Module Accelerator

Rappel du premier message :

Salut,
Trouvé çà sur le forum d' à côté, ça à l' air sympa et efficace !

Sujet: Module Accelerator Hier à 17:21
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Salut,
je poste rarement sur le forum mais aujourd'hui j'ai jugé utile de partager cette information avec vous.
En zonant sur un forum anglais j'ai trouvé un sujet, ou plutôt deux qui parlaient d'un module "Accelerator", très simple et qui améliore l'agrément du moteur de nos BMW.

C'est un belge qui le commercialise pour 27 Euro, frais d'expédition compris.
J'en ai commandé un et aujourd'hui j'ai pu le tester sur environ 80 kilomètres, un peu en ville et le reste sur les routes de l'arrière pays.
Ce que j'avais lu des utilisateurs anglais était très bon.
Et pour moi c'est pareil.
Ma moto est une R1200GSA de mai 2009 avec un peu plus de 3000 kilomètres.
la température pendant la ballade était comprise entre +6°c et +14°c.
Le moteur est plus souple, il reprend mieux et donne l'impression d'être plus vif.
D'habitude je ne suis pas trop pour modifier quelque chose qui marche très bien.
Mais avant j'avais une GS de 2006 avec 20000 kilomètres, et je ne sais pas si c'est le fait de passer à un moto neuve, non rodée, mais je trouvais le moteur de ma 2009 un peu creux entre 2000 tours et 4000 tours.
Pour moi maintenant ce défaut a disparu, le compte-tours ne se fait plus attendre quand on ouvre les gaz.
A haut régime j'ai un peu testé et celà semble pareil ou un peu mieux, mais comme je suis un adepte des rodages soigneux et prolongés, là j'en parlerais moins.
Si on conduit en enroulant, à la même vitesse qu'avant, on peut maintenant bien souvent passer le rapport supérieur.
Attention ne vous attendez pas à piloter une R1, la différence avec ou sans ce module n'est pas si énorme, sinon il faut choisir une autre moto.
Si on regarde la courbe de puissance on voit que l'écart n'est pas très élevé.

Mais je pense qu'il faut raisonner en dynamique et avec ce système le moteur est plus plaisant à conduire aussi bien à bas régime qu'à l'ouverture des gaz.
Le principe décrit par le vendeur est un montage électronique qui s'intercalle au niveau de la sonde de température d'admission d'air.
Le module décalle cette mesure vers des températures plus basses.
Le résultat est que le mélange air essence fourni au moteur est un peu plus riche.
Il semblerait qu'à force de se conformer aux normes antipollution le flat se retrouve à fonctionner avec un mélange un peu trop pauvre pour être des plus agréables.
Et comme on ne peut plus régler soi-même sa carburation...
Pour 27 Euro et 10 minutes de montage, pour moi le résultat est parfait, à comparer avec d'autres systèmes plus chers.
Voici les liens du forum anglais:
http://www.ukgser.com/forums/showthread.php?t=210687
http://www.ukgser.com/forums/showthread.php?t=207722
Et celui du site qui commercialise ce produit.
http://www.sol2.be/Accelerator/Frans/index.html

Voilà j'espère que cette info vous sera utile.
@+
Jean

Bien vu, sujets fusionnés.

installé en 3 mnts sur RT 1100

yves79 a écrit:Bonjour à vous,
je souhaiterai avoir un retour d'experience, avez monté le systeme "accelerator" sur vos motos, j'ai un r1200rt de 2011 Je viens de commander la chose et me pose la question du montage , pouvez vous m'aider???
Bonne route .

dans la fonction Rechercher (oui, oui ça existe) tu tapes module accelerator et tu vas trouver tous les renseignements

Toujours pas reçu , c'est long pour venir de Belgique !

Enfin , il vient d'arriver , y a plus qu'A

hardreboot a écrit:Enfin , il vient d'arriver , y a plus qu'A

... ben tu vois ! ... fallait bien qu'il traverse la France (en vacances, en rtt, en ... ) le petit colis !

