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J'ouvre ce fil de discussion pour parler du module électronique AF-XiED qui améliore considérablement le comportement du moteur des motos BMW, et notamment de toutes les F800.
Comment ça marche ?
Son action vise à augmenter la richesse du mélange air/essence (ou AFR pour "air-fuel ratio") en modifiant les mesures venant de la sonde lambda à destination du calculateur. C'est aussi ce que visent les modules Accelerator ou Boosterplug en abaissant la mesure de température de l'air d'admission. Quel est alors l'intérêt de ce module qui coûte dans les 230 € livré (selon la parité euro/dollar) soit 4 à 5 fois plus cher qu'un Accelerator ? Un peu de théorie est nécessaire pour l'expliquer, j'espère que je vais être clair.
Pour déterminer la quantité d'essence à injecter dans un cylindre, le calculateur tient compte de nombreuses mesures renvoyées par divers capteurs : température d'air, régime moteur, position des papillons de gaz, sonde lambda etc... Mais en fonction des circonstances, il existe 2 modes de calcul entre lesquels le calculateur oscille en permanence pendant que la moto roule :
- le mode boucle ouverte est utilisé dans les phases de fonctionnement transitoires (changement de vitesse, de charge moteur, accélération, coupure des gaz etc...) : dans ce mode le calculateur ne tient pas compte de ce qui sort du moteur c'est-à-dire des mesures de la sonde lambda.
- le mode boucle fermée est employé dans les phases de fonctionnement stabilisé, et prend alors aussi en compte les infos de la sonde lambda (quantité d'oxygène résiduelle dans les gaz d'échappement) afin de déterminer si l'AFR est conforme à la valeur cible de 14,7:1 (en masse, soit 14,7 g de dioxygène pour brûler 1 g d'essence). Une valeur de 14,7:1 correspond aux proportions théoriques exactes (les chimistes les qualifient de "stoechiométriques"), mais dans un moteur cela agit comme un mélange air-essence légèrement "pauvre", c'est-à-dire dans lequel il y a un peu plus d'oxygène que le nécessaire pour brûler l'essence injectée. Cet AFR pauvre est imposé par l'utilisation du pot catalytique : en effet une carburation "riche" risquerait d'entraîner dans les gaz d'échappement un excès d'hydrocarbures imbrûlés nuisible aux métaux tapissant les alvéoles du catalyseur.
Les Accelerator, Boosterplug et autres sondes de température modifiées font croire au calculateur que l'air admis est plus froid, donc plus dense et qu'il permet par conséquent de faire brûler davantage d'essence : la richesse augmente, et avec elle la réactivité du moteur et surtout sa souplesse. Ça ne marche vraiment qu'en mode boucle ouverte, mais comme c'est précisément dans ces phases que l'on a besoin de réactivité et/ou de souplesse, tout va bien.
Ou plutôt tout irait bien si les ingénieurs de chez BMW/Bosch/Motronic n'avaient pas doté leurs calculateurs d'une capacité d'apprentissage. En effet, dès qu'il passe en mode boucle fermée le calculateur critique ce qu'il vient de faire en mode boucle ouverte à la lumière de ce que lui raconte la sonde lambda. S'il trouve qu'il a carburé trop riche en boucle ouverte, il fera un peu moins riche la fois suivante et ainsi de suite. C'est pourquoi les utilisateurs d'Accelerator, qui ont été emballés juste après son installation, ne voient aucune différence lorsqu'ils l'enlèvent après quelques milliers de kilomètres : le calculateur a "digéré" la tromperie sur la température et n'en tient plus compte. Mais comme cet apprentissage est lent et progressif, on ne perçoit pas de différence au quotidien.
Le module AF-XiED traite ce problème à la source en modifiant les infos provenant de la sonde lambda elle-même et fait ainsi croire au calculateur que l'AFR est plus pauvre qu'en réalité. L'apprentissage se base donc alors sur des mesures biaisées et la richesse peut rester durablement modifiée, avec tous les agréments que cela induit.
Table des valeurs cibles de l'AFR en fonction du réglage de l'AF-XiED (réglé sur 7 d'origine) :
Liens :
- site du fabricant
- site du commerçant
- écrit par le développeur à l'origine du projet, tout l'historique et la théorie en anglais, très intéressant mais à réserver aux longues soirées d'hiver.
