mort - pas sur les K1200.


Pour la video sur YouTube: récemment les gens sur Youtube ont modifiés les acces pour les vidéos anciennement classées "invisibles pour le public" - ce qui etait le cas pour celle-ci.  Je viens de la rendre "publique a tous" a l'instant alors vous devriez avoir acces maintenant.
DONC, faut refaire le test, garder en mémoire le point de départ de la roue pour faire 1 tour complet LENTEMENT, et compter le nombre de fois que la pompe s'active.  Si cela est moins que 7 alors on a un problème:  soit que le circuit Motronic devient hors circuit pendant le test  OU   soit que le capteur a "Effet-Hall" ne s'active pas a chaque fois comme prévue sur les 2 faces a 180 degrees.  
https://www.youtube.com/watch?v=Hs3j5v1tZWw

FINALEMENT:  Ce qui m'agace dans VOS résultats plutot flou du test ci haut c'est le fait que:  les défaillances de Relais circuit Pompe et Motronic   OU   les défaillance de capteur a "Effet-Hall" sont plutot rare sur les K1200.  Je suggère le test parce qu'il est plus facile de le faire QUE de démonter la pompe du réservoir.   Lorsque possible, je ferai de nouveaux tests sur DEUX K1200 "fontionnelles" pour voir si je peux reproduire le témoin qui s'étient pendant la rotation.

MAIS , statistiquement il existe beaucoup plus de défaillance de durites dans de réservoir avec l'age.  Lorsque je fait du travail sur une K1200 (ou R11000 , R1150), je remplace ces 2 durites a un cycle entre 8 et 10 ans d'age.  En cas doute, sans historique de maintenance , je remplace systématiquement en meme temps que le filtre a essence pour dormir en paix.  Sur les forums au USA, ont remarque aussi des pannes de ces durites suite a une mauvaise installation lors du remplacement du filtre dans le réservoir.  Selon les circonstances de la panne, ma 1ère question est souvent:  "vous auriez pas changé le filtre-a-essence récemment ?"   Vous l'auriez evidemment mentionné lors de votre 1er message n'est-ce pas ??? ;-)

Dans la photo ci-bas on peut voir que la durite a fendu.  DE PLUS elle est sortie partiellement du logement du filtre  OU  elle avait été mal installée et pas poussé au fond.  Le prix des durites d'origines BMW sont tres élevés , mais il existe un solution de remplacement pour la durite presque droite sous le filtre.  Faut impérativement utiliser des durites pour injection (supportent 6 a 7 bars)  ET qui sont certifièes pour usage submersible (normes SAE 30R10).  Evidemment celles vendues dans le réseau BMW sont certifiées correctement mais c'est cher...

@Papytwin,
Il n'y a aucun problème à enlever/remettre les raccords, la mise sous pression est rapide. J'ai déjà démonté plusieurs fois le réservoir, le filtre à air est en dessous, et aussi remplacé le filtre à essence.
Il n'y a aucune sécurité au carénage, et le contacteur de béquille fait caler si on passe une vitesse.
Donc, à priori, rien n'empêche de démarrer.
Les microgouttes d'essence n'ont pas attaqué des fils?
Je réfléchis de mon côté, mais tu es déjà entre de bonnes mains.

J'ai trouvé ! ! ! ! !

Ou plutôt c'est Jean qui a trouvé (encore une fois )

En effet, je me doutais bien que l'écoulement par gravité n'était pas normal.

J'ai alors relié la sortie pression de la pompe à une Durit plus haute que le réservoir (pour éviter l’écoulement par gravité) et j'ai mis le contact.

J'entendais nettement la pompe tourner mais aucun jaillissement d'essence au bout de mon tuyau.

Il ne me restait plus qu'a sortir la pompe du réservoir et voilà ce que j'ai découvert :



Lorsque j'ai reçu la moto après qu'elle ait été ramenée à la maison, j'ai donné un coup de démarreur pour voir si la batterie n'était pas déchargée.

