K1300S Embrayage patine en premiere 4500 trs/min

Hello tous,

je viens vous solliciter pour recueillir vos avis ou expérience sur un phénomène que j'ai depuis peu sur ma 1300s ( 29 000 kms)


Systématiquement, lorsque je suis en 1ère, dès que le régime moteur atteint 4000 / 4500 trs/mn, l'embrayage patine en décroche / raccroche immédiatement (idem asc désactivé)
Je n'ai pas ce pb sur les autres rapports ou à plus haut régime.

J'ai déposé l'embrayage ce week-end et voici mon constat :
- Le récepteur d'embrayage suinte : il y a du liquide minéral rose sur son piston et le carter d'embrayage mais il fonctionne encore parfaitement. Je vais changer le joint torique...
- La piste de la noix d'embrayage est comme neuve : aucune trace d'usure.
- Les disques lisses et garnis sont nickel sans exception, et l'épaisseur mesurée du kit complet (44.5) et même supérieure aux specs BMW d'un kit neuf  (44.36)
- La cloche est en parfait état visuel, je n'ai pas vu de signe inquiétant. Elle casse sur certaines K, comment cela se présente ? C'est une casse franche ?

Voilà mon dilemme..dois-je racheter un kit ou pas ? :
- Huile moteur Motul 7100 5w40
- Le diaphragme peut-il s'affaisser à ce point de ne plus presser assez ? (pas détaillé chez BMW)
- Est-ce que le peu d'huile minérale mélangée à l'huile moteur pourrait être la cause ?

- Je passe direct par un kit Barnett ?

Merci pour vos retours, bonne journée

Voici mon avis sur ton embrayage:
Je pense que la cause du glissement est le ressort diaphragme qui s'est avachi, comme tes disques garnis et lisses sont bons. Comme tu l'indiques, il n'est pas détaillé et son achat d'occasion est à éviter.
Tu te trouves donc sans autre solution que d'acheter un embrayage complet chez BMW.
De plus, il faudra acheter toutes les vis aluminium qui sont à usage unique, le grand joint, un cylindre récepteur et un petit flacon de 150 ml d'huile minérale.
Le peu d'huile minérale qui est passée dans le moteur n'est pas la cause du glissement de l'embrayage vers 4000/4500 t.mn. Mais pour être rigoureux, il faudra faire la vidange moteur ainsi que le remplacement du filtre à huile.
Il est donc inutile d'acheter un kit Barnett, au contraire, tu auras un ensemble de disques de rechange en conservant ceux de 29000 km qui ne sont qu'au tiers de leur usure.

ROUTINE a écrit:
Je pense que la cause du glissement est le ressort diaphragme qui s'est avachi

Pourquoi uniquement en 1ère et pas sur les autres rapports ?  et, de plus, à un régime plus élevé, donc couple plus élevé, ce glissement ne se produit plus !
Avant d'engager des frais, je commencerais déjà par tout nettoyer... méticuleusement.... disques garnis, lisses, noix,  cloche et vidange moteur.
Purge du récepteur, avec joint neuf !
Ensuite, plonger l’embrayage complet dans de l'huile moteur "propre", pendant une nuit... Je remonte le tout et test.
Voici la hauteur d'un diaphragme, qu'il me reste, suite au changement d'embrayage début 2020 (il ne patinait pas !)... Si cela peut te donner une idée...

de 6.15 à 6.30 suivants les plots

Shivamata, je pense que le contrôle du ressort diaphragme ne peut se résumer à la mesure de sa hauteur initiale (6,15 à 6,3).
En effet, il faudrait pouvoir mesurer sa raideur (en N/mm) à chaque millimètre de sa compression.
Ces valeurs seraient à comparer à celles trouvées sur un ressort diaphragme neuf. Autant dire que cette expérience serait difficile à effectuer...
Tu écris également:

Pourquoi uniquement en 1ère et pas sur les autres rapports ? , de plus, à un régime plus élevé, donc couple plus élevé, ce glissement ne se produit plus !

