Synchro papillons k11 (et autres?). Nous aurait-on menti?

Rappel du premier message :

Note du lanceur de sujet quelques années après son début.... Ce qui est dit dans ce sujet est exact, sauf en ce qui concerne le réglage initial des papillons en position fermée. Cette erreur a entretemps été corrigée et la procédure ad-hoc se trouve ici et il est indispensable que les deux sujets soient reliés.
Bonne lecture et découverte des principales originalités de conception de cette fameuse rampe  


Comme chacun le fait en suivant les instructions de la RMT, quand on fait une synchro de papillons, on prend comme référence la dépression du papillon 3 - le 4 étant celui près du TPS. Ce papillon 3 est réputé "inréglable".

J'ai une rampe de papillons en mains et j'essaie de comprendre...

J'ai enlevé toutes les vis de réglage de synchro et je constate que le papillon du cylindre 3 est alors loin d'être fermé complètement. Il faut pousser la commande d'accélérateur dans le mauvais sens pour le fermer. Dès qu'on lâche, le papillon se réouvre, actionné par le petit ressort qui est sous la vis dite de réglage de synchro du papillon N°2.

Les papillons 3 et 4 ont énormément de jeu lorsque les vis de synchro sont enlevées. Les papillons 1 et 2 - qui sont les seuls à avoir des ressorts de rappel en position fermée - n'ont pas ces jeux importants.

Le seul papillon dont la position fermée n'est pas réglable lorsqu'il est isolé des autres est le papillon N°1.

Avec les vis de réglage déposées, les trois autres papillons se positionnent un peu n'importe comment. L'action du ressort de rappel du papillon 2 est contrariée par le petit ressort qui est sous sa vis de réglage de synchro (celle que l'on appelle à tort vis de réglage du papillon 1).

Donc, en regardant comment tout ça est foutu, la procédure pour régler les papillons en position à coup sur fermée au repos serait:
- desserrer (ou enlever) toutes les vis de synchro. Bien desserrer la vis de ralenti (qu'elle soit loin de sa buttée).
- serrer à fond la vis dite de synchro du papillon 1 (qui agit en fait sur le 2). Cela ferme complètement le papillon 2.
- Serrer à fond la vis dite de synchro du papillon N°2 (qui agit en fait sur la position du secteur d'accélérateur et permet ainsi de fermer complètement le papillon N°3 que l'on dit inréglable).
Il n'est pas idiot de remettre la vis de ralenti en buttée ensuite... juste en buttée, sans influence sur le secteur du câble d'accélérateur.
- serrer à fond la vis de synchro du papillon N°4 - qui est effectivement celle qui agit sur le papillon 4 - ce qui permet d'avoir le papillon 4 bien fermé.

A défaut de faire celà, on s'amuse à équilibrer des dépressions par rapport à une référence qui, dès qu'on a touché à la vis de synchro dite du 2, n'est plus bonne car le papillon a alors une fuite en position fermée.

A partir de là, sauf grosse gourance de ma part, que j'aimerais qu'on me détaille, il n'y a plus qu'à jouer avec les vis dites de synchro de ralenti pour bien équilibrer tout le truc. Si ça ne suffit pas, agir un petit chouya sur la vis de ralenti général.

Me goure je? Ce serait sympa que ceux qui ont la possibilité d'avoir une rampe en mains regardent à ça et donnent leur point de vue. Ca ne peut que faire avancer le schmilblick et probablement abaisser bien des consommations de carburant

Le troisième ressort complètement à droite sert au rappel du système de "starter"; contrairement aux deux autres il ne sert pas à ramener les papillons en position de base. Toutes l'ont.

Je viens brutalement de comprendre pourquoi je me retrouve avec un ralenti imbaissable ( deux s !!! ) à + 1000 t/min
et une conso imbaisable (1 s) de 8,4 l au 100 !
Mrd alors faut que je reprenne tout depuis le début.
Quelqu'un pour un tuto en images ?

J'ai pas fait d'images, mais je confirme la méthode "en cascade", même si j'ai pas un ralenti super bas.

Donner du mou au câble d'accélérateur, dévisser la vis de butée de ralenti, ne pas toucher au starter.

Une fois les vis d'air à 1 tour 1/2; dévisser les 3 vis de réglage de papillon. Attention, pour le réglage,le contre écrou descend et vient faire ch... bloquer la vis !