Funeste erreur parce que comme le raccord était cassé, le clapet était fermé et toute la pression est restée dans le circuit du filtre, faisant sauter le tuyau malgré le collier qui le maintenait serré.

Après avoir solidement refixé tout ça (avec des colliers neufs) et remonté le tout, LilyMarlen ronronne comme une abeille !



Merci à tous pour l'aide précieuse que vous m'avez apportée.


Moins de 48 heures après mon premier message, ma panne est résolue : chapeau le forum !

papytwin a écrit:
J'ai effectué le test de CEFOUL mais l'essence s'écoule en abondance par gravité depuis le réservoir dès que je débranche la Durit de pression  à l'avant de la rampe d'injecteur, est-ce normal ?

Je suis d'accord avec Jean, ce n'est pas normal. L'essence doit passé au travers de la pompe puis du filtre avant de pouvoir sortir sous pression par le bon tuyau.

J'ai personnellement déjà fait ce test parce que je n'avais pas de manomètre sous la main. Le reliquat d'essence présent dans les tuyaux peut couler mais pas en continu comme vous le décrivez. Et à la mise sur ON, on voit bien la pression du jet.

Par contre le tuyau de retour débouche à la base du réservoir. Et la gravité fait que l'essence coule si vous mettez le tube à l'air libre.

Donc 2 possibilités:
1/ Désolé d'insister mais êtes-vous sûr de ne pas avoir interverti les 2 tuyaux?
2/ je rejoins Jean pour les durites HS dans le réservoir, particulièrement la durite coudée entre le filtre et le tube en "laiton". Mais pour expliquer que l'essence coule au tuyau de devant sans mettre le contact à ON, il faut alors que votre réservoir soit pratiquement plein.

Ne m'en veuillez pas pour le point 1, mais je me base sur vos affirmations et les résultats des tests que Jean vous a indiqué.

Principalement que rien d'autre n'a été fait hormis de changer les coupleurs rapides et qu'il y a des étincelles aux bougies.

C'est toute la difficulté d'un diagnostique à distance.

Bravo!

C'est une histoire qui se termine bien et sans dépense supplémentaire. Parfait.

Vous auriez dû en profiter pour changer ces 2 durites internes vu leur âge. Mais je peux comprendre la joie d'avoir trouvé et de tout remonter pour en avoir confirmation.

Peut être quelque chose à prévoir lors du prochain changement de filtre à essence.

Bonne route,

cefoul a écrit:Bravo!

C'est une histoire qui se termine bien et sans dépense supplémentaire. Parfait.

Vous auriez dû en profiter pour changer ces 2 durites internes vu leur âge. Mais je peux comprendre la joie d'avoir trouvé et de tout remonter pour en avoir confirmation.

Peut être quelque chose à prévoir lors du prochain changement de filtre à essence.

Bonne route,

Tout a fait d'accord.  Si on n'a pas d'historique du remplacement récent de ces 2 durites, c'est UNE GRAVE ERREUR de ne pas en profiter pour les remplacer une fois le réservoir ouvert.

Comme pour les connecteurs rapides originaux en plastiques, ce n'est qu'une question de temps avant la panne prochaine.  Je les remplace systèmatiquement dans le doute  (ou apres chaque cycle de 8 ans si date de suivi).  La prévention coute toujours moins cher que la panne. - ainsi ont peut partir en paix sur de longue randonnée meme avec une moto de 20 ans.

Je me tue a convaincre les nouveaux proprios de K1200 (qui ont acheté en seconde main) sur le forums aux USA de ne pas rouler 1 jour de plus avec ces maudits connecteurs rapides en plastique noirs.  Il y a eu plusieurs cas de feux dans les derniers 15 ans - sutout sur des K1200LT ayant les meme connecteurs rapides.  Ca pisse avec la meme pression que sur les K1200RS mais le carrénage en encore plus fermé - cela me semble la théorie la plus plausible pour ces feux sur les K1200LT.  Dans la pluspart des cas le "post mortem" exact est difficile car tout est carbonisé autour du moteur - evidemment les connecteurs originaux fondent avec le reste - donc peu de traces...

papytwin a écrit:
..
.....
En effet, je me doutais bien que l'écoulement par gravité n'était pas normal.

