probleme de ralenti résolu k1200lt

bonjour à tous, 
il m'est arrivé comme à beaucoup de ne pas avoir un regime de ralenti correct plus instable plus avec des coupures brutales  à la déceleration suivies de remise des gaz par la gestion electronique.

apres deux contacts pris avec deux garages bmw qui ne m'on pas mis en confiance " vous savez il est possible qu'elle ne redemarre pas apres" ou " oulala le boulot", je me suis dit que je risquai pas pire finalement d'y toucher que de leur confier, sans compter qu'ils ne pouvaient me donner un temps de travail.

Donc hier matin je me decide à réouvrir le pachiderme pour essayer de regler ce problème.
Et le problème est reglé!

Donc je vous donne la méthode employée ( je vais essayer d'etre le plus explicite possible pour éviter de répondre à des questions qui ne se posent pas quand on lit bien)

Je passe le mode démontage carrénage réservoir etc pour aller à l'essentiel:

1= après avoir enlevé la boite de filtration, démonté le servo moteur de ralenti et débranché
2=  faire une bonne synchro ( pas obligatoire mais tant qu'à faire) moi j'utilise une pige pour caler les ouvertures de papillons moteur arreté, c'est très précis bien mieux que la colone à mercure
3= remonter la boite de filtration et le réservoir
4= régler le ralenti avec la vis de butée( visible gaz à fond) à 1000 tr:mim
5= débrancher la batterie
6= redémonter réservoir et boite à air
7= démonter la rampe de papillons
8= régler le potentiomètre en le tournant dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le testeur affiche une valeur infinie ( 0 ) entre la borne 1 et 4 ( pour info j'avais 1040 ohms avant).
9= remonter la rampe et le servo moteur, la boite à air le réservoir, brancher la batterie
10= faire l'apprentissage du boitier électronique à savoir mettre le contact, tourner la poignée des gaz à fond et la ramener doucement attendre deux secondes recommencer trois fois, couper le contact et mettre en route jusqu'au déclenchement des ventilos.

Voilà j'espère avoir contribué efficacement 

ps: temps total 4 heures

Salut,
Merci pour la procédure, mais pourrais tu être plus précis où avoir quelques photos.
En ce qui concerne la vis de réglage du ralenti, le réglage pt 8 du potentiomètre, que faut il tourner, une vis ou tout le corps ou autre, les bornes il y en a 4?
Pour régler la résistance du potentiomètre il est obligatoire de déposer toute la rampe des papillons?

merci de tes pricisions
A+
1000rx

Donc, moteur chaud: il faut régler la vitesse du ralenti par la vis qui est accessible par la rampe des papillons ouverts en grand (moteur arrête bien sur).
Puis régler la résistance du potentiomètre en re-démontant la rampe des papillons,
Mais ça de dérègle pas le ralenti?

A+
1000rx

1000rx a écrit:Salut,
Merci pour la procédure,  mais pourrais tu être plus précis où avoir quelques photos.
En ce qui concerne la vis de réglage du ralenti, le réglage pt 8 du potentiomètre,  que faut il tourner, une vis ou tout le corps ou autre, les bornes il y en a 4?
Pour régler la résistance du potentiomètre il est obligatoire de déposer toute la rampe des papillons?

merci de tes pricisions
A+
1000rx

bonjour,
relis bien, pour le potentiomètre j'ai dit bornes1 et 4, tourner le potentiomètre oui et il faut bien demonter la rampe parceque inaccessible sinon
Salut

1000rx a écrit:Donc, moteur chaud: il faut régler la vitesse du ralenti par la vis qui est accessible par la rampe des papillons ouverts en grand (moteur arrête bien sur).
Puis régler la résistance du potentiomètre en re-démontant la rampe des papillons,
Mais ça de dérègle pas le ralenti?