Mettre le dépressiomètre entre 1 et 2.

Attention à la mise en route : ma brèle est montée à 6500 Tours donc moteur chaud impératif et stopper l'engin dès que l'équilibre est trouvé.
Régler l'équilibre entre 1 et 2, puis 2 et 3 etc. (chronologiquement) Miracle, à la fin le ralenti est tout rond, les montées plus franches.

Un coup de réglage des vis d'air et du TPS du CO2 et go !


Vous dirai pour la conso, le ralenti, lui, a perdu 50 RPM à vue de pif.

J'ai eu un sacré dégagement de fumée et particules, alors Achtung : interdit en lieu clos ou mal ventilé et aux odeurs qui remontent dans la cuisine ou les chambres !
ADP (appel de phare) à tous, Maya

SALUT

Perso, j'ai une METHODE INFAILLIBLE, qui a toujours fonctionnee... sur mes 3 pattes et surtout sur mes HONDA BO

Le PIF , je tourne une vis apres l'autre jusqu'a ce que tout baigne mais je n'ai pas d'expliquations, c'est pas une blague, car je ne vais jamais chez un CONCESS sauf pour les journees d'ESSAIS

Mais chacun fait ce qu'il veut je vois sur d'autres fofos , des jeunes depenser des SOMMES COLOSSALES, pour l'entretien, et apres ils se pleignent

CycloneM2 a écrit:SALUT

Perso, j'ai une METHODE INFAILLIBLE, qui a toujours fonctionnee... sur mes 3 pattes et surtout sur mes HONDA BO

Le PIF , je tourne une vis apres l'autre jusqu'a ce que tout baigne mais je n'ai pas d'expliquations, c'est pas une blague, car je ne vais jamais chez un CONCESS sauf pour les journees d'ESSAIS

Mais chacun fait ce qu'il veut je vois sur d'autres fofos , des jeunes depenser des SOMMES COLOSSALES, pour l'entretien, et apres ils se pleignent

bon courage, pour le K11 , faut pas être enrhumé

Salut, j'ai refais une synchro suite au nettoyage de ma rampe et au remplacement des joint d'injecteurs et de pipes d'admissions. Je confirme donc, pour ma part, la méthode décrite ci-avant:
-moteur chaud j'ai fais la synchro des papillons à environ 2500tr/min, en partant du cylindre avant vers celui arrière. (Je crois d'ailleurs comprendre pourquoi on parle de référence sur le cylindre 3: le 1&2 se cales ensemble et le 2 se cale sur le 3; le 4 se cale aussi sur le 3).
-une fois la synchro effectué, j'ai approché le régime de ralenti et recalé le potentiomètre.
-J'ai fini la synchro par les vis d'air.
Il ne me reste plus qu'à faire le réglage du CO2 mais je ne pense pas que ça me mettra tout en l'air.

franky a écrit:
Il ne me reste plus qu'à faire le réglage du CO2 mais je ne pense pas que ça me mettra tout en l'air.

ça peut juste modifier ton régime de ralenti

Je vois ça tout à l'heure

Il semble que pour un bon réglage la dépose de la rampe soit nécessaire ...

SEGAFREDO a écrit: Il semble que pour un bon réglage la dépose de la rampe soit nécessaire ...

Non non. Juste un desserrage complet des vis de réglage, y compris celle dite de ralenti, sur le secteur commandé par le câble. Desserrer aussi le câble de starter.

A-t-on du nouveau là dessus ? Je voudrais m'y attaquer mais j'ai peur de faire du pire plutôt que du mieux ...

Pour ma part pas de souci, juste une précision: fermer les vis d'air pour la synchro des papillons afin d'être le plus précis possible. Sinon rien de plus que ce qui est déjà écrit.

OUF !

J'ai bien tout lu, je me fais ça samedi, APN en main si j'ai pas trop de galère.

Merci à tous d'un Newbie de la K...
Laurent

Je m'excuse d'avance, ceci n'est pas ma prose. Je n'ai fait qu'essayer de remettre de l'ordre dans mon esprit en faisant des copier coller de vos écrits. Mais j'aimerais votre relecture pour confirmation.

Voila ce que je me propose de faire dès samedi !

