vous avez dit calage a 360 ° ?

en fait, j'ai un truc qui me trotte dans la tete. comme le flat est un moteur calé a 360 °, tout au moins en ce qui concerne le vilo, qu'est ce que ca donnerait si on faisait faire un arbre a came qui le transforme en veritable 360 ° ? c'est a dire a l'égal d'un twin anglais, avec admission et echappement en meme temps des deux coté ? est ce que vous connaissez une expérience en la matière ? c'est idiot ce que je dis ?
bon, je sors .....

arnaud13 a écrit:c'est a dire a l'égal d'un twin anglais, avec admission et échappement en même temps des deux coté ?

T'es sur que l'admission et l'échappement on lieu en même temps sur les 2 cylindres ?
C'est pas plutôt une explosion à droite et le tour suivant une explosion à gauche ?

Le vilo est pas calé à 360 puisque les deux manetons sont opposés...
Mais en même temps les cylindres le sont aussi.
Un casse tête, ce flat!

une jolie animation du fonctionnement d'un "boxer" : ICI

Ce type de calage a été utilisé en GP sur certains 250 je crois où les deux cylindres explosaient en même temps,mais je ne me rappelle plus dans quel but.Sur un flat,ça pourrait être sympa,on coupe l'arbre à came en deux et on ressoude yeah!!

arnaud13 a écrit:en fait, j'ai un truc qui me trotte dans la tete. comme le flat est un moteur calé a 360 °, tout au moins en ce qui concerne le vilo, qu'est ce que ca donnerait si on faisait faire un arbre a came qui le transforme en veritable 360 ° ? c'est a dire a l'égal d'un twin anglais, avec admission et echappement en meme temps des deux coté ? est ce que vous connaissez une expérience en la matière ? c'est idiot ce que je dis ?
bon, je sors .....

... pas complètement ! ... mais pas loin .

Quel intérêt pourrait-on trouver à transformer un bicylindre en mono "big bang" ?

Tu n'obtiendrais pas plus de puissance, mais elle serait distribuée de manière plus brutale.

Les "points" d'application du couple sur le pneu arrière seraient plus éloignés et rendraient plus difficile de dosage de l'accélération sur l'angle.

Cette technologie du "big bang" (grosse explosion) a été exploitée en compétition avec des moteurs tournant à très haut régime, c-à-d rapport nombre de tours vilo/nb de tours roues qui l'autorisait (... points d'application du couple plus rapprochés sur la circonférence du pneu ... tu suis ?) . A cylindrée égale, faire fonctionner deux pistons "comme un mono" permet de jouer sur l'alésage, mais surtout sur la course ... et course courte = rpm plus élevé pour une vitesse du piston moindre (... tu suis toujours ?).

D'un autre côté, la technologie moderne a dépassé la théorie du "Big Bang" ! Avec la gestion électronique, le calage "géométrique n'est plus une obligation. Les ingénieurs peuvent dessiner (à peu près) n'importe quelle configuration du vilbrequin et déterminer les temps moteurs (à peu près) comme ils veulent ... et en compétition les pilotes peuvent y mettre leur grain de sel pour gérer l'adhérence en fonction de leur pilotage ! ... d'où l'importance énorme de la bonne collaboration motoristes/pneumaticiens.

Actuellement, la tendance est d'appliquer la puissance par "séquences" rapides, avec rémission à l'amorce de la perte d'adhérence. En gros, c'est la technique des moteurs en V, où l'angle des cylindres détermine le rapprochement des points moteurs (en jouant sur un principe physique d'application des forces, ... mais c'est encore autre chose !).

Ah quand même!

Le calage simultané était utilisé sur les V4 en GP dans les années 90. Appelé Big Bag, il était censé donner une réponse plus progressive à l'accélération, et donner des motos plus maitrisables.
Sinon, pour un twin 4t, le calage simultané porte le nom de twingle, mélange de twin et de single (mono).
Caractère super, mais gros gros problème: les vibrations...

jbt a écrit:Le calage simultané était utilisé sur les V4 en GP dans les années 90. Appelé Big Bang, il était censé donner une réponse plus progressive à l'accélération, et donner des motos plus maitrisables.
Sinon, pour un twin 4t, le calage simultané porte le nom de twingle, mélange de twin et de single (mono).
Caractère super, mais gros gros problème: les vibrations...

