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Ahhh !!! (Long soupir...) Les pneus motos... Quel inépuisable sujet !
Alors dans l'attente de l'excellent "C dans l'Air" d'Y. Calvi, "le point de vue (synthétique) de l'ingénieur" :
Un pneu, cela peut s'analyser en :
- une carcasse : savoir une structure plus ou moins dissipative des facteurs de charge. (En ce sens, le pneu participe de la suspension / amortissement). C'est de la rigidité de la carcasse que dépend le temps de chauffe de la gomme. En passant, contrairement aux idées recues, ce n'est pas la friction entre le tarmac et la gomme qui chauffe une gomme mais le travail de la carcasse par transformation des contraintes mécaniques en énergie calorique et sa dissipation par l'enveloppe.
- un profil : savoir un dessin de coupe transversal. Ce dessin détermine les différentes surfaces de contact de la voute qui influe essentiellement sur la stabilité / maniabilité. Ex : plus un pneu est en ogive, plus la moto tombe et est stable sur l'angle, mais plus elle semble lourde en pif-paf et a tendance à louvoyer en ligne droite.
- une enveloppe : savoir une gomme ou plusieurs, à la composition synthétique variée; plus ou moins "tendre" et plus ou moins sculptée.
Les pneus sont soumis à des facteurs de contraintes antinomiques, chaque élément est donc choisis en compromis tout en privilégiant l'un ou l'autre des facteurs opposés en fonction de son usage.
En pratique - et sauf erreur de conception ou de manufacture - il n'existe pas de bon ou de mauvais pneu "en soi", mais seulement une plus ou moins bonne adéquation de l'objet à l'usage et aux désirs de l'utilisateur.
La preuve par les "derniers" pneus Michelin en Moto GP 2008 : le manufacturier de Clermont était devenu capable de réaliser dans la nuit du Samedi au Dimanche pour les GP européens des pneus avec une carcasse et un profil élaboré exclusivement pour chaque pilote et avec une enveloppe spécifique au tracé et à l'abrasion du circuit et aux conditions de température et d'hygrométrie prévues à l'heure de la course.
En application et par exemple :
- une carcasse rigide + gomme tendre + dessin spécifique sera toujours préférée par un pilote qui recherche précision / ressenti sans contraintes budgétaires,
- un profil en ogive sera optimal pour un freineur sur l'angle qui privilégie la stabilité en courbe aux grands angles, un "rond" à carcasse souple et gomme dure et dessin mixte pour le "Touring", etc...
Salut à Tous. Gilles.
Alors dans l'attente de l'excellent "C dans l'Air" d'Y. Calvi, "le point de vue (synthétique) de l'ingénieur" :
Un pneu, cela peut s'analyser en :
- une carcasse : savoir une structure plus ou moins dissipative des facteurs de charge. (En ce sens, le pneu participe de la suspension / amortissement). C'est de la rigidité de la carcasse que dépend le temps de chauffe de la gomme. En passant, contrairement aux idées recues, ce n'est pas la friction entre le tarmac et la gomme qui chauffe une gomme mais le travail de la carcasse par transformation des contraintes mécaniques en énergie calorique et sa dissipation par l'enveloppe.
- un profil : savoir un dessin de coupe transversal. Ce dessin détermine les différentes surfaces de contact de la voute qui influe essentiellement sur la stabilité / maniabilité. Ex : plus un pneu est en ogive, plus la moto tombe et est stable sur l'angle, mais plus elle semble lourde en pif-paf et a tendance à louvoyer en ligne droite.
- une enveloppe : savoir une gomme ou plusieurs, à la composition synthétique variée; plus ou moins "tendre" et plus ou moins sculptée.
Les pneus sont soumis à des facteurs de contraintes antinomiques, chaque élément est donc choisis en compromis tout en privilégiant l'un ou l'autre des facteurs opposés en fonction de son usage.
En pratique - et sauf erreur de conception ou de manufacture - il n'existe pas de bon ou de mauvais pneu "en soi", mais seulement une plus ou moins bonne adéquation de l'objet à l'usage et aux désirs de l'utilisateur.
La preuve par les "derniers" pneus Michelin en Moto GP 2008 : le manufacturier de Clermont était devenu capable de réaliser dans la nuit du Samedi au Dimanche pour les GP européens des pneus avec une carcasse et un profil élaboré exclusivement pour chaque pilote et avec une enveloppe spécifique au tracé et à l'abrasion du circuit et aux conditions de température et d'hygrométrie prévues à l'heure de la course.
En application et par exemple :
- une carcasse rigide + gomme tendre + dessin spécifique sera toujours préférée par un pilote qui recherche précision / ressenti sans contraintes budgétaires,
- un profil en ogive sera optimal pour un freineur sur l'angle qui privilégie la stabilité en courbe aux grands angles, un "rond" à carcasse souple et gomme dure et dessin mixte pour le "Touring", etc...
Salut à Tous. Gilles.