JamnaST a écrit:

hardreboot a écrit:Enfin , il vient d'arriver , y a plus qu'A

... ben tu vois ! ... fallait bien qu'il traverse la France (en vacances, en rtt, en ... ) le petit colis !

surtout que dans les bureaux de poste (en France) il y a un avis d'affiché annonçant des retards dans le courrier, chronopost (et peut-être Colissimo) dus aux restrictions de circulation.

va vite te mettre au boulot

Bon voilà la chose est montée et apparemment il semble qu'il y ai quand même un peu plus de couple . J'ai voulu un peu aller '' rouler '' , mais en ce moment c'est difficile avec ces c... d'estivants qui se baladent dans l'Estérel ...Je continuerai le test dans les jours à venir .
Alors pour tous les pas doués en mécanique ( comme moi ) , et qui se demandent si ils vont arriver à monter le module accélérator , je vais vous démontrer qu'il n'est pas possible de ne pas y arriver c'est enfantin .

Il y a quand même une question qui me taraude l'esprit, si l'on prend la version compacte , comme ci dessous qui apparemment va bien pour les GS( et qui est moins chère) , la sonde (3) comme sur la photo du modèle étendu , elle se trouve où ?

hardreboot a écrit:Il y a quand même une question qui me taraude l'esprit, si l'on prend la version compacte , comme ci dessous qui apparemment va bien pour les GS( et qui est moins chère) , la sonde (3) comme sur la photo du modèle étendu , elle se trouve où ?

Bonne question je n'ai pas osé la poser

J'ai aussi hésité de peur de passer pour un débile profond

un débile pose des questions sensées ?
vous avez essayés la chose ? CA donne quoi ?

un peu plus de couple apparemment et comme j'aime rouler assez bas dans les tours , ça me convient , mais j'ai seulement fait 30 kms cette après midi , avec beaucoup de circulation , donc un peu juste , pour se faire une idée.

merci ?.... hardreboot . Tu nous donneras des infos stp ?

Oui , je vais essayer de rouler plus longtemps demain et sur route plus dégagée , je vérifierai la consommation également .

Moteur plus souple, moins d’à coup quand on coupe les gaz, à voir aussi sur plus longue distance

hardreboot a écrit:Il y a quand même une question qui me taraude l'esprit, si l'on prend la version compacte , comme ci dessous qui apparemment va bien pour les GS( et qui est moins chère) , la sonde (3) comme sur la photo du modèle étendu , elle se trouve où ?

Si j'ai bien compris le "fonctionnement" du bidule, dans sa version normale, la correction (en fait le faussage ) de l'info T° air se fait directement dans l'électronique du raccord.



Dans la version "étendue", cette correction est faite via la sonde "éloignée" de la source de chaleur du moteur,



A mon avis, cette version étendue avec "sonde auxiliaire" (c'est ma définition) se justifie sur les machines carénées, qui "enferment" la chaleur du moteur et ne donnerait pas une valeur de correction suffisante que pour être sensible dès que la mécanique a atteint sa T° de fonctionnement.

C'est ce que j'ai compris également.

sur le K1100, qui est pourtant réputé pour être un radiateur ambulant j'ai mis le standard
et ça fonctionne bien

Pour être objectif , il faudrait le débrancher et voir ce que ça donne dans la configuration initiale , pour la simple raison qu'on s'y habitue vite à ce truc et à force d'entendre parler d'effets placébo , je me pose des questions . Néanmoins je pense qu'il y quand même un gain de couple à bas régime non négligeable ce qui correspond bien à l'idée que je me fais d'un flat , j'ai toujours eu horreur de faire '' gueuler '' un moteur. J'aimais déjà le caractère moteur de la RT mais là , c'est un réel bonheur ... encore plus accroc . 6 ans que j'ai cette moto et pas vraiment envie d'en changer , et pourtant avant je ne les gardais pas plus de 3 ans .
En ce qui concerne la consommation , je n'ai pas noté d'augmentation , et peut être même une légère diminution , oui ça cogne moins en bas , donc plus la peine de trop accélérer.

Je vais sans doute en acheter un pour mon R1100S. Mais lequel choisir ? Compact ou étendu ?
A votre avis, la sonde déportée apporte-t-elle une si grande différence ?

Aucun avis ?

en pratique il n'y a pas de différence flagrante.

ola tout le monde,

juste une petite précision qui me paraît importante,

pour quoi la Richesse 1, c'est uniquement pour le cata qui équipent de série nos BM.

Un catalyseur n'est actif (Oxydation des Hydrocarbures imbrulés) que lorsqueil est suffisemment amorcé en thermique (c'est fonction du volume du pain et du type de matériau employé, céramique, etc..)
la Richesse du mélange est régulée à la stochimomètrie (1g d'essence pour 15g d'air environ) ce que l'on appelle la Richesse 1. Les sondes servent à ça à mesurer la teneur en 02 des gaz d'echapp et corrigent la stochiomètrie par le temps d'ouverture des injecteurs pour tjrs obtenir R=1
Ce mode de fonctionneemnt est valable Moteur Chaud en stabilisé type autoroute par ex.

