K1100 Pauvre a regime stabilisé . . .

Bonjour
Suite a de nombreuses verifications faites, je commence a avoir la cervelle qui bouillonne a propos de mon soucis :

J'ai recupéré une K1100LT suite a un debut d'incendie du faisceau sous le reservoir, rien de bien grave, la peinture du reservoir n'avait meme pas cloqué . J'ai donc changé le faisceau, et remis en marche la "bête" . (avec quelques modifs esthétiques, ne me jettez pas de cailloux tout de suite SVP    )

Voila les symptomes : a regime stabilisé (peu importe le regime) je suis pauvre ( 17 / 20 AFR ) . Sur l'acceleration, pas de problémes ca enrichit bien, sur les décélerations j'ai bien la coupure d'essence .

- demontage des papillons des rampes, recentrage des volets
- syncro faite au carbtune
- démontage des injecteurs, passage aux ultrasons
- pression d'essence impeccable a 2.5 bars tout le temps (ralenti et accel)
- reglage du capteur de papillon nikel aussi (borne 3 de la fiche diag a la masse, le voyant de tempé est bien allumé et s'eteint a la moindre solicitation)
- reglage du potentiométre CO a chaud au ralenti a 14.5 AFR
- j'ai mesuré la resistance du capteur papillon : (entre borne 4 et 1) 1Kohm au repos, 1.6 Kohm a plein gaz .
- Pas de "defaut" Motronic : code 4 4 4 4 sur le diag
- Pas de prises d'air ( testé en vaporisant du startpilote)

Je commence un peu a desesperer , quelqu'un aurait il des pistes a explorer ?  

C'est un modéle 95, Motronic MA 2.2 ( ou ABS2 je crois) pas de cataliseur (echappement de K100) avec sonde lambda juste connectée a mon boitier de mesure .

Merci !

OliveRS a écrit:Bonjour
Suite a de nombreuses verifications faites, je commence a avoir la cervelle qui bouillonne a propos de mon soucis :

J'ai recupéré une K1100LT suite a un debut d'incendie du faisceau sous le reservoir, rien de bien grave, la peinture du reservoir n'avait meme pas cloqué . J'ai donc changé le faisceau, et remis en marche la "bête" . (avec quelques modifs esthétiques, ne me jettez pas de cailloux tout de suite SVP    )

Voila les symptomes : a regime stabilisé (peu importe le regime) je suis pauvre ( 17 / 20 AFR ) . Sur l'acceleration, pas de problémes ca enrichit bien, sur les décélerations j'ai bien la coupure d'essence .

- demontage des papillons des rampes, recentrage des volets
- syncro faite au carbtune
- démontage des injecteurs, passage aux ultrasons
- pression d'essence impeccable a 2.5 bars tout le temps (ralenti et accel)
- reglage du capteur de papillon nikel aussi (borne 3 de la fiche diag a la masse, le voyant de tempé est bien allumé et s'eteint a la moindre solicitation)
- reglage du potentiométre CO a chaud au ralenti a 14.5 AFR
- j'ai mesuré la resistance du capteur papillon : (entre borne 4 et 1) 1Kohm au repos, 1.6 Kohm a plein gaz .
- Pas de "defaut" Motronic : code 4 4 4 4 sur le diag
- Pas de prises d'air ( testé en vaporisant du startpilote)

Je commence un peu a desesperer , quelqu'un aurait il des pistes a explorer ?  

C'est un modéle 95, Motronic MA 2.2 ( ou ABS2 je crois) pas de cataliseur (echappement de K100) avec sonde lambda juste connectée a mon boitier de mesure .

Merci !

???

Je serais tenté de dire exactement comme Segafredo... Euh, c'est quoi un AFR?

Blague dans le coin, il y a les réglages d'avance et de soupapes que tu n'as pas touchés.

Pour le réglage d'avance, j'ai une méthode pas orthodoxe du tout mais que je trouve pleine de bon sens. J'explique...

Vu que l'électronique gère le moteur "au mieux" d'après une cartographie bien définie, elle le fait à tous les régimes, dont le ralenti. Et dans ma petite tête je me dis que le "au mieux" du ralenti est quand le ralenti est le plus élevé possible. Trop d'avance ou pas assez d'avance et bing, le ralenti n''est pas aussi haut qu'il le pourrait.

Donc, moteur tournant au ralenti, je vais choper la platine des capteurs à effet Hall (il n'y passe que du 12v, ce n'est pas dangereux) et je tourne dans un sens et dans l'autre, jusqu'à obtenir le ralenti le plus élevé. Après, éventuellement, il faut baisser le nouveau ralenti et recommencer jusqu'à avoir le meilleur à 950 tours.

Voilà. J'ai un moteur qui tourne d'une manière qui me convient et qui consomme autour de 5 litres aux 100 à un régime de croisière autour de 4300 tours. Disons que je joue un point sur les routes à 90 J'ignore totalement mon AFR. A l'occasion il est dégueu. Mais le moteur a bientôt 170 000 km et il donne bien.

Oups, désolé pour le terme barbare : AFR = Ratio air essence (l'inverse du Lambda)

J'ai un petit boitier relié a la sonde lambda qui me donne en permanence la richesse . C'est grace a lui que j'ai vu que le moteur tournait pauvre .
Le réglage d'avance (a ma connaissance n'a que peu d'influence sur la richesse d'essence, non ?)
J'ai recalé le capteur hall comme lors de son démontage( j'avais repéré) .
Y'a t'il moyen de controler l'avance plus précisément ( avec une lampe strobo par exemple ? )

Merci de vos reponses .

Il y a bien une possibilité de (dé) régler l'avance, en tout cas de la vérifier à la strobo en déposant le capot de l'allumeur à l'avant du moteur.
S'il y a trop d'avance, ça peut modifier non pas le rapport stoechiometrique qui est défini par le systeme d'alimentation mais la combustion, et donc entrainer une combustion plus complète, plus chaude, qui rejette moins de d'hydrocarbures imbrûlés et de CO mais une forte augmentation de NOx.

J'aimerais bien en savoir plus sur ton boitier, tu peux me renseigner? Que mesure-t'il exactement?

Salut, le boitier est un innovate LM2, il mesure le ratio air essence / lambda (large bande)  : http://www.innovatemotorsports.com/products/lm2.php

Je l'utilise pour faire des cartos "auto" sur des calculateurs programmables . Il est tres pratique, de petite taille on peut le fixer facilement sur le guidon . On peut afficher soit l'AFR    soit le lambda et définir plusieurs stoechios selon le carburant . Pour les machines equipées de sonde lambda d'origine, le boitier dispose egalement de "sorties" auxiliaires pour les calculateurs ayant besoin de l'info lambda, on peut donc l'intercaler sur le montage d'origine .