Boite vitesse qui racle sur R 1250 RT

Bonjour
je ne veux pas jouer les empêcheurs de tourner en rond, mais juste pour causer:
ma 1250 sport est du 29 juillet 2021, avec 4600 kms au compteur. Je n'utilise pas le shifter pour son comportement trop brusque
dans la montée des premiers rapports.
Donc, si j'apprécie beaucoup la boite de vitesse en général, comparativement à ma précédente K16 Exclu, très souvent, en débrayant à fond,
la 2 et la 3 accroche sur 3 à 4 dents, enfin ne s'enclenche pas en une seule fois. Ce n'est pas récurrent mais très fréquent. Si on passe en laissant retomber le régime c mieux mais rébarbatif.
Alors je pose la question, connaissez vous ça, y a t-il moyen de faire un réglage? Je me demande, comme elle est sous garantie 5 ans, si je ne devrais pas aller en causer chez BMW?

Michel

C'est pas trop normal. Tu devrais essayer un test croisé avec un propriétaire de 1250RT de ton coin dont la boîte fonctionne nickel, pour voir s'il a le même problème que toi quand il est sur la tienne ou toi sur la sienne aussi...

OK Dan, bonne idée, je vais essayer d'en trouver un.
si le temps n'était pas si pourri, j'irai bien jusqu'à chez BM, 100 bornes, mais je ne vais pas attendre
la révision des 10000.

Moi a ta place j'en parlerai au concessionnaire comme elle et sous garantie il vaut mieux lui en parler , Salutations

oui Julien, je crois aussi que je vais le contacter.

Je ne comprends pas trop ton soucis, mais il ne faut pas comparer les boites entre le k16 et le RT…

Pour avoir essayé le k16, celle ci possède une boîte bien plus agréable à utiliser que le RT…il y a vraiment un écart d’agrément énorme entre les deux motos.

Sur toutes les bm que j’ai eu, la boite etait parfois racalcitrante au passage des vitesses, on sent bien au selecteur le passage en 2 temps. Si on est pas un brute Ces boites sont pas tres dociles, il faut bien appuyer ou tirer fort sur le selecteur et ca passe mieux. Et ca va en s’arrangeant avec les kilometres, ca se rode.
Suis etonné que tu dises que ton shifter crée des accoups, normalement c’est le contraire si bien utilisé et bien reglé, ca passe tout seul sans aucuns accoups aussi bien en monté qu’en descente.
Une petite visite chez bm pour te rassurer, mais je crains qu’ils n’y trouvent rien d’anormal

bon alors je vais essayer de m'adapter au shifter (pour moi contre nature) pour voir, mes
premiers essais étant déplaisants. Mais je vais interroger BM sur ce phénomène qui ne se passe que sur la 2 et la 3. je n'ai pas 2 façons de passer les vitesses, sur les autres tout va à merveille??

En ce qui me concerne, au niveau de la boite, j'ai vu le changement de la 12 RTlc à ma première 1250 (Nov 2018), et encore plus avec mon Exclusive 2020...
Je pense aussi qu'il ne faudrait pas que tu compares les boites de multicylindres comme ton ancien K16, aux boites de nos flats...
Pour le shifter, je l'utilise quasi en permanence, excepté peut être en milieu urbain car on ne peut être tout le temps en phase d'accélération...

Mes conseils pour t'adapter au shifter :

A la montée, pas spécialement aller chercher "hauts" régimes, ça passe très bien entre 3 et 4000 trs, à condition d'être en phase d'accélération. Pour le moins d'à coups possible, moi je cesse de tourner la poignée, sans relâcher non plus...
De 1 en 2, paradoxalement ça passe mieux à froid soit à vraiment bas régime, soit en accélérant franchement. Après à chaud, ça peut être moins évident...
De 2 en 3, puis le reste, aucun souci, moteur chaud ou froid...

A la descente aucun souci, ça fonctionne super bien, je dirais même encore mieux qu'à la montée, à une seule condition, la poignée de gaz doit être à zéro, et si elle ne l'est pas complètement, la boite a tendance à verrouiller... C'est un vrai plaisir, notamment en zone viroleuse...

Voilou, tu n'as plus qu'à te lancer, tu verras, ça vient vite...

K 16 17 a écrit:Bonjour
je ne veux pas jouer les empêcheurs de tourner en rond, mais juste pour causer:
ma 1250 sport est du 29 juillet 2021, avec 4600 kms au compteur. Je n'utilise pas le shifter pour son comportement trop brusque
dans la montée des premiers rapports.
Donc, si j'apprécie beaucoup la boite de vitesse en général, comparativement à ma précédente K16 Exclu, très souvent, en débrayant à fond,
la 2 et la 3 accroche sur 3 à 4 dents, enfin ne s'enclenche pas en une seule fois. Ce n'est pas récurrent mais très fréquent. Si on passe en laissant retomber le régime c mieux mais rébarbatif.
Alors je pose la question, connaissez vous ça, y a t-il moyen de faire un réglage? Je me demande, comme elle est sous garantie 5 ans, si je ne devrais pas aller en causer chez BMW?