L'explication est simple:
-Le couple le plus élevé sur l'arbre secondaire est lorsque le premier rapport est engagé.
-Lorsque le glissement est atteint, c'est à dire vers 10 daN.m et 4250 t.mn, c'est pareil au dessus au couple maxi de 14 daN.m et 8500 t.mn...ça patine toujours.
-Sur les autres rapports, 2e à 6e, il est normal de ne plus avoir de glissement.
Je pense qu'il ne faut pas remonter sans avoir trouvé la cause, ce serait du temps et de l'argent gaspillés (vis et joints à acheter une seconde fois).
Tu écris par ailleurs:

Purge du récepteur, avec joint neuf !

Le récepteur est vendu complet, l'achat seul du joint de piston est impossible. Quant au joint torique situé entre le récepteur et le carter, il ne sert que pour empêcher l'huile moteur de s'échapper vers l'extérieur.

Routine, ce n'est que mon avis !...

Shivamata, ce n'est que le mien...et je ne suis qu'une petite souris.
Unissons nos forces pour aider KRANK59:
-Tu lui vends ton ressort diaphragme en bon état à prix motard,
-Je lui vends un cylindre récepteur en bon état à prix motard.

A prix motard, cela va sans dire !
Le souci est, que ce diaph fait partie d'un ensemble que j'ai reconditionné... Et que je garde en réserve, en cas de pépin !

Oui, moi aussi, j'ai des pièces changées préventivement et en bon état que je garde pour dépannage, ou aussi pour le cas d'une rupture de stock, ce qui est possible sur les motos ayant dépassé dix ans.

Shivamata, je te propose de lire cet article technique, ou simplement de regarder le graphique des six courbes de couple (six vitesses), représentant le couple à la roue en fonction de la vitesse en km/h.
Notons que le couple à la roue est directement proportionnel au couple de l'arbre de sortie de boîte donc à celui encaissé par l'embrayage.
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Merci pour votre intérêt et retours riches découverts tard hier soir...

Ayant à nouveau un peu de dispo pour la moto, j'ai contrôlé à nouveau le kit ce matin en cherchant également un voile éventuel sur marbre car je ne l'avais pas fait au démontage.

Rien d'extraordinaire, les pistes sur la noix comme neuves, ras cloche en un seul morceau,pas de voile des disques, seul constat, quelques marques sur les disques lisses et un diaphragme d'apparence normale avec mêmes mesures d'affaissement avec du 61.2 61.3 mais rien en stock pour m'assurer qu'il puisse presser encore convenablement les disques...

Me reste maintenant à aller sur la bonne piste mais je constate qu'il n'y a pas une palanquée de solutions qui s'offrent à moi avec ce diaphragme qui n'est pas détaillé si c'est bien lui la cause de ce souci.

Je n'avais pas fait gaffe en regardant realoem l'autre jour mais effectivement pas de joint détaillé pour le récepteur..je vais l'ouvrir pour voir la tête du joint avant de faire appel à une âme charitable pour un récepteur d'occase :)

Je vais voir aussi pour acheter la clé de maintient de la cloche car je ne peux pas remonter l'écrou à la clé à choc comme je l'avais fait au démontage..c'est moyen..

Quelques photos ci-dessous du kit..

Merci à vous et bon week-end à tous !

Quelques remarques sur tes photos:
1- Je ne comprends pas ce qu'est toute cette graisse blanche sur le piston récepteur, on ne voit même plus la demi-bille de poussée.
2- Rien à signaler sur l'intérieur du carter, bon état.
3- L'intérêt de la mesure à vide du ressort diaphragme est limité, comme la cote est presque identique à celle relevée par Shivamata, on peut simplement en conclure qu'elle n'a pas dépassé sa limite d'élasticité.
4- Rien à signaler sur la noix, bon état.
5- Les marques sur le disque lisse ne sont pas responsables du glissement, ces traces en sont la conséquence.
6- Le plateau de poussée a une piste en bon état.