Pour ton info, en 2003, le V4 Ducati de motoGP (990 cc) est né "Desmocedici Twinpulse" - big bang - et fonctionnait en fait comme le V2 connu et donnait 220 cv à 16.000 rpm. La première année d'exploitation n'a pas été concluante et le moteur et c'est la version à allumage "classique" qui a continué à être développée.

arnaud13 a écrit:en fait, j'ai un truc qui me trotte dans la tete. comme le flat est un moteur calé a 360 °, tout au moins en ce qui concerne le vilo, qu'est ce que ca donnerait si on faisait faire un arbre a came qui le transforme en veritable 360 ° ? c'est a dire a l'égal d'un twin anglais, avec admission et echappement en meme temps des deux coté ? est ce que vous connaissez une expérience en la matière ? c'est idiot ce que je dis ?
bon, je sors .....

ben justement un twin anglais calé à 360 il n'a pas l'admission et l'échappement en même temps des deux coté..... sinon il serait calé à 720° (ou à 0° remarque ça revient au même) !!!

Je serais quand même curieux de voir ce que donne un 1000 calé à 0°

Et pi les vibrations j'aime ça!

filou a écrit:

arnaud13 a écrit:en fait, j'ai un truc qui me trotte dans la tete. comme le flat est un moteur calé a 360 °, tout au moins en ce qui concerne le vilo, qu'est ce que ca donnerait si on faisait faire un arbre a came qui le transforme en veritable 360 ° ? c'est a dire a l'égal d'un twin anglais, avec admission et echappement en meme temps des deux coté ? est ce que vous connaissez une expérience en la matière ? c'est idiot ce que je dis ?
bon, je sors .....

ben justement un twin anglais calé à 360 il n'a pas l'admission et l'échappement en même temps des deux coté..... sinon il serait calé à 720° (ou à 0° remarque ça revient au même) !!!

bon, il faut que je reflechisse encore un peu !!!! effectivement, j'ai mélangé le fait que les deux pistons soient tout les deux au pmh en meme teps et le fait que les manetons du vilo soient calés a 360°. ah la la , c'est pas aussi simple que ca de devenir intelligent !!!

mais la question generale c'etaitpour le fun et pour comprendre. quel caractere aurait un flat si on le mettait dans la meme configuration qu'un touine anglais ??? ca pourrait etre fun. je vais faire comme l'anglais qui se fait des kawa 5 cylindres sur la table de sa cuisine. c'est madame qui va etre contente, j'ai déja une grosse scie pour le vilo !!!
ben vrai, les chercheurs sont otujours incompris !!!

le plus simple est d'avoir des bicylindres type africa twin ou W650 : deux machines sur les quelles j'ai vu un décalage de la séquence d'allumage fait par des particuliers (des amateurs alluméz ou éclairés, comme vous voulez)

arnaud13 a écrit:mais la question generale c'etaitpour le fun et pour comprendre. quel caractere aurait un flat si on le mettait dans la meme configuration qu'un touine anglais ???

Mais c'est déja la cas : sur un flat BMW, à chaque tour de vilo, il y a une explosion, comme sur un twin anglais.

jdny a écrit:

arnaud13 a écrit:mais la question generale c'etaitpour le fun et pour comprendre. quel caractere aurait un flat si on le mettait dans la meme configuration qu'un touine anglais ???

Mais c'est déja la cas : sur un flat BMW, à chaque tour de vilo, il y a une explosion, comme sur un twin anglais.

ben non, justement. tu as effectivement une etincelle des deux cotés a chaque tour de vilo, mais il y en a toujours une de perdue. elle ne sert a rien. en fait il faudrait couper le vilo pour aligner les masses de vilo, couper l'arbre a came pour faire pariel ... et puis voila, c'est simple, quoi !!!! meme si ca sert a rien et que ca devient un nid a vibration ......

Arnaud, colles z'y un turbal à ta 75/5 ca sera finalement plus simple

J'ai un pote qui m'avait changé le calage de mon" train" euh TR1 1000 bicylindre en V en décalant justeles arbres à came car il y avait aussi un allumage à étincelle perdue,celà avec deux dell'o à la place des carbu à dépression faisait un bourrin très très sympa et ne vibrant pas plus qu'à l'origine.