A+
1000rx

il ne faut pas REDEMONTER la rampe puisque ce sera la premiere fois à cette étape, il faut en tout cas bien demonter le servo moteur qui gère le ralentis, et oui ca deregle le ralentis puisque si tu fais tout ca c'est qu'il est pas réglé, donc je dirais que ca rerègle le ralentis.
A+

bonjour,
je reviens sur le problème de ralenti de la k1200lt.
après avoir refait la segmentation de ma k12.
le ralenti qui était parfait avant se trouve maintenant à 1200tpm.
bien sur, tout a été démonté, mais je ne vois pas ce qui peut avoir été déréglé. à part un truc électronique, un capteur.
J'ai déjà eu ce problème qui a disparu tout seul quand j'ai supprimé le catalyseur..
peut être la sonde lambda.

Fred83 a écrit:bonjour,
je reviens sur le problème de ralenti de la k1200lt.
après avoir refait la segmentation de ma k12.
le ralenti qui était parfait avant se trouve maintenant à 1200tpm.
bien sur, tout a été démonté, mais je ne vois pas ce qui peut avoir été déréglé. à part un truc électronique, un capteur.
J'ai déjà eu ce problème qui a disparu tout seul quand j'ai supprimé le catalyseur..
peut être la sonde lambda.

Peut-être le capteur de papillon à rerégler....

bonjour,

une prise d'air sur un manchon entre les papillons et la culasse peut-elle influencer le régime de ralenti?

comme il a fallu que je les démonte,peut être qu'un défaut d’étanchéité est apparu.

pour le réglage du potentiomètre, je cite "jusqu'à ce que le testeur affiche une valeur infinie ( 0 )"

je ne comprend pas, infini et 0. c'est pas pareil.

bonjour,
j'ai décider de régler le potentiomètre de papillons.

j'ai mesuré les valeurs min -max entre les bornes 1et 4 , j'ai entre 945 et 1700 ohms

je n'ai ni 0 ni infini. dans aucune position.

quel serait la bonne valeur pour un ralenti normal?

bonjour ,
toujours mon problème de ralenti. mais après avoir tout vérifié voila que maintenant c'est pire.

le ralenti est haut, 1500tpm, puis monte jusqu’à 2000tpm puis redescend et remonte et ça recommence.

je ne comprend pas.

Suis sec,
Demande à myK1200RS. Il connait bien les K et notamment la carburation. Attention, il est au Canada.

chrisk1200lt a écrit:Suis sec,
Demande à myK1200RS. Il connait bien les K et notamment la carburation. Attention, il est au Canada.

Christian,

Très gentil pour cette confiance, mais j'avais déjà vu son "post" at avait volontairement évité de donner une réponse.  Un peu d'explications pour comprendre mon hésitation:

1) Sur les 2 forums en Anglais ou je suis beaucoup plus actif  (K1200RS:  I-BMW.com , K1200LT:  BmwLt.com), j’ai déjà fait un tel diagnostic et soumis de l’aide a distance MAIS… pour ce genre de problèmes, les solutions ne sont pas faciles a transmettre A MOINS d’être sur place.  

2) Trop de variables sur ce qui a déjà été fait (correctement ou non) dans un tel cas.  AUSSI, beaucoup de détails a vérifier qui ne sont pas facile a évaluer pour moi A DISTANCE (même si le proprio envoi de bonne photos).  Une fois que les gens demandent de l’aide, ils ont déjà pas mal dérèglé la position des vis du système de papillons et/ou du potentiomètre (TPS).

3) Plus efficace d’avoir un GS911 pour aider mon diagnostic a distance mais pas absolument obligatoire – sinon il faut voir le cons pour ce vous les cousins Français appelé «la valise » ;-)

4) Le 22 Novembre dernier, Fred83 avait initialement mentionné :  après avoir refait la segmentation de ma k12, le ralenti qui était parfait avant se trouve maintenant à 1200tpm.  bien sûr, tout a été démonté, mais je ne vois pas ce qui peut avoir été déréglé. à part un truc électronique, un capteur. J'ai déjà eu ce problème qui a disparu tout seul quand j'ai supprimé le catalyseur. Peut être la sonde lambda.

La sonde Lambda (O2 sensor) ne contrôle pas le ralenti de facon directe, par contre de légère variations de +-150 sont possible si elle est en défaut (cause de corrections indirecte de Motronic).  Par contre, dans son récent post, il parle de variations de 1500 a 2000 RPM alors on doit obligatoirement aller vers une autre cause.