ROUTINE a écrit:Quelques remarques sur tes photos:
1- Je ne comprends pas ce qu'est toute cette graisse blanche sur le piston récepteur, on ne voit même plus la demi-bille de poussée.
2- Rien à signaler sur l'intérieur du carter, bon état.
3- L'intérêt de la mesure à vide du ressort diaphragme est limité, comme la cote est presque identique à celle relevée par Shivamata, on peut simplement en conclure qu'elle n'a pas dépassé sa limite d'élasticité.
4- Rien à signaler sur la noix, bon état.
5- Les marques sur le disque lisse ne sont pas responsables du glissement, ces traces en sont la conséquence.
6- Le plateau de poussée a une piste en bon état.

Pas mieux !

Je m’intéresserais plutôt à cette "?" blanche... et au fonctionnement du récepteur...
Je n’ai jamais démonté ce joint, mais avec les cotes du piston,de l'alésage et le type du joint, on devrait forcément retrouver le même dans le commerce !...

J'ai réparé un amortisseur ESA sur lequel le joint torique du piston émetteur de précharge était usé.
Je pouvait plus le mesurer, car il n'avait plus sa forme initiale. J'ai donc mesuré l'alésage, le diamètre du piston, le diamètre en fond de gorge et la largeur de gorge. Ces éléments auraient du me permettre de trouver les cotes du joint torique...sauf qu'aucun ne correspondait. J'ai du passer par le directeur technique de White Power, fabricant des amortisseurs de BMW pour connaître les dimensions pour pouvoir choisir le bon joint torique chez 1.2.3 Roulements.
L'économie réalisée serait appréciable, car le joint coûterait 1 €, au lieu des 150 € pour un cylindre récepteur d'embrayage.

Pour Shivamata:
Sur mon post n° 9, je me suis trompé de lien, voici le bon:
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Le but était de te montrer les courbes de couple suivant le rapport engagé.
Comme tu pourras le constater, le couple maximum est sur la première vitesse, et diminue progressivement sur la 2e, 3e,4e, 5e et 6e.
C'est même la raison d'être d'une boîte de vitesses, car le véhicule (moto,auto ou camion)a besoin de beaucoup de couple au démarrage et aussi pour franchir les côtes.

Bon j'ai jeté un coup d'oeil en fin d'après midi à l'émetteur et au récepteur et en fait ras, tout est normal.

Le vase est bien rempli d'un liquide minéral vert type LHM et son niveau au maxi.

J'ai essuyé et repoussé le piston à la main afin de bien nettoyer l'espèce de mousse rose et nettoyé aussi le carter au dégraissant.

Tout est nickel et aucune fuite au récepteur. Lorsque je débraye le piston se plaque bien sur le circlip de retenue et la poignée reste bien ferme sans aucune bulle ou suintement...

Ayant eu des frais imprévus début de mois j'ai décidé de remonter en l'état, et provisoirement avec les anciennes vis de carter juste pour un roulage d'essai


Je vidangerai début de semaine et irai faire un essai avant rachat d'un kit au besoin. Mais quelle huile mettez-vous de votre côté ?

Routine, merci pour tes liens intéressants.

Reste à savoir d'où vient cette "mousse rose" !

Pour l'huile, je mets celle-ci
N'oublie de faire tremper ta noix d'embrayage quelques heures, dans de l'huile identique à celle que tu vas mettre dans ton moteur !

C'est bon, si ton maître-cylindre et ton cylindre récepteur fonctionnent, il faut remonter comme cela. De toute manière, comme il est à l'extérieur, ce serait facile à changer après. Un seul regret, ne pas avoir trouvé la cause de tout ce barbouillage de graisse blanche sur le piston ???
Ce n'est pas du tout pareil avec ton ressort diaphragme, car son remplacement après-coup serait fastidieux. BMW a une politique commerciale déplorable de ne pas détailler cette pièce essentielle.
Notons que cette méthode "arnaque" n'est pas nouvelle.
En 1967, je m'intéressait beaucoup à la réparation de l'hydraulique des Citroën DS 19 et après des ID 19. C'était le premier constructeur à refuser de détailler les pièces et à vendre de coûteux sous ensembles.

Merci pour la ref. de l'huile, j'étais bien dans la norme avec ma Motul...maintenant d'une huile à une autre avec ses additifs qui lui sont propres..qui sait..