Laulagnier a écrit:J'ai un pote qui m'avait changé le calage de mon" train" euh TR1 1000 bicylindre en V en décalant juste les arbres à came car il y avait aussi un allumage à étincelle perdue,celà avec deux dell'o à la place des carbu à dépression faisait un bourrin très très sympa et ne vibrant pas plus qu'à l'origine.

Esspliqueuh !

Décaler les arbres à cames, c'est généralement la salade de soupapes assurées ...

Rafraîchis ma mémoire, tu parles bien d'une Yam bi en V à 75° et simple arbre à cames en tête ?

yes sir,au lieu d'avoir un calage à 285°jj'avais un calage à 75,soit deux explosions très rapprochées puis presque deux tours

les TRX et les 850 TDM sont calés à 360 : les pistons montent et descendent en même temps. par contre, bien sur, et comme chez BM, une étincelle active par tour, donc alternée.

Si on appliquait la vrai théorie du 360 à un tel moteur, je vous dis pas le choc des explosions simultanées et l'équilibrage mal-de-tête...

L'équilibrage ne changerait pas,il n'a rien à voir avec l'allumage

Rectifiez si je me trompe, voilà ce que je crois comprendre du "calage" des moteurs 4 temps :

Ce qu'on appelle "calage", c'est la valeur de rotation du vilebrequin ,exprimé en degrés d'angle, entre 2 explosions. Et ce, quelque soit le nombre de cylindre et leur position respective (architecture du moteur).
Sur un monocylindre, y'a pas à se casser la tête, le calage est forcément à 720° (1 explosion tous les 2 tours, soit 2x360)

Sur 1 bicylindre, en théorie, on fait ce qu'on veut. Mais pour des raisons de rendement, d'équilibrage dynamique, de facilité d'utilisation, etc., il n'est en général retenu que 2 valeurs pour les twins parallèles : calage à 360°, ou calage à 180°.

A 360 °, les pistons montent et descendent en même temps, mais le temps moteur à lieu alternativement à droite puis à gauche. C'est à dire qu'a chaque tour de vilo (360°) il y a une explosion. cela procure un cycle régulier, mais aussi le maximum de vibration car l'ensemble mobile est complètement déséquilibré. Pour rééquilibré cet ensemble mobile, on décale les manetons du vilo de 180°, et ainsi, pendant qu'un piston monte, l'autre descend. Concernant les explosions, on en a 2 qui se suivent à 180° (un 1/2 tour), puis 720-180=540° sans temps moteur. Ce moteurs vibrent beaucoup moins, mais sont moins plaisants à utiliser.

Dans le cas d'un bicylindre à plat "boxer", les pistons montent et descendent en même temps (montent : ils vont du point mort bas vers le point mort haut, bien que les cylindres soient horizontaux). De ce fait le moteur est naturellement équilibré. La distribution (ouverture des soupapes) et l'allumage sont réglés pour qu'il y ai un temps moteur tous les 360° de rotation du vilo (et peu importe qu'il y ait qu'une étincelle sur 2 qui ne sert à rien).

Du coup, on a un moteur équilibré et plaisant à conduire.

Pour les bicylindres en V, il y a plus de variétés :
Harley : (extrait de http://pagesperso-orange.fr/panshovel/v-twin.html ) Le moteur V-Twin est historiquement à 45º, avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d'avoir un vilebrequin à un seul maneton, ou les deux bielles y sont reliés de façon particulière, grâce à une bielle en fourche, et l'autre classique, ce qui permet aux cylindres d'être en ligne.
Ce calage à 45° avec un seul maneton implique un fonctionnement non régulier, car l'ordre d'allumage ne se fait pas à intervalles égaux. Le principe de fonctionnement est le suivant: Avec comme point de départ le cylindre AV en point mort haut (explosion), pour atteindre le point mort haut du cylindre AR (également explosion) il faut (360°-45°)= 315°, maintenant pour atteindre de nouveau le point mort haut (explosion) du cylindre AV, il faut (45°+360°) = 405°; Un "décalage" de 90°, voila donc le secret du fameux son Harley, un calage non symétrique qui engendre ce "Po-tato-Po-tato" si caractéristique, mais qui génère également une vibration du moteur et de la moto, elle aussi légendaire.

tout sur le big-bang et le screamer ICI

jdny a écrit:Rectifiez si je me trompe, voilà ce que je crois comprendre du "calage" des moteurs 4 temps :