Constat :
J'ai enlevé toutes les vis de réglage de synchro et je constate que le papillon du cylindre 3 est alors loin d'être fermé complètement. Il faut pousser la commande d'accélérateur dans le mauvais sens pour le fermer. Dès qu'on lâche, le papillon se réouvre, actionné par le petit ressort qui est sous la vis dite de réglage de synchro du papillon N°2.

Les papillons 3 et 4 ont énormément de jeu lorsque les vis de synchro sont enlevées. Les papillons 1 et 2 - qui sont les seuls à avoir des ressorts de rappel en position fermée - n'ont pas ces jeux importants.

Le seul papillon dont la position fermée n'est pas réglable lorsqu'il est isolé des autres est le papillon N°1. 



Méthode de réglage pour des papillons fermés à coup sur :
- Desserrer (ou enlever) toutes les vis de synchro. Bien desserrer la vis de ralenti (qu'elle soit loin de sa buttée).
- Serrer à fond la vis de synchro du papillon 2. Cela ferme complètement le papillon 2.
- Serrer à fond la vis dite de synchro du papillon 3. Cela ferme complètement le papillon 3. (penser à maintenir (appuyé) le palonnier des gaz pour être sur que le papillon est bien en fermé)

Il n'est pas idiot de remettre la vis de ralenti en buttée ensuite mais juste en buttée, sans influence sur le secteur du câble d'accélérateur.

Serrer à fond la vis de synchro du papillon N°4 - qui est effectivement celle qui agit sur le papillon 4 - ce qui permet d'avoir le papillon 4 bien fermé.



Je commence par visser les vis d'air de ralenti.

Synchroniser les « pleins » gaz :
- Agir sur la vis butée générale (centrale) pour amener le régime moteur à 2500/3000 tours (cela ouvre légérement tout les paillons et fixe le papillon 3.
- S'assurer que le TPS est actif !

- Synchroniser 1&2 avec la vis du papillon 2.
- Synchroniser 2&3 avec la vis du papillon 3.
- Finir en Synchronisant 3&4 par la vis du papillon 4.

Synchroniser le ralenti :
- Contrôler que le TPS n'est pas actif.
- Démonter et nettoyer les vis de synchro de ralenti.
- Les remonter à fond (sans forcer) et les dévisser d'un tour 1/4 à 1/2.
- Jouer (normalement sur ½ tour max) avec ces vis pour bien équilibrer le ralenti.

(pour moi avec mon dépressiomètre à 2 entrées) :
Régler 3&2 (avec vis du 2), puis 2&1 (avec vis 1) et finir avec 3&4 (avec vis 4).
Cela conformément à ce que raconte la RMT...

Si ça ne suffit pas, agir un petit chouya sur la vis de ralenti général ?

Régler aux petits oignons le TPS pour qu'il enclenche tout de suite à l'ouverture des gaz.

Régler le cable de starter pour que, molette de starter au premier cran fixe, elle enclenche la rampe d'injection et maintienne 1500 à 2000 tours/min.

Régler le CO.

Vous en pensez quoi, est ce un résumé acceptable ?

Merci d'avance
V motard,
Laurent

je ne vais pas en remettre une couche, Batisse a déjà beaucoup écrit sur le sujet, mais l'ordre pour une synchro c'est :
1 les papillons avec les vis de richesse ralenti fermées
2 le ralenti avec équilibrage par les vis de richesses préalablement desserrées d' 1 tr 1/4 ou 1/2.

au bout du 6 tome... de cette"saga" je confirme kwet a raison

pourquoi faire simple quand on peut......

K'wet a écrit:je ne vais pas en remettre une couche, Batisse a déjà beaucoup écrit sur le sujet, mais l'ordre pour une synchro c'est :
1 les papillons avec les vis de richesse ralenti fermées
2 le ralenti avec équilibrage par les vis de richesses préalablement desserrées d' 1 tr 1/4 ou 1/2.

A ben vi, vis fermées c'est sans soucis !
Je modifie ma prose.

Merki !

Rebonjour tout le monde,

Bon, j'ai pas réussi à attendre samedi.
C'est fait, et c'est tout bon à priori.

La check list que j'ai recopié est OK. Merci à tous !

V motard,
Laurent

De l'importance des bouchons de prise de dépression.

Je me suis fendu d'un carbtune, de la RMT et...
ma synhcro (haut régime, le ralenti bégayait un peu) était parfaite mais les bouchons niqués.
Maintenant j'ai un vrai moteur.

