Ressorts progressifs

Bonjour à tous.
Voilà je me posais la question des ressorts progressifs pour la fourche, savoir si ça apporte un vrai plus, tant sur le confort que sur la tenu de route? Dans mon cas c'est une k11rs, avec un joint spy qui commence à fuir, donc comme je vais devoir démonter...
Merci d'avance pour vos avis!

Voici un "copier/coller" d'une marque d'adaptables ...

Voiçi le Kit ressort de fourche mis au point par ***** pour votre K1100 RS/LT mod. 1992/97.
Le kit ***** comprend une paire de ressort de fourche progressif ainsi qu'un bidon d'huile.
Le kit est livré avec une notice de montage, indications du niveau d'huile et l'huile fournie (quantité et viscosité) est adaptée à votre moto.
Ces ressorts sont conçus pour améliorer la maniabilité, la tenue de route et donc le pilotage de votre moto. Leur structure à enroulement progressif, permet au ressort de se durcir au fur et à mesure que la suspension se comprime, les ressorts travaillent donc sur toutes leur longeur et vous garantissent une dureté de fin de course très élevée, pour éviter de talonner. L'huile Hagon quand à elle est le résultat de nombreuses années de recherche et de développement Racing. Les additifs haute-performance utilisés assurent un parfait usage de la fourche ainsi qu'une lubrification et une protection optimale. Sa large gamme de viscosités élaborées spécialement pour les ressorts de fourches progressfis ***** est appropriée aux conditions d'utilisations extrêmes. (viscosité disponible: 5 / 7.5 / 10 / 15 / 20) Du très bon matèriel pour améliorer les performances de votre belle!

Merci, Segafredo

Bon à savoir... la mienne commence à ruer comme un cabri sur toutes les viciosetés du réseau secondaire, alors que je viens de faire refaire mon EMC à l'arrière. (Mais je ne suis que très modérément satisfait du résultat de cette réfection). Il faut donc que je m'occupe sérieusement du train avant... Merci !

Belnaud a écrit:Merci, Segafredo

Bon à savoir... la mienne commence à ruer comme un cabri sur toutes les viciosetés du réseau secondaire, alors que je viens de faire refaire mon EMC à l'arrière. (Mais je ne suis que très modérément satisfait du résultat de cette réfection). Il faut donc que je m'occupe sérieusement du train avant...  Merci !

C'est TRES inquiétant

Salut pab,
pour ses 20 ans , je viens d'offrir à mon rs un jeu de progressif
Satisfait de mon achat, en même temps, ce n'est pas difficile de faire mieux quand on a des amortos bien rincés
J'ai retrouvé le plaisir de le conduire ( plonge peu au freinage)
La mise sur la centrale est "redevenu" facile, j'ai même du revoir le réglage du phare....
Je conseille

SEGAFREDO a écrit:Voici un "copier/coller" d'une marque d'adaptables ...

Ces ressorts sont conçus pour améliorer la maniabilité, la tenue de route et donc le pilotage de votre moto. Leur structure à enroulement progressif, permet au ressort de se durcir au fur et à mesure que la suspension se comprime, les ressorts travaillent donc sur toutes leur longeur et vous garantissent une dureté de fin de course très élevée, pour éviter de talonner.

Foutaise intégrale.
Le ressort ne change pas de dureté selon l'enfoncement, sinon il faudrait qu'il soit de section conique!
D'une façon générale, les ressorts vendus comme étant "progressifs" sont en fait simplement à pas variable, avec des spires rapprochées aux extrêmités. Un véritable ressort progressif aurait des pas tous différents les uns des autres.
Le problème de ces pas variables est qu'une fois que les spires les plus rapprochées sont jointives, c'est comme si le ressort était raccourci, et des phénomènes de résonnance peuvent l'amener à dribbler...ou casser.
L'argument "améliore la maniabilité" est à pleurer de rire, vu que ces ressorts adaptables sont toujours plus durs que l'origine, ils entraînent un changement de l'assiette en augmentant la hauteur de l'avant de la moto, et donc l'angle de chasse, et rendent donc la moto...moins maniable!

Ca n'a aucun sens de changer de ressorts si ceux d'origine ont toujours la même longueur libre: ils ne fatiguent pas, ne perdent pas de dureté au fil du temps, leur tassement ne dépasse pas quelques mm sur la longueur, et est de toute façon compensée par la précontrainte qu'ils subissent lors de la fermeture du tube. Ca
Le seul cas dans lequel il faut les changer -outre un ressort cassé, c'est si on rajoute du poids sur l'avant de la moto - ou si on en enlève de façon à ré-accorder la résistance du ressort au poids qu'il supporte. On parle de modification de plus ou moins 40 kg, là (les versions déshabillées ou carénées des K ont les mêmes ressorts), pas d'une petite variation.

Enfin, l'accord avant/arrière est indispensable pour que les deux fonctionnent bien. Difficile d'accorder une fourche avec un amortisseur usé ou merdique (ceux en 3 lettres avec un ressort bleu, par exemple!)

Conclusion: garde tes sous pour une véritable réfection de la fourche: amortisseurs, guides et huile de qualité, tubes s'ils sont voilés, rayés ou usés : le diametre est à mesurer au palmer, il y a très souvent une usure hors cote sur ces modèles très lourds qui explique que les joints spi ne tiennent pas, les changer pour des neufs sur des tubes usés ne sert à rien.