Ce qu'on appelle "calage", c'est la valeur de rotation du vilebrequin ,exprimé en degrés d'angle, entre 2 explosions. Et ce, quelque soit le nombre de cylindre et leur position respective (architecture du moteur).
Sur un monocylindre, y'a pas à se casser la tête, le calage est forcément à 720° (1 explosion tous les 2 tours, soit 2x360)

Sur 1 bicylindre, en théorie, on fait ce qu'on veut. Mais pour des raisons de rendement, d'équilibrage dynamique, de facilité d'utilisation, etc., il n'est en général retenu que 2 valeurs pour les twins parallèles : calage à 360°, ou calage à 180°.

A 360 °, les pistons montent et descendent en même temps, mais le temps moteur à lieu alternativement à droite puis à gauche. C'est à dire qu'a chaque tour de vilo (360°) il y a une explosion. cela procure un cycle régulier, mais aussi le maximum de vibration car l'ensemble mobile est complètement déséquilibré. Pour rééquilibré cet ensemble mobile, on décale les manetons du vilo de 180°, et ainsi, pendant qu'un piston monte, l'autre descend. Concernant les explosions, on en a 2 qui se suivent à 180° (un 1/2 tour), puis 720-180=540° sans temps moteur. Ce moteurs vibrent beaucoup moins, mais sont moins plaisants à utiliser.

Dans le cas d'un bicylindre à plat "boxer", les pistons montent et descendent en même temps (montent : ils vont du point mort bas vers le point mort haut, bien que les cylindres soient horizontaux). De ce fait le moteur est naturellement équilibré. La distribution (ouverture des soupapes) et l'allumage sont réglés pour qu'il y ai un temps moteur tous les 360° de rotation du vilo (et peu importe qu'il y ait qu'une étincelle sur 2 qui ne sert à rien).

Du coup, on a un moteur équilibré et plaisant à conduire.

Pour les bicylindres en V, il y a plus de variétés :
Harley : (extrait de http://pagesperso-orange.fr/panshovel/v-twin.html ) Le moteur V-Twin est historiquement à 45º, avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d'avoir un vilebrequin à un seul maneton, ou les deux bielles y sont reliés de façon particulière, grâce à une bielle en fourche, et l'autre classique, ce qui permet aux cylindres d'être en ligne.
Ce calage à 45° avec un seul maneton implique un fonctionnement non régulier, car l'ordre d'allumage ne se fait pas à intervalles égaux. Le principe de fonctionnement est le suivant: Avec comme point de départ le cylindre AV en point mort haut (explosion), pour atteindre le point mort haut du cylindre AR (également explosion) il faut (360°-45°)= 315°, maintenant pour atteindre de nouveau le point mort haut (explosion) du cylindre AV, il faut (45°+360°) = 405°; Un "décalage" de 90°, voila donc le secret du fameux son Harley, un calage non symétrique qui engendre ce "Po-tato-Po-tato" si caractéristique, mais qui génère également une vibration du moteur et de la moto, elle aussi légendaire.

tout sur le big-bang et le screamer ICI

viele danke, herr doktor !!!!! ca c'est de l'essplication .....
n'empeche, n'empeche .... si c'était faisable .... si je trouvais un vilo .... si chez JPX ils me coupaient et ressoudaient mon vilo .... si, si , si .... j'aimerai bien savoir ce que ca donne !!!!!

j'aimerai bien savoir ce que ca donne

tu voudrais faire quoi ?
décaler l'allumage et la distri afin d'avoir un moteur "big-bang" ?
ou
couper le vilo
le ressouder à 180°
et avoir un moteur moins solide, déséquilibré, et moins agréable ?

Que veux tu exactement:
-qu'un piston monte pendant que l'autre descend? (calage à 180°, ce qui sur un flat revient à aligner les 2 manetons?). Dans ce cas, il faut changer le vilo
-que les temps moteur soient synchronisés? (calage à 360°, ce qui sur un flat oppose les manetons à 180° sur le vilo, c'est déjà le cas d'origine).Dans ce cas, il suffit de changer l'arbre à cames pour que les phases d'admission et d'échappement soient synchronisés, soit en les calant à un poil moins que 180° puisque le point de contact avec les tiges de culbuteurs en sont pas à l'horizontale mais ont un angle d'une 15aine de degrés, je crois. L'allumage à étincelle perdue permet de faire fonctionner ça.