Comment ça s'installe ?
Le dispositif complet est constitué d'un petit boîtier contenant l'électronique et d'un faisceau de raccordement :
Pour que l'ensemble s'adapte à plusieurs types de motos, le boîtier est universel (sauf l'intérieur sans doute) et se raccorde au faisceau fourni à l'aide du gros connecteur blanc à 6 broches. Cela présente aussi l'avantage de pouvoir effectuer les travaux de branchement en l'absence du module, qui ne risque pas de prendre un mauvais coup.
Travaux préalables : déposer la selle, le cache central du faux réservoir, les deux flancs de carénage et le "pont" en plastique sur lequel s'accroche l'avant de la selle.
Le faisceau du module est raccordé à la moto comme suit (les numéros font référence à la photo n°3) :
1- prise d'entrée du module
Elle se branche au bout du faisceau provenant de la sonde lambda, à la place du connecteur allant au calculateur de la moto et envoie ainsi les infos de la sonde au module. La prise terminale de la sonde n'est pas évidente à trouver et on la voit mieux après avoir enlevé les colliers qui solidarisent les gros faisceaux arrivant au calculateur. Il faut cependant des doigts de fée pour aller débrancher le connecteur.
Attention à ne pas tirer comme une brute avant d'avoir écarté la petite languette qui verrouille le connecteur, on peut s'entraîner avec les deux prises présentes sur le faisceau livré avec le module (1 mâle et une femelle strictement identiques aux connecteurs d'origine).
2- prise de sortie du module
On y branche le calculateur, comme si c'était terminaison d'origine de la sonde lambda. La zone exposée à la bifurcation du faisceau (en orangé sur la photo) sera avantageusement protégée avec du chatterton ou de l'auto-vulcanisant, avant de solidariser avec les gros faisceaux pour immobiliser le tout.
3- connexion à la masse
En direct sur le moins de la batterie, C'EST TRÈS IMPORTANT (j'ai testé pour vous
). Initialement je l'avais branché sur une des vis de fixation de joue de carénage arrière (prise sur la boucle arrière du cadre) et ça m'a mis un beau bazar dans l'électronique, ce qui se comprend car la sonde lambda et le module travaillent sur des niveaux de tension très faibles (de l'ordre de la dizaine de mV).
Le vrai problème c'est de trouver un endroit pour installer le module lui-même. Comme il est réglable, l'idéal est de pouvoir y accéder facilement et le dessous de selle est tout indiqué. L'ennui c'est que si on a une alarme, il n'y reste pas beaucoup de place.
J'ai donc tâtonné avant de l'installer comme suit :
- la première photo montre la première installation avec la "mauvaise" masse pour cause de fil d'origine trop court pour aller jusqu'à la batterie,
- deuxième photo, version définitive avec fil de masse rallongé
Les points oranges montrent le faisceau allant au module (protégé sommairement par de la mousse d'emballage) et les points blancs le fil de masse.
Et sur la route ? Impressions et essais
D'après le fabricant, les avantages du module sont impressionnants :
- plus de souplesse,
- plus de réactivité,
- plus de couple,
- moins de cognements à bas régime,
- température de fonctionnement plus basse,
- chance au jeu,
- retour de l'être cher,
- moins de contrôles fiscaux,
- guérison des hémorroïdes,
- etc, etc... (pour les derniers points, il faudra vérifier)
Pour autant les retours sont rares, pour deux raisons essentiellement :
- le module est conçu et fabriqué aux USA, et donc peu connu en Europe,
- il est récent : le revendeur cherchait encore des "bêta-testeurs" fin 2013.
Le seul forum francophone où j'en ai entendu parler est celui-ci dans la section des K1300.
L'essentiel de la documentation et des retours est donc anglophone, et ne concerne pas souvent les F800 : forum 1, forum 2.
On en parle aussi dans la partie anglophone du "forum d'en-face" : fil 1, fil 2, fil 3, et dans d'autres encore.
Pour synthétiser, le slogan du fabricant me semble parfaitement justifié : "Le moteur devient ce qu'il devrait être d'origine."
Depuis bientôt deux ans que je chemine avec ma belle Tigrette, j'ai toujours eu la sensation qu'elle avait deux moteurs :
- le moteur "du bas" jusque vers 3500-4000 tours, rugueux, à la limite de l'acariâtre tout en bas (pas si bas que ça d'ailleurs), puis coupleux mais délicat sur les changements de charge ;
- le moteur "du haut" dans les régimes au-dessus, qui ne demande qu'à pousser vers le rouge en vous allongeant les bras.