Avant de remonter ma rampe j'ai contrôler que l'ouverture des papillons était synchro en utilisant simplement une pige mise dans le corps du trois ( celui commandé directement par la traction du câble) et comme toutes les ouvertures étaient identiques je n'ai pas eu à intervenir, j'ai aussi vérifié que toutes étaient fermées sans traction.
mais vu le sujet je suis aller regarder de nouveau celle-ci et je ne comprend pas ce qui chagrine car c'est bien le trois qui est solidaire du palonnier et qui agit sur le 4 par la vis situé entre le 3 et 4, le palonier agit aussi sur le deux par l'intermédiaire de la vis sur entre le palonier et le 2 et le 2 agit sur le 1.
lorsque le moteur tournera je vérifierais avec un dépressiomètre mais je prendrais le trois en référence puisqu'aucune vis agit sur lui et je réglerais le 4, le 2 puis le 1 car le réglage du 2 interfaire sur le 1. pour le ralenti on agit sur les vis d'air donc papillons fermés.

Désolé, je remets un paragraphe à la saga, qui a déjà été lue plus de 4000 fois....

En relisant, j'ai noté que certains avaient des problèmes de régime moteur en faisant le réglage.

En ce qui me concerne, le réglage de position fermée des papillons (démontage des vis et remise en place une par une en commençant par la gauche) se fait moteur arrêté.

Après que tout cet exercice ait été réalisé je branche le carbtune et mets le moteur en marche pour peaufiner les dépressions, régime élevé (starter tiré au premier cran, c'est à dire papillons à peine ouverts lorsqu'on est au point mort) et ralenti. Je le fais plusieurs fois (retour au régime élevé après réglage ralenti, jusqu'à ce que dans les deux cas la lecture du carbtune me plaise sans qu'il y ait besoin de toucher à quoi que ce soit). A ce stade quelques coups appuyés d'accélérateur pour se faire plaisir à voir les colonnes toucher leurs butées toutes ensemble

Tout à la fin: réglage du TPS.

Résultat des courses: en roulant "moins pépère que mon âge" je consomme entre 4.8 et 5.3 litres aux 100 avec ma K1100LT. C'est moins qu'avec ma R1100RT (autour de 5.4)

Le réglage d'avance à l'allumage est fait à l'oreille: la centrale gère de manière optimale la carburation et l'allumage, y compris au ralenti.... Donc, moteur au ralenti, je desserre la platine du capteur à effet Hall (il n'y a pas de HT là-dedans) et je tourne dans un sens ou l'autre pour avoir le régime maxi. Mes platines sont toujours un peu décalées dans le sens horaire par rapport à la découpe du carter. Un petit tour de test pour vérifier qu'il n'y a pas de cliquetis en accélération forte et basta! S'il faut alors retoucher le régime de ralenti... carbtune!

batisse a écrit:Désolé, je remets un paragraphe à la saga, qui a déjà été lue plus de 4000 fois....

En relisant, j'ai noté que certains avaient des problèmes de régime moteur en faisant le réglage.

En ce qui me concerne, le réglage de position fermée des papillons (démontage des vis et remise en place une par une en commençant par la gauche) se fait moteur arrêté.

Après que tout cet exercice ait été réalisé je branche le carbtune et mets le moteur en marche pour peaufiner les dépressions, régime élevé (starter tiré au premier cran, c'est à dire papillons à peine ouverts lorsqu'on est au point mort) et ralenti. Je le fais plusieurs fois (retour au régime élevé après réglage ralenti, jusqu'à ce que dans les deux cas la lecture du carbtune me plaise sans qu'il y ait besoin de toucher à quoi que ce soit). A ce stade quelques coups appuyés d'accélérateur pour se faire plaisir à voir les colonnes toucher leurs butées toutes ensemble

Tout à la fin: réglage du TPS.

Résultat des courses: en roulant "moins pépère que mon âge" je consomme entre 4.8 et 5.3 litres aux 100 avec ma K1100LT. C'est moins qu'avec ma R1100RT (autour de 5.4)

Le réglage d'avance à l'allumage est fait à l'oreille: la centrale gère de manière optimale la carburation et l'allumage, y compris au ralenti.... Donc, moteur au ralenti, je desserre la platine du capteur à effet Hall (il n'y a pas de HT là-dedans) et je tourne dans un sens ou l'autre pour avoir le régime maxi. Mes platines sont toujours un peu décalées dans le sens horaire par rapport à la découpe du carter. Un petit tour de test pour vérifier qu'il n'y a pas de cliquetis en accélération forte et basta! S'il faut alors retoucher le régime de ralenti... carbtune!