Oui étrange cette mousse rosée, j'ai le sentiment qu'il a du y avoir une noisette de je ne sais quoi apposée sur le doigt du récepteur car on n'en retrouve qu'à ce niveau et sur le carter autour du roulement du diaphragme qui a du la faire centrifuger.

Oui j'ai remonté après avoir à nouveau huilé les disques un par un et de plus ils ne sont pas neufs et déjà bien imbibés.

Si je dois repasser pour le remplacement du diaphragme ça va, ça se démonte rapidement et j'ai bien l'intention de ne changer que lui d'abord pour en avoir le cœur net qu'il en soit bien la cause..et si ok redépose pour la totale avec disques..

Au risque d'être transformé en perroquet, je reformule en partie mes avis exprimés aux posts n°2 et n°4:
-Je ne vois pas d'autre solution que d'acheter un embrayage complet chez BMW.  
-Il faudra en outre acheter toutes les vis aluminium qui sont à usage unique et le grand joint.
-Il ne faut surtout pas remonter sans changer ces pièces, ce serait du temps et de l'argent gaspillés, avec en plus le premier risque de casser des vis alu dans le carter au remontage.
En remontant les mêmes pièces nettoyées, l'embrayage patinera sur la première vitesse vers 4000/4500, comme avant.
Ensuite, dans quelques temps, ce même phénomène se produira sur la seconde vitesse. Le diaphragme continuera de s'avachir, et le patinage se fera en 3e, puis en 4e...
Les disques garnis vont griller, les disques lisses vont se déformer et c'est là que c'est grave car cela pourrait endommager la cloche qui est intacte à ce jour.

Bonsoir Shivamata,
J'aimerais avoir tes commentaires sur les six courbes de couple ci-dessus (post 20).

ROUTINE a écrit:Bonsoir Shivamata,
J'aimerais avoir tes commentaires sur les six courbes de couple ci-dessus (post 20).

Salut,
Je me permets de m'immiscer dans la conversation car je crois que tu fais fausse route (ine )

Sauf erreur, dans la chaine cinématique de transmission, le moteur génère une puissance (couple X tr/min) en fonction de l'accélération souhaitée à la roue (ouverture des gaz), la puissance est appliquée à l'embrayage, lequel la transmet à la démultiplication de la boite à vitesse qui augmente la résultante couple en diminuant plus ou moins la vitesse en fonction du rapport engagé (cf. tes courbes) pour le transmettre à son tour à la roue arrière le tout permettant des accélérations plus ou moins franches   .

Donc quelque soit le rapport engagé, roue arrière bloquée, à régime moteur égal, la puissance (régime X couple) et donc le couple appliqué sur l'embrayage juste avant qu'il ne bloque et cale le moteur (ou qu'il patine s'il est mort) est constante et l'embrayage patinera autant en première qu'en 6ème puisque la roue ne peut tourner.

Sauf qu'en pratique, quand tu roules, le couple appliqué à la roue arrière en 1ère étant nettement supérieur à celui en 6ème (grâce à la boite située après l'embrayage), il sera beaucoup plus facile d'obtenir l'accélération souhaitée en première.
Donc, en roulant, pour une accélération donnée, tu as forcément besoin de moins de couple sur l'embrayage au passage des 4500 trs  en première qu'en 6ème puisque tu as plus de couple sur la roue arrière grâce à la démultiplication de la boite à vitesses (l'accélération sera la même mais tes vitesses initiale et finale seront inférieures)
C'est aussi pour cela que l'on teste un embrayage en serrant le frein et en essayant de démarrer en 3 ème ou 4 ème et non pas en première.

Alors oui, pour une accélération donnée sur une plage de régime moteur compatible, le couple est supérieur sur la roue arrière en 1ère par rapport à la 6ème  mais c'est l'inverse à l'embrayage car, grâce à la boite, la puissance nécessaire est moindre.

Par contre la morale de tout cela, c'est que je ne comprends pas pourquoi l'embrayage patine en roulant en première à 4500 tr/min et pas au delà et pas non-plus sur les rapports supérieurs.
Est-ce qu'il se produit une montée très franche en régime quand ça saute ou est-ce un patinage léger?
Dans le premier cas, il pourrait s'agir de la vitesse qui saute en raison de l'effort ou de vibrations à ce moment là et qui raccroche après puisqu'en plus rien ne laisse supposer que l'embrayage est HS ce qui expliquerait aussi que rien ne se passe sur les autres vitesses et même si ça paraît bizarre que la vitesse se réenclenche seule?