Michel

Bjr personnellement dès le rodage de ma R1250RT de mars 2021, j'ai utilisé le shifter très régulièrement en montée et descente. Résultat bien moins d'accoups qu'avec ma précédente de 2019 que j'avais achetée à 3700kms. J'ai maintenant 10200kms et la boite est particulièrement agréable. Bien sûr, ça ne vaut pas la boite et le shifter de la 1600.
Le gros problème que j'ai eu par contre et que j'attribue à un défaut de pièces je crois, c'est que mon embrayage a rendu l'âme à 9600 kms... cirage et patinage importante lors. de fortes accélérations. Ca été changé sous garantie par BMW sans explication sur cette défaillance qui n'est jamais apparue sur ma 1200RTLC de 2016 (59000kms), ni sur ma 1250RT de 2019 (20000kms).

Ce que vient d'écrire Christian (Chris11joe) confirme qu'il y a des évolutions, d'une année sur l'autre, sur la même moto...
La boite avait déjà progressé entre 2015 et 2017, et entre 2019 et 2020, et à fortiori 2021, encore une évolution de la boite...

+ le Shifter qui améliore encore cela...

Même retour
En ville c’est trois rapports max de toutes manières voire deux alors le shifter..
En descente il marche vraiment bien mais comme dit par Jean au dessus avec les gaz bien à zéro, c’est même plus propre en matière de décélération et ça permet de bien gérer son freinage dans la circulation.
Sinon j’ai constaté que si on a tendance à garder la botte appuyée sur le sélecteur il y a comme un blocage ou un durcissement qui empêche l’action du levier. probablement à cause du shifter
Le mode d’emploi stipule bien qu’il faut « apprendre » au Shifter à passer lesx rapports en faisant de temps à autre tous les passages à l’embrayage avec un régime au moins à 3000.
De fait pour monter  ça aime bien un moteur au dessus des 3000 du coup si on ne veut pas changer de pneu arrière toutes les semaines la première sert juste à décoller des voitures la seconde peut tout faire ensuite et la trois c’est juste pour dire qu’on a fait quelque chose entre deux feux rouges donc embraye et tout doux
Cette moto est une vraie trottinette en ville il faut juste ne jamais hésiter.

Il est quand même dommage d'entendre régulièrement parler de boites récalcitrantes ou rugueuses et peu agréables et même d'embrayages usés prématurément (et sans explication du concessionnaire ni de la marque).

Ce sont des organes classiques qui n'ont rien de sophistiqués sur ces machines et que toutes les marques réalisent parfaitement.

C'est indigne d'une marque qui se prétend élitiste (et qui le fait savoir par ses tarifs de vente et souvent ceux de l'entretien).
Je pense qu'il ne faut pas hésiter à le dire et surtout à l'écrire chaque fois que l'occasion nous en est donnée.

Le fait que des progrès aient été accomplis sur les modèles récents ne doit pas masquer que la technique de ces organes mécaniques élémentaires n'est pas maîtrisée complètement par BMW eut égard à la récurrence des critiques rencontrées à longueur de forum.

C'est d'autant plus regrettable que ces machines sont remarquables sur presque tout le reste et c'est ce qui nous les fait bien souvent préférer.

En un mot comme en cent, sur ces points précis, BMW est en retrait par rapport à toutes les autres marques.

Au début, je disais un peu sur le ton de la plaisanterie que la marque devrait envoyer quelques ingénieurs en stage chez Honda par exemple mais à force de lire ces récits, je le pense maintenant sérieusement.

D’un autre côté comme cette boîte commune aux GS aux Rt et aux GSA sans compter les roadsters est vendue peut-être dix fois plus que la première Honda en boîte mécanique ( en comptant les boîtes pilotées) même si elles ont des retours garantis cinq fois plus nombreux elles sont donc deux fois plus fiables..

J'avoue ne pas avoir très bien saisi cette démonstration car, même si au regard du nombre les retours sont proportionnellement inférieurs aux autres modèles (ce qui reste à prouver si on considère tous les modèles japonais qui n'ont pratiquement aucune critique), il n'en demeure pas moins qu'à l'usage la boite BMW commune à tous ces modèles est souvent jugée en retrait par rapport aux autres.

Ce que je voulais me contenter de dire c'est que si sur ces machines on pouvait trouver une boite et un embrayage de la qualité et de la fiabilité de ce qu'on trouve sur la Pan European par exemple (modèle suffisamment diffusé pour qu'on puisse le comparer à BMW), cette moto gagnerait certainement en agrément et en notoriété.

