Quelle carburant pour votre K1300

Bonjour,

Tout est dans le titre, qu'elle carburant avez vous l'habitude de mettre dans votre K1300.

Avez vous remarquez une baisse de consommation en utilisant plutôt l'un que l'autre?

Visiblement BMW préconise du 98.

Merci d'avance pour vos réponses.

quelque soit la trottinette perso, je ne met que du 98, dans celle de ma femme également.

Si je doit y mettre autre chose, ce qui arrive parfois en rase campagne je met du 95 mais pas du 95E10.

Je n'y ai pas vu grande influence sur la conso.

V

Bonjour que du 98 avec le 95 sentiment que le moteur tourne un peu moin rond

Babas a écrit:Bonjour que du 98 avec le 95 sentiment que le moteur tourne un peu moin rond

+1 je ne mettrai du 95 que si je ne trouve rien d'autre et en litres limités ; juste de quoi me traîner jusqu'à une autre pompe

Je mets aussi de préférence du 98. Mais si je suis à une pompe ou il n'y en a pas mais qu'il y a du 95, je fais tout de même le plein avec.

Par contre, quand il n'y a que du E10, et que je suis en rade, j'en met un minimum pour rallier une autre pompe.

Je n'ai mis que du 98 depuis le début car de toutes façons il est beaucoup plus difficile de trouver du 95 normal et il est hors de question que je mette du E10.

Ci-dessous un article du site AFMB sur cette question.
Il apparaît que l'utilisation du 98 en France est recommandé surtout pour des raisons de normes anti-pollution.

"Depuis la disparition de l’essence au plomb et la mise en vente de deux catégories d’essence sans plomb ayant chacune un taux d’octane différent, le débat fait rage et on entend un peu tout et n’importe quoi sur ce thème qui est devenu plus une polémique qu’un objet de débat posé.

Nous avons mené nos investigations et, en fin de cet article, indiqué les réponses de BMW Motorrad, ce qui devrait clore définitivement les discussions enflammées qui existent encore.

Le pourquoi de l’essence au plomb
L’adjonction de plomb dans l’essence date des années 1921 où les propriétés du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par un ingénieur de General Motors: meilleure lubrification des pièces en mouvement à température élevée et meilleure étanchéité des sièges de soupapes. Très vite le TEL devient la solution miracle avec un moteur plus performant, des démarrages facilités et la suppression du cliquetis.
A l’époque l’indice d’octane était de 50 à 60 et, on le sait, plus cet indice est élevé meilleure est la combustion, ce qui permettait aux constructeur d’utiliser des aciers de médiocre qualité pour les soupapes et les sièges. A partir de 1939, l’essence vendue en France est additivée de TEL avec des indices de 69 pour l’ordinaire et 78 pour le super. Il faut savoir qu’en 1939 le TEL était dosé à 0,7 grammes par litre pour n’être plus qu’à 0,15 en 1999 ce qui a eu pour effet de faire chuter très fortement la fiabilité des moteurs par le phénomène de récession des soupapes.
Pour comprendre ce phénomène, il faut savoir que le TEL brûlé lors de l’explosion du mélange air-essence libère de l’oxyde de plomb et des sulfates qui vont se déposer sur les sièges des soupapes et permettre d’amortir les chocs lors du contact entre la tête de soupape et son siège à la fermeture et participer à la lubrification de la queue de cette même soupape lorqu’elle est ouverte. Ces effets bénéfiques permettaient de diminuer fortement l’usure et le risque de grippage.
A partir de 1970 l’indice d’octane du super passe à 93 et les constructeurs utilisent des matériaux de meilleure qualité pour les soupapes et leurs sièges, sauf les constructeurs français qui mettront une quinzaine d’années supplémentaires pour renforcer les soupapes et leurs sièges.