étant plus proche des 7l, tu viens quand sur Paris

petite question ou alors j 'ai pas vu parmi le post
qu appelez vous tps???


le post m'interesse car j'ai realise ma synchro ce soir
c'etait une premiere ,j'ai ameliore quelque chose c'est sur.

mais je dois revoir certains reglage

c'est le boitier noir qui est en bout de rampe de papillon Throttle Position Sensor

salut freddy

c'est le fameux point zero de position des papillons dont parle la rmt.
comment controler ou regler ce tps?

j'ai un autre post en cours mais qui pour le moment n'a pas de reponse

dans la rmt il precise que l'on doit ajouter un te pour permettre la connexion du tuyau de depression lors du reglage de la synchro.
dans le post personne n'en parle ,est ce necessaire?

pour le control, il faut mettre une led avec un résistance en série de 1 kohms entre le plus de la batterie et le plot 1 de la fiche et mettre le plot 3 a la masse , la Led doit s'allumer dès que tu fais une légère rotation de la poignée de gazz.

Il y a une erreur sur la RMT, il n'y a pas de T a mettre pour un K100rs1 et K11 , uniquement pour les K75 et K100 8s

Salut,

si ta meule est équipée du témoin d'alarme température moteur, tu n'as pas besoin d'installer la LED: quand tu colles une masse au point 3 du connecteur de diagnostique c'est la lampe d'alarme température qui commute sur la fonction témoin TPS.
Le témoin (ou ta LED) doit être ALLUMÉ position gaz lâchés et ÉTEINT dès que tu bouges la poignée.
Le boîtier TPS est fixé par deux vis qu'il faut desserrer pour procéder au positionnement (délicat, ça peut bouger dès que tu revisses...). Contrôle qu'il soit actif aussi lorsque tu refermes les gaz "tout doucement", ce n'est pas toujours le cas et ça provoque des déflagrations dans l'échappement lors de petits mouvements de poignée de gaz.

Courage !

merci pour les reponses freddy et zakalwe

je vais tout reprendre a zero ce weekend en suivant les indications de batisse

au moment de la depose de la rampe pour remplacement des joints toriques j'avais constate ce probleme de reglage au niveau des papillons.

tout remettre a plat me semble la bonne option je vous tiendrai au jus

Bein moi, j'ai toujours pas trouvé "la vis du régime de ralenti" sur ma K100RS/1...
La réalité de ma rampe ne correspond pas aux photos de la RTM ?!
Elle existe VRAIMENT s'te vis générale?
Pour l'instant je me suis contenté des butées de paillon de chaque cylindre mais c'est pas très sexy de régler le ralenti au Carbtune: help?

la vis dont tu parles est visible lorsque tu accélères a fond. Normalement il n'y a pas lieu de la toucher, elle est réglée en usine pour une fermeture complète du papillon de référence.

et comment je règle le régime de ralenti?
là j'ai vraiment dû passé à coté de quelque chose!

merci de ton aide

En principe le régime de ralenti se règle avec les vis de réglage de synchro.

alors je suis passé à coté de rien!
Merci et bon weekend pluvieux de #%@@@ !!!

franky a écrit:En principe le régime de ralenti se règle avec les vis de réglage de synchro.

avec les vis de richesse d'air du ralenti (en laiton) une fois la synchro papillons réglée

... confusion je suis confusion ...

selon ma compréhension partielle de cette rampe de malheurs, ces vis saillantes et en laiton sont de simples butées de papillon et l'enrichissement du ralenti se fait de façon générale au moyen du potentiomètre de CO; la prodution de CO étant un indicateur de la température de combustion (pauvre=chaud=CO élevé; riche=froid=CO bas).