Tiens-tiens, je croyais avoir demandé l'avis à Shivamata...et c'est Sierra Bravo qui s'y colle ...
Alors maintenant, Sierra Bravo, je vais te poser une question:
-En 66, j'avais un Simca Aronde dont l'embrayage était fichu. Avant d'entreprendre cette réparation, je devais utiliser ma voiture pour aller au lycée. En première vitesse, c'était impossible, elle patinait trop;
en seconde, un peu moins et je devais utiliser le 3e rapport pour pouvoir avancer.
Comment explique tu cela ?

Routine, je ne me colle à rien du tout j'ose me permettre de donner mon avis, je pensais que c'était le but de ce forum.

Je n'ai aucunement l'intention de boxer... puisque j'ai un quatre cylindres , je n'ai pas la réponse pour ta Simca pas plus que pour le problème évoqué ici, mais je pense avoir argumenté ma position.

A mon humble avis tu te trompes de sens de fonctionnement pour déterminer la valeur de couple sur l'embrayage.

ROUTINE a écrit:Tiens-tiens, je croyais avoir demandé l'avis à Shivamata...

Routine, je t'ai répondu hier matin par MP...!

Hello, je vois que c'est vivant et ça échange par ici en mon absence :)

Je n'ai pas beaucoup de temps libre ces derniers temps mais j'ai pu remonter et vidanger sans trop d'espoir car déjà vécu du patinage avec un souci d'huile...et un bref l'essai a confirmé que ça n'était pas l'huile  

Avant de passer par la douloureuse d'un kit d’embrayage j'ai réussi à dégoter ce matin un diaphragme pour confirmer notre approche du problème  et pourquoi pas éviter de casser la tirelire inutilement si ça règle le souci ...

A réception je le monte et j'en aurai le cœur net.

En échangeant avec d'autres personnes, on m'a évoqué sans plus de précision que cela que le barillet de sélection pourrait être aussi une cause... Je ne vois pas trop comment pour ma part à vrai dire mais je prends, c'est toujours enrichissant avec parfois des pistes qui ne me seraient pas venues à l'esprit. Hier soir, une autre connaissance, très compétente et qui connait très bien les teutonnes dont la K me disait avoir un jour été amené à remplacer une cloche sur une K qui émettait un claquement effroyable à l'enclenchement de la 1ère vitesse. Il a tout  essayé pour finalement se résoudre à en venir à la cloche qui ne présentait rien d'anormal..et c'est rentré dans l'ordre...

A ce sujet, lorsque vous enclenchez la 1ere ça se verrouille fermement et virilement ou c'est quasi imperceptible comme sur un boxer ? Parce que ma 1ere se fait entendre lorsque je la passe, surtout à froid.

Wait and see pour la suite..

Bon bah... Wait and see , comme tu le dis. Même si cela me laisse sceptique,  il reste à espérer que ce soit le diaphragme...!  
Concernant la BV, le "klonk" de la 1ère, sur ma machine est... disons... euh, ferme !     
Je ne pas essayé les récentes générations de motos chez BMW... Mais j'ai toujours connu cela ! J'ai cru comprendre que cela venait de la conception même des BV teutonnes, et sur ces modèles K, d'un régime de ralenti peut être un peu élevé (1050 à 1100 trs/mn), impossible à régler plus bas, malheureusement.
Après, les autres rapports passent nickel, au "bon" régime, avec le tout p'tit coup de gaz à la montée, ou au rétrogradage... (J'ai un shifter "up and down" manuel !)
(J'ai horreur d'entendre une BV qui "claque")

Une question, en passant !
Pourrais-tu (encore) contrôler si ce disque n'est pas voilé ?