Et le pourquoi de sa disparition
Comme son nom l’indique, le super au plomb contient du plomb qui est ainsi libéré dans l’atmosphère par milliards de tonnes chaque année, polluant ainsi l’air, les sols, les légumes et tout l’éco-système avec le cortège de maladies qui s’en suit. Les mouvements écologistes très puissants aux USA ont dès les années 1980 usé de tous les moyens de lobbying pour faire voter une loi prohibant l’utilisation du plomb dans l’essence, ce qui a réussi puisque la première loi de ce type a été votée en 1988 en Californie.
Entre temps les constructeurs se sont mobilisés, non pas par intérêt pour l’écologie, mais pour ne pas être écartés du juteux marché automobile américain avec la généralisation de la loi votée en Californie pour tous les états. Car le simple fait de ne plus utiliser de plomb mettait virtuellement en danger les moteurs, mais dans les faits tous les moteurs des constructeurs américains utilisaient des alliages de bonne qualité et sont passés sans encombre au sans plomb.
Ce ne fut pas le cas en europe et encore moins en France où les constructeurs ont tout fait pour retarder le vote et la parution des décrets d’application de cette loi, leur parc de véhicules en état de rouler n’étant pas préparé à utiliser du sans plomb, sauf à ajouter des produits de substitution en attendant de changer pour un véhicule plus récent. C’est la raison pour laquelle le SP97, en fait du super 98 sans plomb additivé de potassium, est apparu dans les stations service jusqu’en 2003 date à laquelle ce bricolage franchouillard a définitivement disparu de notre paysage. Ce mélange était également connu sous le nom de super 97 ARS pour Anti Récession des Soupapes car l’ajout de potassium était censé palier à l’absence de plomb. Certains diront que c’était complètement bidon et juste un artifice marketing pour rassurer l’automobiliste moyen.

L’indice d’octane
L’indice d’octane mesure la valeur anti-détonante d’un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé. Ce carburant est très généralement l’essence.
On dit qu’un carburant a un indice d’octane de 95 lorsque celui-ci se comporte, au point de vue détonation, comme un mélange de 95% d’iso-octane qui ne détone pas et de 5% d’heptane, qui lui est très détonant.
Pour améliorer l’indice d’octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du tétraéthyle de plomb, maintenant interdit en Europe) qui permettent l’utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu’un carburant à haut indice d’octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d’octane que celui pour lequel le moteur est fait afin d’en augmenter le rendement: chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain indice d’octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d’indice d’octane n’a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer l’avance à l’allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l’information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindre et qui est capable de mesurer les micro-chocs).
Si on utilise un carburant à indice d’octane trop faible dans un moteur, le combustible risque de détonner spontanément à cause de la compression dans le cylindre. lorsqu’il y a une telle détonation anticipée, la combustion se fait dans des conditions anormales qui fatiguent l’embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette.

Alors, SP95 ou SP98 ?
Comme on vient de vous l’expliquer, c’est le constructeur qui fixe l’indice d’octane à utiliser sur votre moto, sachant que l’essence distribuée dans toute l’europe est du SP95 donc, sauf cas très particulier comme les motos de course par exemple, il n’y a aucune raison d’utiliser autre chose que du SP95.