Pour le peu que j'en ai vu après seulement 100 km, l' AF-XiED les refond en seul moulin, souple et coupleux à partir de 2000 tours mais capable de tracter dès 1500 avec un peu de doigté. Il réagit avec vigueur et sans cogner à la moindre rotation de la poignée droite. Le moteur du bas est transformé, ça tombe bien c'était mon préféré.
Exemple : traversée de village limitée à 70km/h en faux-plat descendant et bosselé : ça passe sans un à-coup en 6ème là où avant j'aurais perdu une poignée de boulons. À la sortie, franc coup de gaz se traduisant par un grand et immédiat coup de pied au séant, toujours sans le moindre cognement... incroyable quand on connaît la bête. Et encore, il paraît que l'apprentissage du calculateur dure environ 2 à 3 pleins avant de donner la pleine mesure de l'amélioration.
Ceci étant, ma belle n'était déjà plus tout à fait standard avec son KN et son Akra "décaté" à chicane de GS12. Ces deux points doivent renforcer la perte minime mais réelle de frein moteur, mais je trouve que c'est plutôt mieux. Sur tous mes véhicules, j'évite naturellement d'user mes plaquettes mais j'ai toujours trouvé excessif le frein-moteur d'origine.
Deux autres bénéfices très perceptibles notamment en ville :
- le ralenti à chaud est très stable (plus bas ?) et surtout ne produit plus ce bruit de gamelles qu'on entrechoque,
- le moteur est moins bruyant, à tous les régimes, il y a peu de tunnels autour de chez moi pour s'en rendre compte mais c'est très net dans les rues étroites (silencieux adaptable je rappelle). Le son est un peu plus grave, plus "mat" et moins "sec", plus agréable.
J'étofferai mes impressions quand j'aurai parcouru plus de bornes (moins de 200 à ce jour...), mais d'ores et déjà je suis convaincu que l'investissement est largement plus valable que toute autre modification touchant au moteur (échappement, KN, iridium etc...).
Comment ça marche ?
Son action vise à augmenter la richesse du mélange air/essence (ou AFR pour "air-fuel ratio") en modifiant les mesures venant de la sonde lambda à destination du calculateur. C'est aussi ce que visent les modules Accelerator ou Boosterplug en abaissant la mesure de température de l'air d'admission. Quel est alors l'intérêt de ce module qui coûte dans les 230 € livré (selon la parité euro/dollar) soit 4 à 5 fois plus cher qu'un Accelerator ? Un peu de théorie est nécessaire pour l'expliquer, j'espère que je vais être clair.
Pour déterminer la quantité d'essence à injecter dans un cylindre, le calculateur tient compte de nombreuses mesures renvoyées par divers capteurs : température d'air, régime moteur, position des papillons de gaz, sonde lambda etc... Mais en fonction des circonstances, il existe 2 modes de calcul entre lesquels le calculateur oscille en permanence pendant que la moto roule :
- le mode boucle ouverte est utilisé dans les phases de fonctionnement transitoires (changement de vitesse, de charge moteur, accélération, coupure des gaz etc...) : dans ce mode le calculateur ne tient pas compte de ce qui sort du moteur c'est-à-dire des mesures de la sonde lambda.
- le mode boucle fermée est employé dans les phases de fonctionnement stabilisé, et prend alors aussi en compte les infos de la sonde lambda (quantité d'oxygène résiduelle dans les gaz d'échappement) afin de déterminer si l'AFR est conforme à la valeur cible de 14,7:1 (en masse, soit 14,7 g de dioxygène pour brûler 1 g d'essence). Une valeur de 14,7:1 correspond aux proportions théoriques exactes (les chimistes les qualifient de "stoechiométriques"), mais dans un moteur cela agit comme un mélange air-essence légèrement "pauvre", c'est-à-dire dans lequel il y a un peu plus d'oxygène que le nécessaire pour brûler l'essence injectée. Cet AFR pauvre est imposé par l'utilisation du pot catalytique : en effet une carburation "riche" risquerait d'entraîner dans les gaz d'échappement un excès d'hydrocarbures imbrûlés nuisible aux métaux tapissant les alvéoles du catalyseur.