à Richesse 1 le cata traite les Hydrocarbures presque à 100%..

Brf en dehors de la fenêtre de régul à Richesse 1 ce que l'on appelle la B0 (phase de depart, transitoire, accel) on est en alpha N cad position papillon f du régime la ou les corrections agissent come avec l'IAT .

BM calibre la BO volontairement pauvre en carburant pour préserver le cata et éviter de lui envoyer trop de richesse donc trop d'hydrocarbures avant qu'il ne soit a la bonne T°C, donc qu'il ne saura pas traiter et pire
il va les stocker et lorsqu'il atteindra la bonne thermique d'amorçage il peut partir à fusionneret à boucher ,ce que l'on appelle l'effet chalumeau..

dans ce cas la contre pression echappement augmente et on peut aller jusquau bouchon complet..

donc si vous utilisez ce système, qui fonctionne c'est certain, mettez un Y et virez le cata,
vous eviterez les mauvaises surprises surtout sur les motos neuves ou le cata est au top de sa forme (il pert en efficacité f des KM et tombe proche de 0 vers 100K)..
Voila
Stef

C'est peut être aussi pour cette raison qu'il propose les deux versions , celle pour pot catalytique installé , et l'autre sans catalytique .

stef a écrit:(...) trop de richesse donc trop d'hydrocarbures avant qu'il ne soit a la bonne T°C, donc qu'il ne saura pas traiter et pire il va les stocker et lorsqu'il atteindra la bonne thermique d'amorçage il peut partir à fusionner et à boucher ,ce que l'on appelle l'effet chalumeau..

dans ce cas la contre pression echappement augmente et on peut aller jusquau bouchon complet..

donc ...

Sur la théorie théorique, OK



... mais là j'ai un problème : où va-t-"il" les stocker les hydrocarbures pas bien cuits ?



Une remarque, copié-collé instructif (quoique beaucoup connaissent déjà ), mais dire : "... la Richesse 1, c'est uniquement pour le cata qui équipent ... " est un peu réducteur, ce qui est avant tout recherché est le rendement, un minimum d'essence pour un maximum de perf'. Tous les motoristes s'échinent à se rapprocher du très médiatique rapport stoechiométrique qui n'est pas à peu près mais égal à 14,7 à 1 se calcule sur une densité des composants D, à T° T. Au démarrage, le volume d'air "froid" et donc plus dense, va être mélangé à un volume d'essence calibré ... ce qui implique que les "poids" vont varier au cours du fonctionnement. Les pgm d'injection intègrent déjà des constantes d'enrichissement du mélange en fonction de paramètres T°, charge, régime ... mais qui ne sont que des compromis axés sur la conso.



Ces T° n'étant pas égales et constantes entre l'essence du réservoir et l'air ambiant, une tolérance est admise par la sonde lambda (entre coéfficient 0,90 et 1,10 de la valeur sondée). C'est cette tolérance qui est exploitée par le Bidule Accélélator pour redonner au mélange sa richesse 1 (comme tu dis). Cette correction disparait lorsque les T° s'équilibrent (par rapport au mapping de l'injection) ou qu'elle n'est plus nécessaire. Ce dernier point est justement une des particularités (annoncée) du Bidule par rapport aux autres modules power ci ou ça, lesquels sont réglés de manière fixe pour obtenir un mélange un peu plus riche en permanence.



Conclusion, la mise en garde me semble aussi très théoriquement théorique ... sans nier les principes.

Je compte installer ce module après avoir viré le cata justement pour compenser l’appauvrissement supplémentaire de carburation.

Buzzz a écrit:Je compte installer ce module après avoir viré le cata justement pour compenser l’appauvrissement supplémentaire de carburation.

Si tu vires le Cata tu vas déplacer tes courbes de puissance et de couple vers le haut. Autrement dit plus de puissance en haut et moins en bas, et le contraire de ce qu'on cherche avec le module accélérator

Buzzz a écrit:Je compte installer ce module après avoir viré le cata justement pour compenser l’appauvrissement supplémentaire de carburation.

Qu'entends tu par virer le cata? La pose d'une ligne directe?