... me fouvroié-je? ou bien???

c'est pas bon, les vis laiton sont les vis d'enrichissement de ralenti et pas des vis de butée

j'ai des doutes,
est-ce que vous en avez?

zakalwe a écrit:j'ai des doutes,
est-ce que vous en avez?

non d'aileurs si tu en démontes une, tu verras qu'elle est en pointeau et avec un joint torique

Excuse-moi d'insister mais pour moi agire sur le régime moteur, avec de plus un effet mesurable au Carbtune, en jouant sur la richesse du mélange ça tiend au mieux de la magie noire ou de l'action à distance et au pire du suicide mécanique.
Mais tout ça regrade plus la théorie théoricienne et n'a peut-être pas sa place dans un topic destiné à "comment on fait" et pas vraiment à "comment que ça marche" - ou bien ?

Bon, là, j'ai tout de suite une autre priorité: mon maitre-cylindre arrière a subitement décidé de se pisser dessus comme ma fille à un concert de Justin Bieber...

@+
LaLeX

zakalwe a écrit:Bein moi, j'ai toujours pas trouvé "la vis du régime de ralenti" sur ma K100RS/1...
La réalité de ma rampe ne correspond pas aux photos de la RTM ?!

Sur cette photo de mon K100 la vis de ralenti est pratiquement en face de l'injecteur N°2 et devant la vis de synchro du cyl N°2
Que ce soit sur le K75 ou le K100 le principe est le même
Pour ton K100/RS1 cela ne dois pas changer de beaucoup

Depuis que j'ai ouvert ce sujet - ça fait quand même déjà un an et demi - j'ai peaufiné le truc et concocté une technique de réglage simple et fiable Ici

Je confirme que les vis en laiton ne sont que des vis pointeau agissant sur des entrées d'air liées au ralenti.

Okay, alors là ça devient plus clair: il existe pour chaque tubulure un canal d'air séparé qui ne passe pas par les papillons pour le ralenti et les vis laiton agissent dessus. Ce ne sont donc ni des visse de butée ni de vis de richesse mais effectivement des vis de debit d'air.

FIAT LUX !

Merci à tous dans ce forum qui est un véritable trésor, puisse un jour en trouver un aussi bon pour mes Vespa...

LaLeX

Bon,
j'ai tout suivi ta methode de re-calibrage des zéros et ça me donne l'impression que si je ne remontais pas la vis de buté, ça ne changerait strictement rien à rien !?
Alors, elle sert à quoi cette buté ? Si elle ne sert pas au regime de ralenti et que le point de gaz coupé se regle en positionnant le boîtier TPS lui même, elle sert à QUOI cette buté ?
Gnih?

elle sert à éviter une déformation des papillons lors du retour rapide a zero

bien, là je crois qu'il ne me manque plus rien
merci

Je viens de déposer ma rampe pour nettoyage, j'en ai profité pour faire un schéma sur l'action des vis de synchro sur les volets papillon.
On comprend pourquoi lorsque l'on touche à une vis, l'ensemble des colonnes de carbtune réagissent.
La méthode de Batisse pour s'assurer que tous les volets sont fermés est la bonne (contrôle de la montée du pap1 lors du réglage des 2,3 et 4), je viens de la tester et c'est effectivement efficace, pratiquement pas de reprise de réglage au carbtune, juste pour la synchro ralenti.

Juste une petite question , avant de commencer quoique ce soit!!sur la synchro  "DESERREZ VOUS LE TPS, "ou le débranchez vous ? afin qu'il n'est aucune action ds les futures réglages . ré glage de celui ci qui sera repri bien évidemment une fois la synchro terminé ,

d'ailleurs je voudrais même me fendre d'un gazometer pour le réglage du CO car j'ai plusieurs vieux véhicules il est vrai comme le dit kwet cela  a une légere incidence sur le ralenti si mal réglé  et lorsque l on roule longtemps sur l autoroute ..... regarder l'extrémite de votre pot bien souvent c noir quand le moteur est mal réglé , blanc c 'est ok ....
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/testeur-digital-de-co2_UO09006.htm

J'utilise cet appareil avec un certain bonheur...un peu laborieux mais il fait son travail. Il faut le laisser se stabiliser environ 15 minutes avant une mesure, ne pas trop tarder pendant la mesure, et le laissé revenir encore 15 minutes après la mesure, plus le laisser refroidir avant de le ranger. Assez fragile, le boitier arrière s'est décollé en utilisation en plein soleil (à éviter donc, recollé à la colle chaude).

Merci pour ta réponse par contre quand edt il du tps 🤪?

Desserrer. Le réglage se faisant moteur arrêté, le fait que le tps soit branché ou pas n'a pas d'importance