EN GENERAL si les vis de système de papillons n’ont jamais été modifiées par Fred83, alors dans 80% des cas ces fluctuations (ralenti trop haut) sont causées par des fuites d’air imprévu dans le système d’admission.  
Les plus communes sont :
- Colliers mal serrées pour 4 tubes de caoutchouc noir SOUS la rampe-de-papillons

- Un ou plus des 4 tubes de caoutchouc noir sous la rampe est endommagés ou mal installé (pas facile de voir l'arriere).

- Même chose pour colliers de 4 longs tubes entre la rampe et la boite a air

- Fuite ou dommage aux 4 Petits tubes noirs de « vacuum » qui relient les 4 corps de papillons

- Câbles d’accélérateurs mal installés ou mal ajustés – il doit obligatoirement y avoir un léger jeu au repos et un déclic clair que la rampe de ferme sur sa vis d’appui.  Procédure d’ajustement dans le manuel d’atelier de BMW ou le CLYMER.

Je ne débute même pas sur les cas plus complexes ou les ajustements de la rampes ont déjà été touchés (par rapport a l’usine) car il faudra écrire un roman.  Cette procédure n’est pas documentée dans AUCUN manuel d’atelier de BMW – pas effectué ou supporté par les concessionnaires. Leur réponse sera quelque chose du genre :   il faut installer une rampe de papillon complète NEUVE déjà calibré en usine.  

Évidemment, il existe des alternatives….

Merci Jean pour les précisions de ta réponse. Elle a le mérite d'être claire et pourra orienter Frédérick dans ces recherches. Effectivement, un problème qui paraissait simple au départ semble s'être intensifié avec le temps et le diagnostic par post interposé est complexe. C'est la dernière instabilité qui pose problème. Par mon expérience personnel, un décalage constant du ralenti pouvait être lié à une tension de câble excessive, le Motronic ne pouvant compensé avec le servomoteur. Par contre, une instabilité de 500 tr/mn pourrait plutôt être liée à une fuite dans le circuit d'admission.
Bon dimanche et bon grand prix.

bonjour,
je vous remercie à tous pour l'attention portée à mon problème.
j'aime beaucoup la mécanique et je ne lâche jamais le morceau.
j'ai eu toute sorte d'expérience mécanique et je m'en suis toujours sorti.
mais là! je bute.

tout ce qui est facile a été fait.

les câbles sont bien réglés.
les pipes d'admission ont été contrôlées visuellement et avec diffusion d'un produit inflammable (start pilote)

j'ai démonté et contrôlé le TPS . les résistances sont conformes.

le TPS a été remonté exactement dans la même position grâce à des repères de peinture.
la syncho des papillons n'a pas été touchée.

J'ai fait un test en débranchant le servomoteur pendant une phase de ralenti bas.
le régime est instable de la même maniere. donc ce n'est pas le servomoteur qui accélère.
peut etre le calculateur injecte plus d'essence?

le système bosch motronic est fermé à toute mes tentatives de connexion avec OBD2 .

bonjour,
j'ai cru comprendre en lisant sur internet que l'apprentissage de la position des papillons se faisait en manipulant la poignée d’accélérateur 3 fois avec le contact mis.

si cette manip est valable, la position du TPS n'a que peu d'importance.

mais je n'en suis plus très sûr.

Les vis de réglage du TPS sont mal positionné et un démontage du corps des papillons est nécessaire pour desserrer ces vis.
J'ai vu qu'on peut facilement mettre la vis inaccessible dans l'autre sens pour la rendre accessible sans démonter le corps des papillons.

les ingénieurs de chez BMW ont bien pensé au gain supplémentaire en coût horaire que pourrait apporter une maintenance difficile.

quelqu'un connait il les valeurs rendues par le TPS et attendu par le calculateur ou le gs911?

c'est pas de la magie c'est de l’électronique, c'est des Volts ou des ohms.

comme le précise le titre de ce fil: problème résolu.

nul besoin de valise , ordinateur ou autre gs911 pour régler le TPS
Comme je le dis plus haut, j'ai supprimé la vis inaccessible, un seule suffit pour bien maintenir le truc en position. la vis restante est bien accessible rampe en place.
démarrage du moteur avec TPS remonté avec les repères d'origine, sans boitier filtre à air.
rotation lente du TPS dans le sens horaire et ajustement à la bonne valeur du ralenti, 1000tpm.
plus de variation, ralenti stable.