Gotha a écrit:Si tu vires le Cata tu vas déplacer tes courbes de puissance et de couple vers le haut. Autrement dit plus de puissance en haut et moins en bas, et le contraire de ce qu'on cherche avec le module accélérator

D'où l'intérêt de compenser avec l'accelerator. Je ne vais pas virer le catalysateur pour gagner des chevaux mais un peu de poids, et éliminer une source d'ennuis futurs (usine à chicanes baladeuses qui risque de faire klong klong dans 10000km ou moins)

maxouuu92 a écrit:Qu'entends tu par virer le cata? La pose d'une ligne directe?

Oui, un Y. D'où mélange plus pauvre (dixit les membres du forum des S). J'espère donc corriger ça avec le module accelerator.

Buzzz a écrit:

maxouuu92 a écrit:Qu'entends tu par virer le cata? La pose d'une ligne directe?

Oui, un Y. D'où mélange plus pauvre (dixit les membres du forum des S). J'espère donc corriger ça avec le module accelerator.

... si c'est là ton problème à résoudre, tu risques d'être déçu !



Quelle explication technique donnent-ils sur le forum des "S" à cet appauvrissement du mélange ? ... avec maintien ou suppression de la sonde lamba ? ... avec admission standard ou filtre KN e/o similaire ?

.. si c'est là ton problème à résoudre, tu risques d'être déçu !

Ah bon? Je croyais que le module trompait la sonde pour induire un mélange plus riche?
Sinon, comme tous ceux qui ont essayé, c'est aussi pour avoir un moteur plus rond en bas.

Quelle explication technique donnent-ils sur le forum des "S" à cet appauvrissement du mélange ? ... avec maintien ou suppression de la sonde lamba ? ... avec admission standard ou filtre KN e/o similaire ?

Il n'y a pas d'explication technique à proprement parler. Plus une constatation (bougies plus blanches). Cette constatation a été faite avec maintien de la sonde. Pour le filtre, je ne sais pas et je ne vois pas trop l'impact d'ailleurs, vu qu'il est en amont du débitmètre...

Buzzz a écrit:

.. si c'est là ton problème à résoudre, tu risques d'être déçu !

Ah bon? Je croyais que le module trompait la sonde pour induire un mélange plus riche?
Sinon, comme tous ceux qui ont essayé, c'est aussi pour avoir un moteur plus rond en bas.

Quelle explication technique donnent-ils sur le forum des "S" à cet appauvrissement du mélange ? ... avec maintien ou suppression de la sonde lamba ? ... avec admission standard ou filtre KN e/o similaire ?

Il n'y a pas d'explication technique à proprement parler. Plus une constatation (bougies plus blanches). Cette constatation a été faite avec maintien de la sonde. Pour le filtre, je ne sais pas et je ne vois pas trop l'impact d'ailleurs, vu qu'il est en amont du débitmètre...

... quel débitmètre ?



... et l'effet d'un KN, ben c'est justement de laisser une plus grande liberté (vitesse et volume) à l'air admis dont le volume dépend de l'aspiration (par descente du piston), du diamètre et de la longueur des pipes et aussi de la loi d'ouverture et fermeture des soupapes qui permet de remplir le cylindre avec plus d'air que son volume utile ... (c'est ce que les motoristes appellent la perméabilité des culasses) ... en résumé, chaque suppression de "frein" au passage d'air frais éliminé change le rapport air/essence, puisque cette dernière reste fixe s'il n'y a pas de correction par une sonde (lambda en l'occurence).



Ceux qui montent un KN (ou autre) et font un réglage correct de leur moteur passent aussi à une pression d'essence plus importante (même temps d'injection et pression plus élevée = plus d'essence injectée).



Mais comme la plupart se contente d'un montage simple, ils se retrouvent avec une mauvaise combustion, qu'ils corrigent +/- avec des bougies irridium (ou similaires) ...



... bref, toute modification de l'équilibre (plus ou moins bien) établi par le constructeur a des conséquences. Ici, c'est côté admission ... il y a aussi la sortie. Ces conséquences ne sont pas toujours sensibles ... sauf quand on entre dans les détails ou que, pour une raison x ou y, on se retrouve hors des limites de la fourchette de tolérance.

Il n'y a pas de débitmètre d'air sur les moteurs Boxer?
Ah bin mince alors. On en apprend tous les jours. Comment est régulée l'injection alors? uniquement par le retour de la sonde?