Alors pourquoi BMW France fait-il coller sur le bouchon du réservoir un message avertissant que la moto est prévue pour rouler au SP98 ?
Nous avons posé cette question aux sercices techniques de l’importateur français (21 juin 2007) qui nous a donné des réponses très intéressantes et qui devraient clore définitivement tout débat autour du fait de savoir s’il faut ou pas du SP98 ou du SP95 sur ma moto:
- Le SP98 n’est recommandé que pour respecter les très strictes normes antipollution Euro2 et Euro3: le SP98 apporte en effet un gain suffisant en résidus de combustion et en gaz imbrûlés pour respecter ces normes. Ne pas mettre du SP98 n’abîme en rien le moteur mais fait rejeter un peu plus de pollution dans l’atmosphère. Le SP98 n’est donc recommandé que pour des raisons de respect de ces normes.
- Toutes les motos ayant un bus multiplexé CAN sont équipées d’un détecteur de cliquetis qui adapte en permanence la cartographie d’allumage à la qualité de l’essence utilisée. Ainsi, qu’on roule au SP98, au SP95 ou à n’importe quel super de mauvaise qualité tel qu’on en trouve dans certains pays, le moteur s’adapte sans qu’il y ait quoi que ce soit à modifier dans les réglages (ex: plus de boitier de codage Motronic).
- Le catalyseur du pot est même certifié pour supporter de l’essence avec plomb pendant au moins 3.000 Kms sans se déterriorer, ce qui permet de rouler momentanément dans certaines contrées non alimentées en sans plomb sans pour autant détruire son pot catalytique.
- Pour info, les normes Euro2 et Euro3 imposent une maîtrise de la quantité d’essence injectée afin qu’il n’y ait plus d’imbrûlés en sortie d’échappement, c’est ce qui explique la relative sobriété de nos montures par rapport à la concurrence. Déconnecter la sonde Lambda génère un défaut qui fait passer la cartographie en mode “sauvegarde”, c’est-à-dire à des valeurs par défaut, ce qui augmente donc un peu la consommation mais restitue de la souplesse au moteur qui n’est plus soumis à un régime strict.
- Si on roule au SP95 ça ne gêne en rien le moteur puisque la cartographie s’adapte, par contre la consommation est très légèrement augmentée, ce qui contrebalance le différentiel de prix au litre: rouler au SP95 ou au SP98 reviendrait quasiment au même prix à quelques centimes d’euro près.
- Le SP98 peut améliorer les conditions de fonctionnement du moteur uniquement en cas de canicule, c’est-à-dire de chaleur exceptionnelle, du fait de sa meilleure résistance à l’auto-allumage, mécanisme dans lequel la température ambiante joue un rôle significatif. C’est le seul cas où le SP98 apporte objectivement un plus, dans tous les autres cas il n’apporte rien d’autre que le respect des normes antipollution.

Les réponses sont claires et devraient définitivement faire taire tous les fantasmes et balivernes qui circulent cà et là. Quant à ceux qui persistent à dire que le constructeur leur ment et cache quelque chose, libre à eux de continuer à entretenir un débat qui n’a plus aucune raison d’être.

Bibliographie

Chris Longhurst & the Car Maintenance Bibles

juin 2007"

Super intéressant et quelque peu rassurant quant à l'avenir de nos belles.
As-tu le même genre d'info sur le SP95E10 que j'évite tout comme toi même si acceptable d'après beumeu?

Même raisonnement que fredo6s et xterminator: toujours du 98, sauf si indisponible. Et plutôt en station service qu'en grandes surfaces. Les prix de certaines stations sont quasi-identiques aux centres commerciaux en région parisienne.
95 ou 96-E10 pour rallier la station suivante.

bonjour a tous

j'ai une question bête peux être mais une question ...

comment on fait pour savoir si sa moto a un un bus multiplexé CAN sont équipées d’un détecteur de cliquetis

sachant que pour info je roule toujours en 98 sp et que ce soir de dormirais moins c....


merci d'avances pour la réponse eventuelles

Trumftager a écrit:Super intéressant et quelque peu rassurant quant à l'avenir de nos belles.
As-tu le même genre d'info sur le SP95E10 que j'évite tout comme toi même si acceptable d'après beumeu?

Non désolé, mais je n'en ai toujours entendu que du mal, après est-ce que c'est fondé, je ne sais pas, dans le doute je m’abstiens.

ok je vais donc suivre les préconisations de BMW puisque il semble que la majorité d'entre vous utilise du 98.
Merci Alex28 article très intéressant.