Tous à vos disqueuses et chalumeaux,le premier qui le fait a gagné....

jbt a écrit:Que veux tu exactement:
-que les temps moteur soient synchronisés? (calage à 360°, ce qui sur un flat oppose les manetons à 180° sur le vilo, c'est déjà le cas d'origine).Dans ce cas, il suffit de changer l'arbre à cames pour que les phases d'admission et d'échappement soient synchronisés, soit en les calant à un poil moins que 180° puisque le point de contact avec les tiges de culbuteurs en sont pas à l'horizontale mais ont un angle d'une 15aine de degrés, je crois. L'allumage à étincelle perdue permet de faire fonctionner ça.

ben, a part que je n'ai pas les moyens financiers de le faire faire, ca serait plutot cette idée. je pensais qu'on pouvait "juste" refaire un nouvel arbre a came pour synchroniser les phases d'admission et echappement, puisqu'on a deja les etincelles perdues .... ca donnerait je pense une super becane, et s'il fallait juste regarder du coté de l'arbre a came, je suis persuadé qu'un lycée technique derait interessé et qu'on mourrait moins bete de l'avior fait ..... et on rigolerait bien

allez, dites le, vous en révez tous de le faire !!!!!

jdny a écrit:

j'aimerai bien savoir ce que ca donne

tu voudrais faire quoi ?
décaler l'allumage et la distri afin d'avoir un moteur "big-bang" ?
ou
couper le vilo
le ressouder à 180°
et avoir un moteur moins solide, déséquilibré, et moins agréable ?

je n'avais pas bien compris au début et pensais qu'il fallait travailler aussi sur le vilo, ce qui est enorme. mais travailler sur la distri pour voir ce que ca donnerait, ca ca me plairait. pourquio pas chercher un bas moteur, on en trouve pas trop cher et chiffrer l'opération sur l'arbre a came ? et voir aussi les autres contraintes, que j'ignore totalement.

Faire faire un AAC n'est pas compliqué...en théorie.
Parce qu'il ne suffit pas d'usiner le truc, déjà costaud en soi, mais aussi de calculer le bon calage (faux 180° sur les flats, les cames de chaque cylindre ne sont pas parfaitement alignées pour compenser le décalage des tiges de culbus par rapport à un plan horizontal), les bons angles d'attaque, de descente, et ensuite d'appliquer un traitement de surface adéquat pour éviter une usure rapide.
On pourrait envisager une découpe des cames et de les ressouder à 180°: mais vu leur proximité sur un AAC de BM, ce n'est pas envisageable.
Reste à demander d'en faire faire un sur mesure, à mon avis il y en a pour 5 à 800€. faudra que je me penche dessus un de ces jours, j'aurai besoin d'un AAC sur mesure pour une autre modif à la con.
Des boites comme techniprofil doivent être outillées pour ce genre de demande.

arnaud13 a écrit:allez, dites le, vous en révez tous de le faire !!!!!

Bin oui

Laulagnier a écrit:

arnaud13 a écrit:allez, dites le, vous en révez tous de le faire !!!!!

Bin oui

ah ! j'en étais sur !!!

Que le premier que ça n'interesse pas me jette une clé dina (ça peut toujours servir)

j'en ai pas (de clé dyna), et si j'en avais une, j'en prendrai soin.
Mais en tout cas, ça ne m'intéresse pas de bricoler un très bon moteur que de très bons ingénieurs ont mis au point.

J'avais vu un montage similaire sur un africa twin, le tempérament étais sympa, un peu le tempérament d'un mono, la motricité en plus

Sur une BM, ça peu être rigolo, juste un AAC a modifier, enfin juste est une façon de parler ! Mais ça serait au détiment boite transmission...
Pour avoir eu des XT 500 tapés avec villos longue course et piston en 94, je peux vous dire que la boite morfle

jdny a écrit:j'en ai pas (de clé dyna), et si j'en avais une, j'en prendrai soin.
Mais en tout cas, ça ne m'intéresse pas de bricoler un très bon moteur que de très bons ingénieurs ont mis au point.

Personne ne te force,mais n'en dégoute pas les autres.