Buzzz a écrit:Il n'y a pas de débitmètre d'air sur les moteurs Boxer?
Ah bin mince alors. On en apprend tous les jours. Comment est régulée l'injection alors? uniquement par le retour de la sonde?

Une fausse manip (be quoi, ça arrive, hein !) a fait partir ma réponse ci-dessus à l'insu de mon plein gré ...



Tu as déjà une partie d'info dans l'édition ci-dessus.



Complément :

Outre la donnée +/- fixe du circuit d'admission (filtre, trompe, etc...) le flux d'air varie avec la position du papillon qui se trouve dans le corps d'injection, laquelle est envoyée au calculateur par le TPS (throttle position sensor) et traitée avec d'autres paramètres {T° air/moteur, sonde lambda, avance allumage, régime (capteur effet Hall)} qui ainsi peut déterminer le moment et la durée de l'injection. La sonde lambda n'est nécessaire que si un cata est monté ... et si son paramètre est intégré dans l'ECU (electronic control unit).



Finalement ... c'est simple, non ? ... ça permet de jouer sur des mapping comme ceux-ci :







... avec lesquels les experts électroniciens peuvent jouer !

Changer le silencieux seul engendre donc des changements également?

maxouuu92 a écrit:Changer le silencieux seul engendre donc des changements également?

Graph d'un Akra sur un R1200RT :


Sans autres "mise au point", légère augmentation du couple (2 Nm max) entre 2500 et 3250 rpm et ensuite perte de puissance et de couple plus sensible jusqu'à 6500 rpm, point où une légère amélioration peut-être constatée.

On peut conclure que dans la tranche 3000 à 6500 rpm (la plus utilisée) il y a dégradation du rendement moteur (... compensée par l'effet psychologique de la sonorité )

On pourrait en déduire qu'entre 4000 et 6000 rpm, le remplissage des cylindres n'est pas optimal, par manque de contre-pression à l'échappement qui laisse filer quelques cm³ de mélange savamment dosé, avec une énergie de combustion moindre qui limite le couple, sans pour autant pénaliser la montée en régime et donc la puissance (puisque la puissance est le couple x unité de temps) ....

Venu de ma 1200 GS de 2005 où il était indiscutablement très efficace sur les à-coups moteur à basse vitesse et bas régime, j'ai remonté le module "pour voir " sur ma 1200 RT de 2007 nouvellement acquise. Aucune action, à mon sens, mais cette 1200 RT n'a rien à voir en matière d'à-coups avec mon ancienne GS; je pense que l'appauvrissement de l'injection qui génère ces à-coups à très bas régime est beaucoup mieux contrôlé sur les moteurs plus récents ce qui rend le produit moins intéressant. Mais pour ceux qui pestent contre eux, c'est à essayer!

Re ola

mois je disais ça pour éclairer après
il se trouve que c'est mon métier donc si vous voulez des éclairages n'hesitez pas ..

Pour info La richesse de Perfo optimale en Plenine Charge est autour de 1.12, au dela c'est pour refroidir la thermique de la face echappement .

Le boxer que l'on connait tous bien comme tous les boxer air en général (Flat 6/Cox/ Sub/Deuch/Panhard pour les nostalgiques..) adore la Richesse. cela vient du fait du refroidissement. comme il n'y a pas de noyeau d'eau autour de la chambre pour limiter et stabiliser par conduction des matériaux la dissipation des calories, il faut enrichir le mélange pour que les Richesses locales autour de la bougie dans la chambre restent homogènes Surtout vrai lors de s changement s d'étas comme les accels, quand l'air arrive, il faut que le carburant soit la autour de la bougie prêt à Brûler..
Dailleurs si BM prépare son flat à eau pour 2014 c'est pour les normes bien sur, ils doivent optimiser le rendement pour baisser la conso. ils vont étendre la régulation de richese sur une grosse partie du champ moteur, hors PC, comme en automobile et le cata aura le droit à sa sonde AVAL pour son diag...

stef a écrit:ola tout le monde,

juste une petite précision qui me paraît importante,

pour quoi la Richesse 1, c'est uniquement pour le cata qui équipent de série nos BM.