A noter que le boitier de filtre à air, qu'il soit là ou pas ne change rien aux réglages.

Bonsoir Fred,
Bien joué,
Quelques photos permettraient de bien comprendre l'explication.

+1

je ne suis pas doué pour les photos, j'y pense toujours quand tout est remonté. ou à la fin des vacances.


voici la rampe de papillon avec sur la droite , le boitier TPS et les marques de la position d'origine.
la vis supprimée n'est pas visible rampe en place.

Ok merci 

Bonjour à tous à mon tour je me mets sur un réglage total de la carburation de ma K12. Je me permets donc de faire remonter ce sujet à la surface... le travail excellent que vous avez fourni sert vous le voyez durant plusieurs années   Merci à la communauté
La question de la valeur à obtenir au tps reste il me semble toujours floue. J'ai bien compris qu'une fois les papillons synchronisés et réglé le ralenti il fallait s'occuper du potentiometre en le tournant dans  le sens horaire jusqu'à un changement d'état. Mais la valeur annoncée dans ce sujet est une fois infini une fois 0. Quelqu'un peut il me dire ce qu'il en est exactement ?

Fred83 a écrit:
... rotation lente du TPS dans le sens horaire et ajustement à la bonne valeur du ralenti, 1000tpm.
plus de variation, ralenti stable.

La rotation et le réglage  de ralenti semblent être 2 opérations séparées ... ou une seule par action sur le tps ?

Bon il faut croire que plus grand monde ne s'intéresse au sujet. Je vais donc faire part de ma dernière expérience au cas où quelqu'un serait intéressé un jour prochain.

J'avais un ralenti trop haut même vis de réglage complètement dévissée, au point qu'elle n'appuyait plus du tout sur la rampe. J'avais auparavant et avant remontage suivi les conseils de Fred et retiré la vis de blocage derrière le TPS pour pouvoir tout faire sans démonter. Et en tournant cet organe, moteur tournant j'ai constaté qu'il agissait directement sur le régime de ralenti.

Donc le bon régime est une combinaison entre position de vis de réglage et position du TPS. Pour ma part je pourrais laisser la vis de ralenti en retrait et garder mon réglage de TPS à 1000 t/mn ou bien pousser un peu l'ouverture des papillons et redescendre le régime par le TPS. Je ne peux pas savoir quelle est la bonne combinaison sans autre contrôle. C'est là qu'intervient peut être la valeur de résistance ?...

Aucun effet par contre de ces réglages sur la coupure d'injection à la coupure des gaz.

Cette dernière méthode zappe donc l'histoire de la valeur de résistance correcte du TPS. Je pense que c'est comme ça qu'a fait Fred83 et il est satisfait du résultat. Il semble que la méthode de M'enfin soit plus précise puisqu'elle passe par le changement d'état du TPS. Mais c'est plus lourd en démontage remontage.

erreur

Je ressort le sujet, étant en train de régler ma K12RS

Après avoir nettoyé les vis "d'air" et équilibré les dépressions, je me retrouve avec un ralenti à 1500tr/mn à froid, et 1300 à chaud.
Par ailleurs, mon GS911 chinois me dis que mon TPS n'est pas bien réglé.

Je me penche donc sur mon TPS, et constate comme tout le monde que la vis côté cadre est quasiment inaccessible... déjà que sur les K1, ca n'était pas aisé, mais là c'est carrément pénible.

Je décide d'essayer tout de même d'essayer d'attraper la tète allen arrière avec un outil de ma fabrication: une clé allen longue rallongée avec une vis percée en longueur



Sans trop d'effort, je réussit à la défaire suffisamment pour faire pivoter le TPS et ramener le ralenti vers 1000tr/mn

Moralité, point n'est besoin de déposer la rampe pour décoincer le TPS, et la méthode de la rotation du TPS pour régler un ralenti trop haut fonctionne.