Désolé, j'édite une 2ème fois....
Une autre question... En te relisant, tu dis que cela "décroche et raccroche"...
Est ce que ce décrochement-raccrochement est "glissant" ou plutôt brutal ? car effectivement dans ce dernier cas, cela pourrait être au niveau de la BV, du barillet ou d'une fourchette de sélection fatiguée, comme te l'ont suggéré d'autres personnes .

Hello, merci pour les retours.

Oui au fond de moi je reste perplexe que le diaphragme soit en cause, mais j'espère me tromper. Je préfère faire ce test aussi pour m'évite r d'acheter un kit d'embrayage inutilement vu le prix.

Pour répondre à a la question de Shivamata oui l'accoup est plutôt brutal, très rapide, clac / clac, ça coupe et sa raccroche de suite..et depuis il semblerait que d'autres aient eu le souci..
Mais qu'est ce qui peut provoquer ce phénomène dans la boite ?

Je veux bien déposer la boite mais à part constater une usure sur une fourchette ou barillet je ne vais pas pouvoir faire grand chose..

Attendons le résultat du test !

Je te passe quand même la vidéo très instructive, de SuperCyprien (du forum) qui démonte une boite de vitesse de K1300GT, qui a ce probleme de décrochement-raccrochement... en accélération...



Explication du souci à 10'13

Selon le post n° 1, KRANK59 nous a indiqué que son embrayage patine, décroche et raccroche en première vers 4000/4500 t.mn. Les symptômes décrits sont assez différents d'un décrochage de boîte de vitesses. Dans ce second cas, ce serait très brusque et il n'y aurait pas patinage mais gros claquement. Ce serait beaucoup plus sec qu'un patinage, mais dans les deux cas, il y a une montée en régime.
C'est encore beaucoup de travail d'enlever la boîte de vitesses, bien qu'elle soit du type "à cassette".
Supercyprien a trouvé une fourchette très usée, mais il est vrai que le tambour de sélection avec la gorge agrandie par l'usure pourrait provoquer le décrochage d'un rapport.
S'il y a hésitation entre l'embrayage et la boîte, je dirais que le diaphragme ne peut pas être contrôlé visuellement, tandis que le tambour ou/et les fourchettes usés se voient, mais au prix d'un fastidieux démontage.
Personnellement, ayant constaté un patinage, je ne toucherais pas à la boîte et je monterais seulement le nouveau diaphragme supposé bon. Attention au vis alu du carter d'embrayage

ROUTINE a écrit:Selon le post n° 1, KRANK59 nous a indiqué que son embrayage patine, décroche et raccroche en première vers 4000/4500 t.mn.  

Oui, c'est cela qui nous a emmené sur la piste de l'embrayage...!  Mais dans son post 28, Kranck59 évoque plutôt maintenant un "clac-clac" brutal qui raccroche aussitôt...
(Exactement le symptôme que décrit Supercyprien au début de sa vidéo... )  
Je ne pense plus qu'il soit question de "patinage"... à voir avec le test du nouveau diaph !

Il est vrai que j'ai mal remonté mon souci et ça induit en erreur dans l'analyse.  Il y quelques jours en même temps j'étais loin de penser à un souci potentiel sur la boite mais c'est vrai qu'on s'y approche. Ça sent la fourchette de 1 ère ou de barillet endommagées. Je déposerai la bv et remplacerai ce qu'il y a remplacer, solution probablement plus sûre qu'une boite d'occasion.

Mais avant cela j'attends la réception du diaphragme..

Pour tes inquiétudes Routine je n'envisage pas de remonter définitivement avec les vis du carter allongées. Ça n'est pas dans mes gênes de bidouiller aussi bien sur un joint de culasse ou pour se carter. Mais pour faire un essai dans le quartier de quelques centaines de mètres je ne me vois pas acheter des dizaines de vis pour les jeter quelques jours après au prochain démontage. BMW n'a pas besoin de moi pour s'enrichir

J'ai un peu insisté, car le risque est de casser une vis au ras du plan de joint du carter...

ROUTINE a écrit:J'ai un peu insisté, car le risque est de casser une vis au ras du plan de joint du carter...

On est alignés, tu fais bien de le rappeler  

.

En attendant la réception du diaphragme pouvez-svp m'éclairer un peu sur les boites des K ?