Si ça t'intéresse,inscris toi sur ce site.
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Beaucoup d'informations intéressantes.

mehdy a écrit:bonjour a tous

j'ai une question bête peux être mais une question ...

comment on fait pour savoir si sa moto a un un bus multiplexé CAN sont équipées d’un détecteur de cliquetis

sachant que pour info je roule toujours en 98 sp et que ce soir de dormirais moins c....

merci d'avances pour la réponse eventuelle

Une K13 GT, à la louche, je dirais qu'il y a tout ce qu'il faut. J'avais une K12 GT 2008, je mettais ce que je pouvais (98, 95 E 10, 95 plus rarement parce que ça disparaît, quasi) et j'ai roulé 110' km comme ça (même topo avec feue ma K12R de 2005). Les concess disent " surtout pas de 95E10 !" et quand je regarde attentivement le livret KTM, il y est écrit en toutes lettres que la mob accepte ce type de carburant. Il y a donc des esthètes et des méticuleux qui honnissent le 95E10 (consommation, agrément moteur, rien n'est trop beau pour ma chérie etc.) mais je n'ai pas l'honneur de faire partie du club. Amha, le 95E10 est surtout une connerie écologique-éthique et certaines pompes prennent soin de préciser que tous les moteurs depuis 2000 supportent ce carburant sans problème.

merci ledany pour ta réponse

Juste pour partager mon expérience :

J'ai testé les 3 types de carburant sur mon ULM (SP 95E10, SP95, SP98). Ayant des instruments de contrôle de température assez précis, j'ai observé des différences de température échappement pour chacun des 3 carburants, la valeur la plus haute étant pour le SP95 E10 (qui me mettait quasiment a la limite maxi de température échappement en phase décollage, soit 620 degrés), la valeur moyenne pour le SP95 (qui me positionne 20 degrés sous la température max au décollage), et enfin le SP98 (qui me positionne 40 degrés sous la température max au décollage, soit 580 degrés). Le SP98 m'offre donc une réserve de température confortable, surtout l'été, avant d'atteindre le serrage moteur (ce qui m'est déjà arrivé une fois avec du SP95 E10).

Donc comme ma K1300R chauffe un peu dans les embouteillages, je me dis que du SP98 doit certainement lui convenir beaucoup mieux que du SP95 E10 !

Je ne mets que du 98.
La règle est simple: Si le taux de compression >= 12 alors c'est du 98 qu'il faut utiliser. Les moteurs de nos K1300 ayant un taux de compression de 13, on doit donc y mettre du 98. Cependant nos motos ont un détecteur de cliquetis qui permet de mettre du 95 mais avec un rendement moindre.

j'ai passé mes vacances en Corse cette année, là bas il n'y a pratiquement que du 95 . A priori, un peu moins de rendement moteur et une consommation accrue ai-je constaté.

Du même avis que Philippe, vu que les K1300R chauffent énormément, je ne mets que du 98.
Vu la différence de prix, ce n'est pas en mettant du 95 que tu feras des économies.

idem je ne mets que du 98 parce que préconisé par le constructeur

Alex28 a écrit:Je n'ai mis que du 98 depuis le début car de toutes façons il est beaucoup plus difficile de trouver du 95 normal et il est hors de question que je mette du E10.

Ci-dessous un article du site AFMB sur cette question.
Il apparaît que l'utilisation du 98 en France est recommandé surtout pour des raisons de normes anti-pollution.

"Depuis la disparition de l’essence au plomb et la mise en vente de deux catégories d’essence sans plomb ayant chacune un taux d’octane différent, le débat fait rage et on entend un peu tout et n’importe quoi sur ce thème qui est devenu plus une polémique qu’un objet de débat posé.

Nous avons mené nos investigations et, en fin de cet article, indiqué les réponses de BMW Motorrad, ce qui devrait clore définitivement les discussions enflammées qui existent encore.