Les Accelerator, Boosterplug et autres sondes de température modifiées font croire au calculateur que l'air admis est plus froid, donc plus dense et qu'il permet par conséquent de faire brûler davantage d'essence : la richesse augmente, et avec elle la réactivité du moteur et surtout sa souplesse. Ça ne marche vraiment qu'en mode boucle ouverte, mais comme c'est précisément dans ces phases que l'on a besoin de réactivité et/ou de souplesse, tout va bien.
Ou plutôt tout irait bien si les ingénieurs de chez BMW/Bosch/Motronic n'avaient pas doté leurs calculateurs d'une capacité d'apprentissage. En effet, dès qu'il passe en mode boucle fermée le calculateur critique ce qu'il vient de faire en mode boucle ouverte à la lumière de ce que lui raconte la sonde lambda. S'il trouve qu'il a carburé trop riche en boucle ouverte, il fera un peu moins riche la fois suivante et ainsi de suite. C'est pourquoi les utilisateurs d'Accelerator, qui ont été emballés juste après son installation, ne voient aucune différence lorsqu'ils l'enlèvent après quelques milliers de kilomètres : le calculateur a "digéré" la tromperie sur la température et n'en tient plus compte. Mais comme cet apprentissage est lent et progressif, on ne perçoit pas de différence au quotidien.
Le module AF-XiED traite ce problème à la source en modifiant les infos provenant de la sonde lambda elle-même et fait ainsi croire au calculateur que l'AFR est plus pauvre qu'en réalité. L'apprentissage se base donc alors sur des mesures biaisées et la richesse peut rester durablement modifiée, avec tous les agréments que cela induit.
Table des valeurs cibles de l'AFR en fonction du réglage de l'AF-XiED (réglé sur 7 d'origine) :
Liens :
- site du fabricant
- site du commerçant
- écrit par le développeur à l'origine du projet, tout l'historique et la théorie en anglais, très intéressant mais à réserver aux longues soirées d'hiver.
Comment ça s'installe ?
Le dispositif complet est constitué d'un petit boîtier contenant l'électronique et d'un faisceau de raccordement :
Pour que l'ensemble s'adapte à plusieurs types de motos, le boîtier est universel (sauf l'intérieur sans doute) et se raccorde au faisceau fourni à l'aide du gros connecteur blanc à 6 broches. Cela présente aussi l'avantage de pouvoir effectuer les travaux de branchement en l'absence du module, qui ne risque pas de prendre un mauvais coup.
Travaux préalables : déposer la selle, le cache central du faux réservoir, les deux flancs de carénage et le "pont" en plastique sur lequel s'accroche l'avant de la selle.
Le faisceau du module est raccordé à la moto comme suit (les numéros font référence à la photo n°3) :
1- prise d'entrée du module
Elle se branche au bout du faisceau provenant de la sonde lambda, à la place du connecteur allant au calculateur de la moto et envoie ainsi les infos de la sonde au module. La prise terminale de la sonde n'est pas évidente à trouver et on la voit mieux après avoir enlevé les colliers qui solidarisent les gros faisceaux arrivant au calculateur. Il faut cependant des doigts de fée pour aller débrancher le connecteur.
Attention à ne pas tirer comme une brute avant d'avoir écarté la petite languette qui verrouille le connecteur, on peut s'entraîner avec les deux prises présentes sur le faisceau livré avec le module (1 mâle et une femelle strictement identiques aux connecteurs d'origine).
2- prise de sortie du module
On y branche le calculateur, comme si c'était terminaison d'origine de la sonde lambda. La zone exposée à la bifurcation du faisceau (en orangé sur la photo) sera avantageusement protégée avec du chatterton ou de l'auto-vulcanisant, avant de solidariser avec les gros faisceaux pour immobiliser le tout.
3- connexion à la masse
En direct sur le moins de la batterie, C'EST TRÈS IMPORTANT (j'ai testé pour vous
). Initialement je l'avais branché sur une des vis de fixation de joue de carénage arrière (prise sur la boucle arrière du cadre) et ça m'a mis un beau bazar dans l'électronique, ce qui se comprend car la sonde lambda et le module travaillent sur des niveaux de tension très faibles (de l'ordre de la dizaine de mV).Le vrai problème c'est de trouver un endroit pour installer le module lui-même. Comme il est réglable, l'idéal est de pouvoir y accéder facilement et le dessous de selle est tout indiqué. L'ennui c'est que si on a une alarme, il n'y reste pas beaucoup de place.