Un catalyseur n'est actif (Oxydation des Hydrocarbures imbrulés) que lorsqueil est suffisemment amorcé en thermique (c'est fonction du volume du pain et du type de matériau employé, céramique, etc..)
la Richesse du mélange est régulée à la stochimomètrie (1g d'essence pour 15g d'air environ) ce que l'on appelle la Richesse 1. Les sondes servent à ça à mesurer la teneur en 02 des gaz d'echapp et corrigent la stochiomètrie par le temps d'ouverture des injecteurs pour tjrs obtenir R=1
Ce mode de fonctionneemnt est valable Moteur Chaud en stabilisé type autoroute par ex.

à Richesse 1 le cata traite les Hydrocarbures presque à 100%..

Brf en dehors de la fenêtre de régul à Richesse 1 ce que l'on appelle la B0 (phase de depart, transitoire, accel) on est en alpha N cad position papillon f du régime la ou les corrections agissent come avec l'IAT .

BM calibre la BO volontairement pauvre en carburant pour préserver le cata et éviter de lui envoyer trop de richesse donc trop d'hydrocarbures avant qu'il ne soit a la bonne T°C, donc qu'il ne saura pas traiter et pire
il va les stocker et lorsqu'il atteindra la bonne thermique d'amorçage il peut partir à fusionneret à boucher ,ce que l'on appelle l'effet chalumeau..

dans ce cas la contre pression echappement augmente et on peut aller jusquau bouchon complet..

donc si vous utilisez ce système, qui fonctionne c'est certain, mettez un Y et virez le cata,
vous eviterez les mauvaises surprises surtout sur les motos neuves ou le cata est au top de sa forme (il pert en efficacité f des KM et tombe proche de 0 vers 100K)..
Voila
Stef

Donc si je comprends bien ma 12RT qui a dépassé les 54000 kms a un catalyseur à moitié foutu et que je vais pouvoir installer un module accélérator sans trop de dommage pour lui !

stef a écrit:... il se trouve que c'est mon métier donc si vous voulez des éclairages n'hesitez pas ..

(...) enrichir le mélange pour que les Richesses locales autour de la bougie dans la chambre restent homogènes Surtout vrai lors de s changement s d'étas comme les accels, quand l'air arrive, il faut que le carburant soit la autour de la bougie prêt à Brûler..
...

... des éclairages ?

Ben je t'ai demandé de clarifier la notion de stockage des gaz, tu n'y réponds pas.

Ici, peut-être aurai-je plus de chance, le mélange doit rester homogène et ensuite il faut que le carburant soit autour de la bougie quand l'air arrive ... ce n'est pas un peu contradictoire pour un moteur à allumage commandé, pour lequel un maximum de recherches sont effectuées sur les flux, turbulences, etc ... pour que le mélange air/essence soit homogène à la compression ? ... mélange qui se fait par injection (autrefois carburation) d'essence dans le flux d'air en amont de la (des) soupape(s) d'admission.

Allume les quinquets, on apprend tous les jours.



Addedum :

A la suite de l'incident de la Renault de Nick Heidfeld en Hongrie, les infos se précisent (mettant hors de cause le pilote un peu trop vite incriminé par Boullier !) et je lis ceci :



"On pense donc que Nick est arrivé dans les stands avec un échappement déjà partiellement endommagé. Ensuite il est resté plus longtemps que la normale à l’arrêt (à cause d’un écrou de roue récalcitrant), le moteur a tourné 6,3 secondes à haut régime. Et dans ces conditions, beaucoup de carburant en excédent finit dans les échappements et fait monter la température de plus de 100 degrés par seconde, de quoi achever les échappements et faire démarrer un feu sous la carrosserie," conclut le Britannique



Le "refroidissement" de la mécanique par l'enrichissement du mélange a donc ses limites ! Comme toujours, entre l'entrée et la sortie des gaz, il s'agit de compromis assez subtils ...

oula un érudit pardon je vulgarise un peu trop..

oui les moteur à allumage commandé fonctionnent au nez de la bougie avec un niveau de Richesse local homogène. je parle au déclenchement de la combustion ensuite la combustion se propogae du niveau de richesse le plus forte nfinissant vers le plus faible, une d'ou les notions de combustion complète et incomplète.. .
le fait que le mélange soit brassé à la compressionc'et indépendant de ce qui se passe à l'admission ou le mélange sur des Injections indirectes doit éffectiveemnt être brassé pour préparer et contrer l'effet régime. je te signale sue sur les moteurs IDE, on admet de l'air comm un diesel et miracle quand les conditions de Pression et T° sont atteintes bing une étincelle quand la bielle pointe et bingo ça fonctionne à merveille..et même en mélange pauvre dis donc jusqu'à 0,7 las faut que tu cherches à lean burn sous google..