@ k75
....Ca n'a aucun sens de changer de ressorts si ceux d'origine ont toujours la même longueur libre: ils ne fatiguent pas, ne perdent pas de dureté au fil du temps, leur tassement ne dépasse pas quelques mm sur la longueur, et est de toute façon compensée par la précontrainte qu'ils subissent lors de la fermeture du tube...



C'est pour ça que je vais revendre les ressorts que je viens de changer, ils ont très peu perdu en longueur, ils sont comme neuf!!!
tu me les reprends?
Soyons sérieux!!!

Tu veux un peu de sérieux?
Mesure tes anciens ressorts. Tu verras.

" CQFD " " ICI "

" ... Les ressorts à pas progressifs ont un pas qui commence par une spire serré et fini par une spire large. Une spire serré donne un ressort souple alors que les spires plus larges donnent un ressort plus raide. Les ressorts à pas progressif ont pour but d' avoir une section souple qui absorbe les petits chocs alors que la section raide absorbe les gros chocs.....

Dans la pratique, lorsque l' on applique une charge sur le ressort, la partie souple se déforme en premier jusqu'à ce que les spires soit jointives. Ensuite, c' est au tour de la raideur moyenne et ainsi de suite. On a vu précédemment que le ressort doit être précontraint donc ce qui a pour effet de déformer la partie souple du ressort. Cette partie étant contrainte (jointive), elle n' est plus efficace. Ensuite, on travaille sur une partie "moyenne" du ressort. La partie "dure" du ressort ne travaillera qu'à la condition que la partie "moyenne" soit à bloc. Donc, pour conclure, la partie souple est toujours à bloc (ce qui est très mauvais pour un ressort), la partie central est la seul à travaillé (ce qui est également mauvais pour le ressort) et enfin, la partie raide, elle, ne travaille jamais (ce qui est dommage). Pour conclure, et cela ne concerne que moi, je pense que ces ressorts n' ont que des qualités marketing."

Qu'il y ait un effet marketing, qu'ils soient plus /moins performants, je veux bien "entendre ".

Là ou je ne partage pas l'avis de K75, c'est lorsqu'il dit qu'un ressort conserve ses propriétés tant que ses dimensions ne varient pas.
Je viens de contrôler les deux origines que je viens de retirer, après 20 ans de bons et loyaux services, 425 pour l'un et 426 pour l'autre (non!! Je ne l'ai pas étiré) Le manuel atelier annonce comme valeur 425: ils sont donc OK, sur l'établi, mais en réalité ils sont HS.
CQFD
Pourquoi le choix des progressifs, pour les "essayer" tout simplement. (une garantie de 5 ans, s'ils vieillissent mal, je ferai le courrier qui va bien…)
Dernier point, les origines sont aussi à pas différent (serré en haut). Progressifs ou pas?

kesaouti a écrit:
Je viens de contrôler les deux origines que je viens de retirer, après 20 ans de bons et loyaux services, 425 pour l'un et  426 pour l'autre (non!! Je ne l'ai pas étiré) Le manuel atelier annonce comme valeur 425: ils sont donc OK, sur l'établi, mais en réalité  ils sont HS.  
CQFD

CQFD rien du tout: la longueur libre est identique à la valeur préconisée (425mm), tes ressorts ne sont pas tassés. Ils sont donc parfaitement utilisables, si tu as un problème de fourche, cherche ailleurs! Je ne sais pas dans quelle "réalité" tu vis, mais si même la mesure que tu as effectué toi-même ne te suffit pas à faire le constat que 425 = 425, je m'interroge.
J'ai justement refait ce matin une fourche de 600 XT, après 31 ans de bons et loyaux services elle aussi, les ressorts ont toujours la même longueur libre. Par contre joints, bagues de friction et clapets d'amortissement sont HS. C'est quasiment toujours le cas sur les K1100, vu leur poids et la "qualité" légendaire des Marzocchi, les bagues de friction et les tubes de vivent pas vieux.

La longueur libre permet d'estimer le tassement, si tu veux avoir une idée du comportement dynamique, il faut alors mettre le ressort en compression (avec un peson) et prendre des mesures pour évaluer sa déformation en fonction du poids appliqué. Il n'y a pas de référence dispo pour les ressorts de K1100LT, mais si on te vend un ressort "progressif", tu devrais avoir avec un document t'indiquant la valeur de cette déformation en kg/mm, logiquement variable tout au long du débattement.
Enfin, pour que la raideur d'un ressort soit modifiée, il faut qu'il travaille en dehors de ses limites d'élasticité : impossible tant qu'il est en place dans sa fourche!

Dernier point, les origines sont aussi à pas différent (serré en haut). Progressifs ou pas?

Non, pas plus progressifs que les tiens, juste à pas variable (outre ce qu'explique JC Faurie ci-dessus, ça évite aussi les phénomènes de résonnance)

un peu moins d'agressivité s'il te plait! et continue à t'interroger
Manifestement tu en sais plus que moi, je m'incline.
Salut!

Les ressorts hélicoïdaux des fourches fonctionnent en compression. C'est la contrainte la plus favorable et celle qui induit le moins de fatigue du métal. Une trop grande fatigue du métal conduit à atteindre sa limite élastique : le métal ne revient plus à sa forme d'origine, dans les cas extrêmes, la limite plastique (déformation permanente) est atteinte.

Une trop grande fatigue du métal conduit, de ce fait, à une modification de sa structure : le métal devient plus dur donc moins élastique.