Le pourquoi de l’essence au plomb
L’adjonction de plomb dans l’essence date des années 1921 où les propriétés du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par un ingénieur de General Motors: meilleure lubrification des pièces en mouvement à température élevée et meilleure étanchéité des sièges de soupapes. Très vite le TEL devient la solution miracle avec un moteur plus performant, des démarrages facilités et la suppression du cliquetis.
A l’époque l’indice d’octane était de 50 à 60 et, on le sait, plus cet indice est élevé meilleure est la combustion, ce qui permettait aux constructeur d’utiliser des aciers de médiocre qualité pour les soupapes et les sièges. A partir de 1939, l’essence vendue en France est additivée de TEL avec des indices de 69 pour l’ordinaire et 78 pour le super. Il faut savoir qu’en 1939 le TEL était dosé à 0,7 grammes par litre pour n’être plus qu’à 0,15 en 1999 ce qui a eu pour effet de faire chuter très fortement la fiabilité des moteurs par le phénomène de récession des soupapes.
Pour comprendre ce phénomène, il faut savoir que le TEL brûlé lors de l’explosion du mélange air-essence libère de l’oxyde de plomb et des sulfates qui vont se déposer sur les sièges des soupapes et permettre d’amortir les chocs lors du contact entre la tête de soupape et son siège à la fermeture et participer à la lubrification de la queue de cette même soupape lorqu’elle est ouverte. Ces effets bénéfiques permettaient de diminuer fortement l’usure et le risque de grippage.
A partir de 1970 l’indice d’octane du super passe à 93 et les constructeurs utilisent des matériaux de meilleure qualité pour les soupapes et leurs sièges, sauf les constructeurs français qui mettront une quinzaine d’années supplémentaires pour renforcer les soupapes et leurs sièges.

Et le pourquoi de sa disparition
Comme son nom l’indique, le super au plomb contient du plomb qui est ainsi libéré dans l’atmosphère par milliards de tonnes chaque année, polluant ainsi l’air, les sols, les légumes et tout l’éco-système avec le cortège de maladies qui s’en suit. Les mouvements écologistes très puissants aux USA ont dès les années 1980 usé de tous les moyens de lobbying pour faire voter une loi prohibant l’utilisation du plomb dans l’essence, ce qui a réussi puisque la première loi de ce type a été votée en 1988 en Californie.
Entre temps les constructeurs se sont mobilisés, non pas par intérêt pour l’écologie, mais pour ne pas être écartés du juteux marché automobile américain avec la généralisation de la loi votée en Californie pour tous les états. Car le simple fait de ne plus utiliser de plomb mettait virtuellement en danger les moteurs, mais dans les faits tous les moteurs des constructeurs américains utilisaient des alliages de bonne qualité et sont passés sans encombre au sans plomb.
Ce ne fut pas le cas en europe et encore moins en France où les constructeurs ont tout fait pour retarder le vote et la parution des décrets d’application de cette loi, leur parc de véhicules en état de rouler n’étant pas préparé à utiliser du sans plomb, sauf à ajouter des produits de substitution en attendant de changer pour un véhicule plus récent. C’est la raison pour laquelle le SP97, en fait du super 98 sans plomb additivé de potassium, est apparu dans les stations service jusqu’en 2003 date à laquelle ce bricolage franchouillard a définitivement disparu de notre paysage. Ce mélange était également connu sous le nom de super 97 ARS pour Anti Récession des Soupapes car l’ajout de potassium était censé palier à l’absence de plomb. Certains diront que c’était complètement bidon et juste un artifice marketing pour rassurer l’automobiliste moyen.

L’indice d’octane
L’indice d’octane mesure la valeur anti-détonante d’un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé. Ce carburant est très généralement l’essence.
On dit qu’un carburant a un indice d’octane de 95 lorsque celui-ci se comporte, au point de vue détonation, comme un mélange de 95% d’iso-octane qui ne détone pas et de 5% d’heptane, qui lui est très détonant.
Pour améliorer l’indice d’octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du tétraéthyle de plomb, maintenant interdit en Europe) qui permettent l’utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu’un carburant à haut indice d’octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d’octane que celui pour lequel le moteur est fait afin d’en augmenter le rendement: chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain indice d’octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d’indice d’octane n’a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer l’avance à l’allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l’information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindre et qui est capable de mesurer les micro-chocs).
Si on utilise un carburant à indice d’octane trop faible dans un moteur, le combustible risque de détonner spontanément à cause de la compression dans le cylindre. lorsqu’il y a une telle détonation anticipée, la combustion se fait dans des conditions anormales qui fatiguent l’embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette.