après pose toi la question des paramètres influant sur la vitesse de combustion et pkoi BM a mis 2 bougies dans environ 600cm3 de cylindrée unitaire...

alors ensuite pour continuer àr t "t'éclairer" bien que la tu brilles déjà pas mal ..
dans la notion d'enrichissement dans tes recherches sur google essaye claleur latente de vaporisation et tu comprendras peut être ce que je voulais dire.

et pour le stockage des Hydrocarbures imbrûlés sir le cata n'a pas atteint sa T° de fonctionnement d'environ 300°C et qu'on enrichit à mort le monolythe peut se saturer (obstruction des canaux) et quand loxygène pourra reprendre sa place dés que la thermique sera atteinte ça va bouger bouger dans la boiboite....
oula ça y est je revulgarise..

sacré beau de rochas roi du 20ème siècle et des polèmiques de comptoir
mais maintenant à presque 2euros le litron il a du souci à se faire..

moi je disais juste à la base que si ct pour moi vot bidule à 30euros je virerai le cata mettrai unY et pte un filtre faible DP histoire de rétablir l'équilibre et zou..

entre nous le cata sur un GS, si tu utilises un peu ta moto en TT style GSA vu ou il est placé il se prend des pet assez souvent..donc autant le virer..faut en profiter bientôt yaura un diag et se sera moins simple..

allez tchuss les "frères" BM

JamnaST a écrit:

stef a écrit:... il se trouve que c'est mon métier donc si vous voulez des éclairages n'hesitez pas ..

(...) enrichir le mélange pour que les Richesses locales autour de la bougie dans la chambre restent homogènes Surtout vrai lors de s changement s d'étas comme les accels, quand l'air arrive, il faut que le carburant soit la autour de la bougie prêt à Brûler..
...

... des éclairages ?

Ben je t'ai demandé de clarifier la notion de stockage des gaz, tu n'y réponds pas.

Ici, peut-être aurai-je plus de chance, le mélange doit rester homogène et ensuite il faut que le carburant soit autour de la bougie quand l'air arrive ... ce n'est pas un peu contradictoire pour un moteur à allumage commandé, pour lequel un maximum de recherches sont effectuées sur les flux, turbulences, etc ... pour que le mélange air/essence soit homogène à la compression ? ... mélange qui se fait par injection (autrefois carburation) d'essence dans le flux d'air en amont de la (des) soupape(s) d'admission.

Allume les quinquets, on apprend tous les jours.



Addedum :

A la suite de l'incident de la Renault de Nick Heidfeld en Hongrie, les infos se précisent (mettant hors de cause le pilote un peu trop vite incriminé par Boullier !) et je lis ceci :



"On pense donc que Nick est arrivé dans les stands avec un échappement déjà partiellement endommagé. Ensuite il est resté plus longtemps que la normale à l’arrêt (à cause d’un écrou de roue récalcitrant), le moteur a tourné 6,3 secondes à haut régime. Et dans ces conditions, beaucoup de carburant en excédent finit dans les échappements et fait monter la température de plus de 100 degrés par seconde, de quoi achever les échappements et faire démarrer un feu sous la carrosserie," conclut le Britannique



Le "refroidissement" de la mécanique par l'enrichissement du mélange a donc ses limites ! Comme toujours, entre l'entrée et la sortie des gaz, il s'agit de compromis assez subtils ...

Heureusement qu'on t'a
Je vais me coucher moins bête ce soir

Mais inquiet avec mon module accelerator + filtre K&N + pot Akra + catalyseur et bougies normales.

Désolé pour ceux que j'ai pourris avec ma brèle qui ne devrait pas avancer aussi bien

Napo a écrit:Donc si je comprends bien ma 12RT qui a dépassé les 54000 kms a un catalyseur à moitié foutu et que je vais pouvoir installer un module accélérator sans trop de dommage pour lui !

ton cat ne risque rien Alain H se l ai fait confirmé par son mécano.

désolé mais je fais partie des gens qui pensent que sur une ligne d"echappement catalysée
et nous aussi on est plusieurs sisi..