Laulagnier a écrit:L'équilibrage ne changerait pas,il n'a rien à voir avec l'allumage

bien sûr que si ! sur les TDM, le fait de faire péter le bi comme 2 monos (calage 360 et allumages simultanés) obligent à re-concevoir l'équilibrage pour éviter d'avoir des vibrations à bas régime destructrices.

Sinon tu fais tourner ce big-bang que dans les tours pour supprimer l'inconvénient, si tu n'y es pas contraint par le moteur lui-même.

Ce phénomène serait moins grave sur un flat qui s'auto équilibre par opposition des cylindres.

Comprenons-nous bien, je ne mentionne pas "équilibrage de vilo" mais bien d'équilibrage du moteur par masselottes, comme sur les gros trails

En matière d'idée de motorisation, dans le domaine des bateaux et des locomotives, ils ont fait fort aussi.
Exemple trouvé sur ce site :



plus d'info sur ce moteur ICI

voila, c'est exactement ce que je vais faire avec mon flat !!! ca, ca a de la gueule !!!!!

Je cite"les TRX et les 850 TDM sont calés à 360 : les pistons montent et descendent en même temps. par contre, bien sur, et comme chez BM, une étincelle active par tour, donc alternée.

Si on appliquait la vrai théorie du 360 à un tel moteur, je vous dis pas le choc des explosions simultanées et l'équilibrage mal-de-tête..."
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Bonjour,
j'arrive sur votre site un peu par hasard
J'apporte juste un petite précision sur le calage moteur des TDM et TRX: si effectivement le TDM est bien calé à 360°, ce n'est pas le cas du TRX, qui lui est calé à 270°

Bonne continuation de réflexions!!

salut

jdny a écrit:Rectifiez si je me trompe, voilà ce que je crois comprendre du "calage" des moteurs 4 temps :

Ce qu'on appelle "calage", c'est la valeur de rotation du vilebrequin ,exprimé en degrés d'angle, entre 2 explosions. Et ce, quelque soit le nombre de cylindre et leur position respective (architecture du moteur).
Sur un monocylindre, y'a pas à se casser la tête, le calage est forcément à 720° (1 explosion tous les 2 tours, soit 2x360)

voila qui est très bien dit !

jdny a écrit:
Sur 1 bicylindre, en théorie, on fait ce qu'on veut. Mais pour des raisons de rendement, d'équilibrage dynamique, de facilité d'utilisation, etc., il n'est en général retenu que 2 valeurs pour les twins parallèles : calage à 360°, ou calage à 180°.

vrai
le 180 sur les verticaux, jalais vu à plat.

jdny a écrit:

A 360 °, les pistons montent et descendent en même temps, mais le temps moteur à lieu alternativement à droite puis à gauche. C'est à dire qu'a chaque tour de vilo (360°) il y a une explosion.

perfect.

jdny a écrit:

cela procure un cycle régulier, mais aussi le maximum de vibration car l'ensemble mobile est complètement déséquilibré.

vrai pour le vertical touine
mais absolument pas au contraire le flat qui est naturellement équilibré quand un piston arrive en bout ede course à droite ==> tension max appliquée vers la droite, la tension est égale du coté gauche pour peu que les pistons aient la meme masse.

jdny a écrit:

Pour rééquilibré cet ensemble mobile, on décale les manetons du vilo de 180°, et ainsi, pendant qu'un piston monte, l'autre descend. Concernant les explosions, on en a 2 qui se suivent à 180° (un 1/2 tour), puis 720-180=540° sans temps moteur. Ce moteurs vibrent beaucoup moins, mais sont moins plaisants à utiliser.

je ne pense pas personellement
c'est de cas de la laverda 750 sport formula et le moteur est très agréable
et aussi celui de la 500 cb honda je n'ai pas essayé cette machine.

jdny a écrit:


Du coup, on a un moteur équilibré et plaisant à conduire.

Pour les bicylindres en V, il y a plus de variétés :
Harley : (extrait de http://pagesperso-orange.fr/panshovel/v-twin.html ) Le moteur V-Twin est historiquement à 45º, avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d'avoir un vilebrequin à un seul maneton, ou les deux bielles
y sont reliés de façon particulière, grâce à une bielle en fourche,

vi la bielle fourchue !
sont cons ces ricains quand même :o)
pour éliminer les frottements génial...


par contre sans déc le calage à 270 c'est vraiment le meilleur. Reste à trouver à quel moteur il s'applique...
:g