Y a t-il des évolutions, différences entre les boites des K12, K13 ? Rapports plus courts sur les R que sur les S ?
Si je suis amené à passer par un remplacement complet j'aimerais savoir si je dois cibler un modèle précis.

Merci

à priori, ce sont les mêmes boites !...

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J'en vois passer de temps en temps sur LBC... Mais si ce n'est que la fourchette, tu devrais bien pouvoir trouver cela !

Merci pour ce retour et confirmation car je n'avais pas trouvé à mon niveau des différences.

Si ça se limite à une fourchette pas de souci, remplacement. Si le barillet est malheureusement aussi marqué son cout unitaire supplémentaire va me revenir à peu de choses près au même prix qu'une boite d'occasion..mais faut en dénicher une nickel.
Etant donné le faible km de la mienne j'ai une préférence pour la réfection.

KRANK59 a écrit:Etant donné le faible km de la mienne

Oui, c'est ce qui m’étonne aussi !        Tu l'as achetée neuve ou d'occaz ?

J'ai vu passer celle là sur LBC, à savoir si fourchettes et barillet sont en bon état ...? Cela ne coute rien de demander au vendeur ...  ou d'aller le voir...

Shivamata a écrit:

KRANK59 a écrit:Etant donné le faible km de la mienne

Oui, c'est ce qui m’étonne aussi !        Tu l'as achetée neuve ou d'occaz ?

Merci pour le lien, je suis sur d'autres pistes mais qui sait..

Occaz avec malheureusement le suivi BM depuis le début

Je ne le retrouve plus mais je suis tombé sur un type aux us, K13 neuve, boite HS quelques semaines après à environ 2000 miles

Le suivi BM ne peut malheureusement pas déceler si le précédent possesseur a maltraité la boite , ou pas !
Cela reste reste une transmission par cardan, made by BM et il faut faire preuve de douceur !... Mais ce n'est que mon avis !

Pour la p'tite histoire, j'ai rencontré aussi un type qui est passé d'une 400N à un R100RT acheté neuf, à l’époque, et il a cassé la boite en 4000 km...
Il lui était impossible de passer les vitesses sans raccrocher brutalement les pignons... Après réparations, (je ne me souviens plus si cela a été pris en charge par le concessionnaire...) il l'a revendue aussitôt !

KRANK59 a écrit:

Occaz avec malheureusement le suivi BM depuis le début Smile

Cette phrase me fait plaisir, car on lit souvent le contraire sur les annonces, les vendeurs étant fiers d'avoir toujours fait entretenir leurs motos chez BMW.
En réalité, je confirme qu'à chaque fois que ma K 1300 GT est allée chez BMW en garantie, ils ont mal fait le travail et endommagé des pièces.

Tu n’a vraiment pas de bol car de mon coté (5 motos) ont été dans certains cas prises en garanties avec un travail parfait !!!

Les plus gros ennuis sont survenus chez la concession BMW de Bourges Narcy Motos. Maintenant, ils ne font plus BMW et c'est tant mieux ! Sauf qu'il n'y a plus de concessionnaire BMW à moins de 120 km (Orléans ou Tours), et je m'en fiche.

Sur l'historique de la moto rien de particulier, que de l'entretien courant et à jour sur les campagnes de rappel lorsque je m'étais renseigné, avec le détail du réalisé.

Sinon diaphragme reçu, je m'y colle courant de semaine prochaine, j'ai un peu de repos.. Je vais en avoir le cœur net, ça va être vite fait et je suis prêt à enquiller la dépose de boite au besoin car j'ai peu d'espoir

Voilà, c'est déposé.

Côté boite rien de choquant à la première visu, tout est en très bon état. Pas de jeu anormal sur la fourchette de 1ère, une petite marque sur le barillet que je trouve plus exagéré sur la photo qu'en vrai..et encore de la mousse rose sur le couvercle du sélecteur..

En déposant le récepteur d'embrayage il y a avait déjà une petite noisette de mousse dessus alors que j'avais testé la moto quelques centaines de m seulement..il faudra le changer aussi lui..