quand on cherche à faire vroumvroum et qu'on tripote à la perméabilité et qu'on vise de contre pression ben il faut commencer par virer le cata... qui pour l'instant ne sert pas à grand chose sur nos belles motos EU3... ça va bientôt changer rassurez vous..comme il n'y a pas encore de CT on ne risque pas grand chose à part le vieillir prématurèment et le rendre vraiment inéfficace;

par contre comme je n'ai pas mesuré la CPE de la ligne pour savoir qui fait le plus de CPE entre le cata et le silencieux (j'ai ma petite idée quand même. allez je me lance je dirais 30mb pour le silencieux et 60 pour le cata c'est grosso les ordres de grandeurs std après c f de la cylindrée) qui a mesuré ça serait intéressant d'avoir l'info tiens..
Stef

stef a écrit:désolé mais je fais partie des gens qui pensent que sur une ligne d"echappement catalysée
et nous aussi on est plusieurs sisi..

quand on cherche à faire vroumvroum et qu'on tripote à la perméabilité et qu'on vise de contre pression ben il faut commencer par virer le cata... qui pour l'instant ne sert pas à grand chose sur nos belles motos EU3... ça va bientôt changer rassurez vous..comme il n'y a pas encore de CT on ne risque pas grand chose à part le vieillir prématurèment et le rendre vraiment inéfficace;

par contre comme je n'ai pas mesuré la CPE de la ligne pour savoir qui fait le plus de CPE entre le cata et le silencieux (j'ai ma petite idée quand même. allez je me lance je dirais 30mb pour le silencieux et 60 pour le cata c'est grosso les ordres de grandeurs std après c f de la cylindrée) qui a mesuré ça serait intéressant d'avoir l'info tiens..
Stef

Pas tout compris...

Merci pour toutes les infos. Moi qui suis une bille en mécanique, je vais pouvoir tenir une conversation sans problème.
Petite question: roulant en K 1200, je cherche une solution pour diminuer le broutage sous 2000 tours, assez agacant en ville.
Est ce sensible avec ce boitier?
Beaucoup de flats semble t'il. Un 4 temps architecture classique bénéficie t'il des mêmes modifs si modifs il y a.
Ce broutage n'est il pas du a un couple qui se bouscule. En jouant avec la poignée, on arrive a limiter la chose mais le boitier peut il vraiment agir sur la souplesse moteur en bas régime?

Bjr,

oui c'est le même principe pour toutes les injections classiques de base comme le Motronic de Bosch. ce boitier décalera la linéarisation du Capteur IAT qui trompera l'ECU par une T° d'air diminuée de -20°C et donc enrichiera le mélange en BO. sauf que pour que le K qui est un 4pattes qui a refroidissemnt liquide le gain en souplesse par la richeese seule, sera moins perceptible que sur un flat, surtout lorsque ton moteur aura atteint sa T° de régualtion de TCO.
après tu as raison un bicylindre typ R12, du fait de sa grosse cylindrée unitaire a des masses en mouvements importante et pour stabiliser le régime,surtout en bas (car les AAC ne sont pas taillés pour ça sur tout sur la K12..) le secret c'est d'obtenir une richesse suffisante et stable et d'optimiser par l'avance à l'allumage ( ce que propose les kits dynojets par ex qui font les 2 suivant le stage choisit..). en combinant les 2 tu auras la réactivité voulue à la poignée!
Stef

stef a écrit:Bjr,

oui c'est le même principe pour toutes les injections classiques de base comme le Motronic de Bosch. ce boitier décalera la linéarisation du Capteur IAT qui trompera l'ECU par une T° d'air diminuée de -20°C et donc enrichiera le mélange en BO. sauf que pour que le K qui est un 4pattes qui a refroidissemnt liquide le gain en souplesse par la richeese seule, sera moins perceptible que sur un flat, surtout lorsque ton moteur aura atteint sa T° de régualtion de TCO.
après tu as raison un bicylindre typ R12, du fait de sa grosse cylindrée unitaire a des masses en mouvements importante et pour stabiliser le régime,surtout en bas (car les AAC ne sont pas taillés pour ça sur tout sur la K12..) le secret c'est d'obtenir une richesse suffisante et stable et d'optimiser par l'avance à l'allumage ( ce que propose les kits dynojets par ex qui font les 2 suivant le stage choisit..). en combinant les 2 tu auras la réactivité voulue à la poignée!
Stef

... ce que fait le BMS-K (remplaçant des Motronic au moins depuis 2003) par le biais du détecteur de cliquetis pour la qualité de l'essence et de la richesse du mélange par les différentes sondes - qui ne mesurent pas que la T° de l'air ...