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Croyez le ou non, après plus d'une quarantaine d'essais de motos, je n'avais jamais testé une RT ! Et pourtant, à en croire ce qui se dit dans le Landernau motocycliste, c'est bien elle la reine de motos routières.
Comme je suis plutôt du genre à me faire ma propre idée sur les choses, essai obligatoire. Ca tombe bien, ces 11 et 12 mars sont les portes ouvertes de printemps chez BMW !
Cet essai va inévitablement tourner au comparatif ma reine de la route à moi, la K 1600 GT, l'autre grande routière de la marque à l'hélice.
Pour commencer, la prise en main de la 12 RT est infiniment plus aisée que celle de la grosse 16 GT. Même si la version LC de la RT est devenue bien plus volumineuse et un peu plus lourde que la génération précédente, le ressenti du différentiel de poids est énorme ! Et au roulage, c'est encore plus évident : en marche, je n'ai ressenti quasiment aucune différence de maniabilité, d'agilité et de ressenti général entre la 12 R, la 12 RS et la 12 RT ! Clairement, il est assez incroyable qu'une machine aussi imposante (elle peut carrément être même intimidante quand on la découvre pour la première fois) soit aussi légère à faire rouler. L'engagement nécessaire du pilote pour emmener la machine est bien moindre avec la 12 RT qu'avec une 16 GT... et dès lors que le rythme s'accélère, c'est encore plus vrai !
Côté confort, j'étais très enclin à croire que la RT ferait mieux que la GT. Hé bien si c'est le cas de la protection du pilote avec une bulle et un carénage avant énormes et doublés de déflecteurs multiples, j'ai trouvé la selle moins bonne sur la RT. Gros bon point en revanche à l'ESA Dynamic qui fait un travail d'amortissement incroyable en s'adaptant en permanence. Quel que soit l'état de la route et le rythme de roulage, on a la sensation que rien ne peut prendre en défaut le comportement de la RT, c'est extrêmement rassurant.
L'équipement hyper complet de ma version d'essai la met au même niveau que ma GT, mais la présence supplémentaire du Keyless Ride (pas indispensable, mais pratique) et surtout du Shfter Pro permettant de passer les rapports sans embrayer à la montée et à la descente sont des petits trucs en plus agréables. Associé à la relative légèreté de la moto, ce shifter peut indéniablement donner des ailes au pilote qui voudrait emmener sa RT à rythme soutenu dans des parcours sinueux.
Le freinage fut également une assez bonne surprise sur cette RT, en tous cas par rapport aux R et RS essayé précédemment. Le levier a une meilleure consistance avec une meilleure attaque et un dosage plus précis, la pédale actionne un frein arrière plutôt efficace. Malgré tout, je préfère nettement le feeling du levier de mon K 16 GT... et son efficacité immédiate, même actionné par un seul doigt !
Mais là où la faille se trouve dans la RT, du moins de mon point de vue, c'est dans sa motorisation. Oui, le flat twin dans cette version LC est devenu bien plus punchy et a pris du caractère. Oui, il y a largement assez pour emmener un équipage chargé sans souci. Oui son architecture à plat contribue à l'équilibre, la légèreté et l'agilité sans pair de cette RT. mais il manque quelque chose, ce que j'appellerai la "noblesse"... Pour moi, cette motorisation est décalée par rapport à la vocation GT, pour laquelle je préfère un quatre cylindres voire, pour ceux qui ont la chance comme moi, un six cylindres. Moins de vibrations, un son plus flatteur, plus de souplesse à bas régimes... bref ce que les bicylindres n'ont pas, même si ce 1200 LC montre une étonnante capacité à rouler sans cogner ni renâcler jusqu'à moins de 2.000 tours.
Alors, essai concluant ? Fondamentalement oui, cette moto s'avère une incroyable machine à rouler offrant un rapport efficacité/confort/facilité tout simplement unique. En revanche, à la question de savoir si je l'échangerais contre mon 16 GT, je serai tout aussi formel : pas question ! L'agrément du six cylindres est tel que ses possesseurs sont prêts à faire la concession d'une facilité moindre de leur moto. Et dès que ce fichu bridage sera du passé, l'énorme allonge du K 16 fera encore plus la différence en agrément moteur.