J'ai donc tâtonné avant de l'installer comme suit :
- la première photo montre la première installation avec la "mauvaise" masse pour cause de fil d'origine trop court pour aller jusqu'à la batterie,
- deuxième photo, version définitive avec fil de masse rallongé
Les points oranges montrent le faisceau allant au module (protégé sommairement par de la mousse d'emballage) et les points blancs le fil de masse.
Et sur la route ? Impressions et essais
D'après le fabricant, les avantages du module sont impressionnants :
- plus de souplesse,
- plus de réactivité,
- plus de couple,
- moins de cognements à bas régime,
- température de fonctionnement plus basse,
- chance au jeu,
- retour de l'être cher,
- moins de contrôles fiscaux,
- guérison des hémorroïdes,
- etc, etc... (pour les derniers points, il faudra vérifier)
Pour autant les retours sont rares, pour deux raisons essentiellement :
- le module est conçu et fabriqué aux USA, et donc peu connu en Europe,
- il est récent : le revendeur cherchait encore des "bêta-testeurs" fin 2013.
Le seul forum francophone où j'en ai entendu parler est celui-ci dans la section des K1300.
L'essentiel de la documentation et des retours est donc anglophone, et ne concerne pas souvent les F800 : forum 1, forum 2.
On en parle aussi dans la partie anglophone du "forum d'en-face" : fil 1, fil 2, fil 3, et dans d'autres encore.
Pour synthétiser, le slogan du fabricant me semble parfaitement justifié : "Le moteur devient ce qu'il devrait être d'origine."
Depuis bientôt deux ans que je chemine avec ma belle Tigrette, j'ai toujours eu la sensation qu'elle avait deux moteurs :
- le moteur "du bas" jusque vers 3500-4000 tours, rugueux, à la limite de l'acariâtre tout en bas (pas si bas que ça d'ailleurs), puis coupleux mais délicat sur les changements de charge ;
- le moteur "du haut" dans les régimes au-dessus, qui ne demande qu'à pousser vers le rouge en vous allongeant les bras.
Pour le peu que j'en ai vu après seulement 100 km, l' AF-XiED les refond en seul moulin, souple et coupleux à partir de 2000 tours mais capable de tracter dès 1500 avec un peu de doigté. Il réagit avec vigueur et sans cogner à la moindre rotation de la poignée droite. Le moteur du bas est transformé, ça tombe bien c'était mon préféré.
Exemple : traversée de village limitée à 70km/h en faux-plat descendant et bosselé : ça passe sans un à-coup en 6ème là où avant j'aurais perdu une poignée de boulons. À la sortie, franc coup de gaz se traduisant par un grand et immédiat coup de pied au séant, toujours sans le moindre cognement... incroyable quand on connaît la bête. Et encore, il paraît que l'apprentissage du calculateur dure environ 2 à 3 pleins avant de donner la pleine mesure de l'amélioration.
Ceci étant, ma belle n'était déjà plus tout à fait standard avec son KN et son Akra "décaté" à chicane de GS12. Ces deux points doivent renforcer la perte minime mais réelle de frein moteur, mais je trouve que c'est plutôt mieux. Sur tous mes véhicules, j'évite naturellement d'user mes plaquettes mais j'ai toujours trouvé excessif le frein-moteur d'origine.
Deux autres bénéfices très perceptibles notamment en ville :
- le ralenti à chaud est très stable (plus bas ?) et surtout ne produit plus ce bruit de gamelles qu'on entrechoque,
- le moteur est moins bruyant, à tous les régimes, il y a peu de tunnels autour de chez moi pour s'en rendre compte mais c'est très net dans les rues étroites (silencieux adaptable je rappelle). Le son est un peu plus grave, plus "mat" et moins "sec", plus agréable.
J'étofferai mes impressions quand j'aurai parcouru plus de bornes (moins de 200 à ce jour...), mais d'ores et déjà je suis convaincu que l'investissement est largement plus valable que toute autre modification touchant au moteur (échappement, KN, iridium etc...).
Dernière édition par Joj le Sam 10 Oct 2015 - 19:05, édité 2 fois