Rien d'anormal non plus sur le sélecteur et la rosace. Je vais déposer la fourchette de 1-4 pour mieux voir et m'assurer quelle ne soit par marquée.







Par contre sur la cloche que j'aurai du déposer la dernière fois il y a un sacré  tassement de 4 des 6 ressorts. il y a un bon 5 mm de jeu. Les ressorts se baladent tranquillement à l'intérieur.

J'ai constaté aussi une chaine de pompe à huile très détendue, battement proche 1 cm(côté droit, opposé au tendeur) Faut'il impérativement l'outil pour reprendre la tension ?




Je vais contrôler plus en détail la boite Mercredi mais est ce que ses ressorts tassés pourraient être la cause de mon souci ? Je me pose bcp de questions ce soir..

Je ne comprends pas, KRANK59, tu devais essayer le diaphragme d'embrayage avant de démonter ta boîte de vitesses.
Sans remettre en cause tes compétences en mécanique, ne serait-tu pas en train de jouer à l'apprenti sorcier ?

ROUTINE a écrit:Je ne comprends pas, KRANK59, tu devais essayer le diaphragme d'embrayage avant de démonter ta boîte de vitesses.
Sans remettre en cause tes compétences en mécanique, ne serait-tu pas en train de jouer à l'apprenti sorcier ?

Pas de souci, oui c'était bien ce que j'avais prévu initialement mais j'ai toujours en tête cette boite et me suis dit que pour le peu de temps en plus que ça prend, go pour déposer dans la foulée..

ROUTINE a écrit: tu devais essayer le diaphragme d'embrayage avant de démonter ta boîte de vitesses.

Comme Routine, j'aurais validé ce point avant !... Mais bon... Respect !    Tu t'es lancé dans un gros boulot !
Cette mousse rose me pose question, même si ce ne devrait pas être la source du problème... (Je reste prudent...)
La Motul 7100 est rouge ...!? As tu essayé de mélanger un peu d'huile moteur, avec ton liquide d'embrayage ?... par curiosité !

Concernant la tension de la chaine de pompe à huile, Supercyprien pense qu'il n'y en a pas forcément besoin... (de l'outil spécial BM)
(Perso, je ne suis pas encore allé jusque là...)

à 3 mn, dans la vidéo



Pour tes ressorts d'amortissement, bah.... à 29000 km cet affaissement est plutôt étonnant ! tu vas être obligé de passer par la case changement...

Ta question, effectivement ! : Est ce que le tassement important de ces ressorts peut être à l'origine de cet à-coup/claquement ? Pourquoi pas, mais si un spécialiste a une réponse ?

As tu regardé si le disque lisse est voilé ?... post27
La marque sur ton barillet n'est pas significative, à mon avis... Mais je n'arrive pas vraiment à agrandir la photo, trop petite en résolution...
Après, pour le reste de la boite, ton diagnostic fait foi...!   Contrôle de l'indexation du barillet, du jeu/l'état des galets de fourchettes, état et ancrage des ressorts... etc...

En réponse aux questions de KRANK59 du post 46:
- La tension de la chaîne de pompe à huile nécessiterait la jauge excentrique 11 1 931 selon le DVD de réparation. Comme je ne l’ai jamais fait, je me range derrière l’avis de supercyprien qui indique que l’on peut s’en passer.
- La gorge du barillet ne semble pas trop endommagée. Il faut cependant bien vérifier avec le doigt de la fourchette s’il n’y a pas trop de jeu à l’emplacement du virage. La gorge doit avoir une largeur constante, y compris dans les parties courbes.
- Les ressorts de la cloche d’embrayage sont à remplacer. Il y a sur le forum toutes les indications pour les acheter (non disponibles chez BMW) et les installer, soit avec des rivets ou bien des vis. Notons que cet affaissement des ressorts n’est pas la cause du dysfonctionnement constaté.
- Le carter de sélecteur doit être nettoyé pour être débarrassé de toute cette graisse rose. Comme Shivamata, je suppose qu’il s’agirait d’un mélange d’huile minérale et d’huile moteur. Dans ces conditions, il faut remplacer le cylindre récepteur d’embrayage ou son joint de piston s'il est détaillé
(123 roulements).