Bref, je me posais la question de la logique de BMW d'avoir deux motos grandes routières dans sa gamme. Après cet essai, la réponse est plus claire que jamais : elles ne s'adressent tout simplement pas au même public !
Comme je suis plutôt du genre à me faire ma propre idée sur les choses, essai obligatoire. Ca tombe bien, ces 11 et 12 mars sont les portes ouvertes de printemps chez BMW !
Cet essai va inévitablement tourner au comparatif ma reine de la route à moi, la K 1600 GT, l'autre grande routière de la marque à l'hélice.
Pour commencer, la prise en main de la 12 RT est infiniment plus aisée que celle de la grosse 16 GT. Même si la version LC de la RT est devenue bien plus volumineuse et un peu plus lourde que la génération précédente, le ressenti du différentiel de poids est énorme ! Et au roulage, c'est encore plus évident : en marche, je n'ai ressenti quasiment aucune différence de maniabilité, d'agilité et de ressenti général entre la 12 R, la 12 RS et la 12 RT ! Clairement, il est assez incroyable qu'une machine aussi imposante (elle peut carrément être même intimidante quand on la découvre pour la première fois) soit aussi légère à faire rouler. L'engagement nécessaire du pilote pour emmener la machine est bien moindre avec la 12 RT qu'avec une 16 GT... et dès lors que le rythme s'accélère, c'est encore plus vrai !
Côté confort, j'étais très enclin à croire que la RT ferait mieux que la GT. Hé bien si c'est le cas de la protection du pilote avec une bulle et un carénage avant énormes et doublés de déflecteurs multiples, j'ai trouvé la selle moins bonne sur la RT. Gros bon point en revanche à l'ESA Dynamic qui fait un travail d'amortissement incroyable en s'adaptant en permanence. Quel que soit l'état de la route et le rythme de roulage, on a la sensation que rien ne peut prendre en défaut le comportement de la RT, c'est extrêmement rassurant.
L'équipement hyper complet de ma version d'essai la met au même niveau que ma GT, mais la présence supplémentaire du Keyless Ride (pas indispensable, mais pratique) et surtout du Shfter Pro permettant de passer les rapports sans embrayer à la montée et à la descente sont des petits trucs en plus agréables. Associé à la relative légèreté de la moto, ce shifter peut indéniablement donner des ailes au pilote qui voudrait emmener sa RT à rythme soutenu dans des parcours sinueux.
Le freinage fut également une assez bonne surprise sur cette RT, en tous cas par rapport aux R et RS essayé précédemment. Le levier a une meilleure consistance avec une meilleure attaque et un dosage plus précis, la pédale actionne un frein arrière plutôt efficace. Malgré tout, je préfère nettement le feeling du levier de mon K 16 GT... et son efficacité immédiate, même actionné par un seul doigt !
Mais là où la faille se trouve dans la RT, du moins de mon point de vue, c'est dans sa motorisation. Oui, le flat twin dans cette version LC est devenu bien plus punchy et a pris du caractère. Oui, il y a largement assez pour emmener un équipage chargé sans souci. Oui son architecture à plat contribue à l'équilibre, la légèreté et l'agilité sans pair de cette RT. mais il manque quelque chose, ce que j'appellerai la "noblesse"... Pour moi, cette motorisation est décalée par rapport à la vocation GT, pour laquelle je préfère un quatre cylindres voire, pour ceux qui ont la chance comme moi, un six cylindres. Moins de vibrations, un son plus flatteur, plus de souplesse à bas régimes... bref ce que les bicylindres n'ont pas, même si ce 1200 LC montre une étonnante capacité à rouler sans cogner ni renâcler jusqu'à moins de 2.000 tours.
Alors, essai concluant ? Fondamentalement oui, cette moto s'avère une incroyable machine à rouler offrant un rapport efficacité/confort/facilité tout simplement unique. En revanche, à la question de savoir si je l'échangerais contre mon 16 GT, je serai tout aussi formel : pas question ! L'agrément du six cylindres est tel que ses possesseurs sont prêts à faire la concession d'une facilité moindre de leur moto. Et dès que ce fichu bridage sera du passé, l'énorme allonge du K 16 fera encore plus la différence en agrément moteur.
Bref, je me posais la question de la logique de BMW d'avoir deux motos grandes routières dans sa gamme. Après cet essai, la réponse est plus claire que jamais : elles ne s'adressent tout simplement pas au même public !