J'ai alors relié la sortie pression de la pompe à une Durit plus haute que le réservoir (pour éviter l’écoulement par gravité) et j'ai mis le contact.

J'entendais nettement la pompe tourner mais aucun jaillissement d'essence au bout de mon tuyau.

Il ne me restait plus qu'a sortir la pompe du réservoir et voilà ce que j'ai découvert :

Lorsque j'ai reçu la moto après qu'elle ait été ramenée à la maison, j'ai donné un coup de démarreur pour voir si la batterie n'était pas déchargée.

Funeste erreur parce que comme le raccord était cassé, le clapet était fermé et toute la pression est restée dans le circuit du filtre, faisant sauter le tuyau malgré le collier qui le maintenait serré.

Après avoir solidement refixé tout ça (avec des colliers neufs) et remonté le tout, LilyMarlen ronronne comme une abeille !

Merci à tous pour l'aide précieuse que vous m'avez apportée.

Moins de 48 heures après mon premier message, ma panne est résolue : chapeau le forum !

C'est aussi en grande partie grace a vous et a CEFOUL - j'ai ainsi obtenu d'autre indices selon le contexte. De plus, comme vous avez la capacité (l'expérience) de faire certaine interventions et vérifications rapidement , cela facilite grandement de faire du dépannage a distance.

PAR CONTRE, considérant que vous me semblez avoir la capacité de faire des interventions mécaniques vous-meme sur votre K1200, je ne comprends vraiment pas que vous n'étiez pas au courant de la faiblesses de ces connecteurs rapides en plastique. Ici en Amérique le rappel de BMW (qui était un peu bidon a l'époque) date de 2004 , donc faut oublier toute tentative pour le 2ème ou 3ème proprio de recevoir un avis ou du service pour ce problème connu.

Je désire ardemment que ce post soit un avertissement a tous ceux qui nous lisent de faire au plus vite avec ces anciens connecteurs. Il y en avait d'usine aussi sur les R1150 et les K1200LT.

Je n'avais effectivement pas entendu parler de ces connecteurs.
Ce n'est qu'après ma panne qu'en consultant les forums, j'ai découvert qu'elle était récurrente.

En France, BMW n'a pas cru bon de rappeler ce modèle pour cette fragilité.

En revanche lorsqu'on veut remplacer ces connecteurs par des pièces d'origine, BMW commercialise maintenant une partie mâle métallique en lieu et place de la pièce en cristal plastique ( la partie femelle est toujours en plastique mais moins sujette à la casse).

Pour les Durit dans le réservoir, je vais en trouver qui conviennent et les remplacer le plus rapidement possible.

Merci encore pour tous ces conseils et le temps que tout le monde à passé pour m'aider ici.  

Pour les longues durites du réservoir, je te conseille d' y attacher les nouvelles. Avec de l'adhésif, ou des petites bouts de tubes ou autres que tu enfonces dans chaque tuyau.
Sinon, c'est un peu galère de retrouver le passage, on n'y voit rien. Ainsi, elles passeront au même endroit.
Si tu fait tout ou partie de ton entretien, maintenant que le carénage est enlevé, pour 15 minutes de plus, le filtre à air peut être changé. environ 20€...

Référence du filtre à air :KNECHT - Réf : LX 1710, MANN C 2243/1, le filtre à essence : MANN MWK 44, MAHLE KL 145

En cherchant sur le Net, plusieurs fournisseurs. Les derniers que j'ai acheté, c'était chez Norauto, sur commande, mais délai court.Et sans frais de port. A comparer, car les prix varient d'un jour à l'autre.