Alors, SP95 ou SP98 ?
Comme on vient de vous l’expliquer, c’est le constructeur qui fixe l’indice d’octane à utiliser sur votre moto, sachant que l’essence distribuée dans toute l’europe est du SP95 donc, sauf cas très particulier comme les motos de course par exemple, il n’y a aucune raison d’utiliser autre chose que du SP95.

Alors pourquoi BMW France fait-il coller sur le bouchon du réservoir un message avertissant que la moto est prévue pour rouler au SP98 ?
Nous avons posé cette question aux sercices techniques de l’importateur français (21 juin 2007) qui nous a donné des réponses très intéressantes et qui devraient clore définitivement tout débat autour du fait de savoir s’il faut ou pas du SP98 ou du SP95 sur ma moto:
- Le SP98 n’est recommandé que pour respecter les très strictes normes antipollution Euro2 et Euro3: le SP98 apporte en effet un gain suffisant en résidus de combustion et en gaz imbrûlés pour respecter ces normes. Ne pas mettre du SP98 n’abîme en rien le moteur mais fait rejeter un peu plus de pollution dans l’atmosphère. Le SP98 n’est donc recommandé que pour des raisons de respect de ces normes.
- Toutes les motos ayant un bus multiplexé CAN sont équipées d’un détecteur de cliquetis qui adapte en permanence la cartographie d’allumage à la qualité de l’essence utilisée. Ainsi, qu’on roule au SP98, au SP95 ou à n’importe quel super de mauvaise qualité tel qu’on en trouve dans certains pays, le moteur s’adapte sans qu’il y ait quoi que ce soit à modifier dans les réglages (ex: plus de boitier de codage Motronic).
- Le catalyseur du pot est même certifié pour supporter de l’essence avec plomb pendant au moins 3.000 Kms sans se déterriorer, ce qui permet de rouler momentanément dans certaines contrées non alimentées en sans plomb sans pour autant détruire son pot catalytique.
- Pour info, les normes Euro2 et Euro3 imposent une maîtrise de la quantité d’essence injectée afin qu’il n’y ait plus d’imbrûlés en sortie d’échappement, c’est ce qui explique la relative sobriété de nos montures par rapport à la concurrence. Déconnecter la sonde Lambda génère un défaut qui fait passer la cartographie en mode “sauvegarde”, c’est-à-dire à des valeurs par défaut, ce qui augmente donc un peu la consommation mais restitue de la souplesse au moteur qui n’est plus soumis à un régime strict.
- Si on roule au SP95 ça ne gêne en rien le moteur puisque la cartographie s’adapte, par contre la consommation est très légèrement augmentée, ce qui contrebalance le différentiel de prix au litre: rouler au SP95 ou au SP98 reviendrait quasiment au même prix à quelques centimes d’euro près.
- Le SP98 peut améliorer les conditions de fonctionnement du moteur uniquement en cas de canicule, c’est-à-dire de chaleur exceptionnelle, du fait de sa meilleure résistance à l’auto-allumage, mécanisme dans lequel la température ambiante joue un rôle significatif. C’est le seul cas où le SP98 apporte objectivement un plus, dans tous les autres cas il n’apporte rien d’autre que le respect des normes antipollution.

Les réponses sont claires et devraient définitivement faire taire tous les fantasmes et balivernes qui circulent cà et là. Quant à ceux qui persistent à dire que le constructeur leur ment et cache quelque chose, libre à eux de continuer à entretenir un débat qui n’a plus aucune raison d’être.

Bibliographie

Chris Longhurst & the Car Maintenance Bibles

juin 2007"

merci
super intéressant à lire