Moi, je me demande pourquoi les boîtes de vitesses des R sont elles moins bonnes que celles des K ?
Même si celles des BMW K sont moins agréables que les boîtes des motos japonaises, elles sont très au dessus des boîtes des R, ces dernières étant rugueuses et dures.
Je suis du même avis que Ctesiphon:
- Comment est-ce possible que BMW qui a su faire une machine magnifique comme la R 1250 RT soit aussi médiocre dans la réalisation de sa boîte de vitesses ?
Ce n'est pas pour cette raison que j'ai abandonné la marque, mais simplement parce que ces motos sont trop lourdes.

Je pense qu'une des raisons pour les quelles les boites des modèles R sont plus rugueuses que celles des modèles K réside dans ce que sur les premiers (R) l'arbre d'entrée de la boite n'a pas de réduction et tourne donc à la vitesse du vilebrequin, ce qui donne une boite lente. C'est le même phénomène sur les Guzzi par exemple.

Sur les moteurs de voiture présentant la même architecture, ayant donc les mêmes caractéristiques et qui pourtant tournent sensiblement moins vite en moyenne que les moteurs de moto, on monte sur les pignons baladeurs des synchros qui sont une sorte de petits embrayages chargés de mettre les engagements à crabots des différents rapports à la bonne vitesse pour enclanchement.

Ce qui est curieux chez BMW, c'est qu'à partir du modèle 1200 Lc, l'embrayage n'est plus disposé dans l'alignement du vilebrequin entre celui-ci et la boite mais reporté à l'avant du moteur et décentré avec un pignon agissant sur la couronne de la cloche d'embrayage qui tourne ainsi à l'inverse du vilebrequin.

Les ingénieurs n'en n'ont pas profité pour diviser par la transmission primaire, la vitesse de la dite cloche et l'embrayage tourne toujours à la même vitesse que le moteur. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, l'arbre d'entrée de la boite (très long et amenant le mouvement à la boite située derrière le moteur) tourne très vite et le passage des rapports s'en ressent!

Si on compare ces moteurs R de la génération Lc à partir de 2014 aux moteurs des Pan European (1100 et 1300), la disposition des organes (embrayage et boite) ainsi que la transmission primaire sont identiques mais sur les japonaise, l'embrayage tourne à peu près trois fois moins vite que le moteur si bien que les vitesses passent comme en rêve...

Je pense que les allemands ont fait ce choix car l'arbre primaire commande la chaine de distribution pour l'arbre à came du cylindre droit (la chaine d'arbre à came du cylindre gauche est actionnée directement par le vilebrequin). Il était donc nécessaire d'avoir un arbre primaire tournant à la même vitesse que le vilebrequin.
Sur ce point précis, le moteur BMW est assez complexe, les chaines de distribution n'ont pas la même longueur et les arbres à came tournent à l'inverse l'un de l'autre.

Si on poursuit la comparaison entre le moteur BMW et le moteur Pan European, on remarque que sur le japonais, il n'y a aucun couple de renversement alors qu'il existe sur l'allemand.

Pour conclure, quelles qu'en soient les causes, les boites des modèles R sont sensiblement en retrait par rapport aux autres et ce n'est pas satisfaisant quand la plus misérable des motos chinoise (ou indienne) n'appelle pas de remarque sur ce point!

Ctesiphon, tu as fait une très bonne explication. Je trouve dommage de ne pas avoir profité du passage vers l'avant de l'embrayage pour en réduire la vitesse de fonctionnement. Tu en as expliqué la raison, mais cette belle mécanique pourra encore connaître des évolutions... Notons qu'en 1982, BMW pensait que le moteur flat-twin n'avait pas d'avenir...d'où la création des séries K.

Sur les séries K des années 80 et 90 avec moteur longitudinal, moteur, embrayage et boite étaient alignés comme sur les séries R de l'époque et la boite avait forcément les mêmes caractéristiques de rugosité.
J'aime bien les moteurs à cylindre opposés car je trouve que c'est une des meilleurs dispositions d'équilibrage des pièces mobiles.
Maintenant, pourra t-on encore le faire évoluer?
Avec 136 ch et 14,5 m/kg de couple pour un 1250 cc, je trouve que c'est déjà remarquable et je me demande si on est pas au bout de l'exercice.

Est-ce qu'on investira encore sur ces moteurs?

Nous sommes peu à peu rattrapés par les exigences environnementales et le moteur électrique nous guette et risque d'envoyer toutes nos belles mécaniques au rayon des véhicules de collection.

Quelle tristesse...

Au début des années 1980, les bureaux d'études de BMW n'imaginaient pas que la puissance de leur flat-twin pourrait doubler pour 2020.
Ils se sont alors dirigés vers un moteur de type automobile, et ont produit la K 100. Mais la clientèle traditionnelle voulait toujours du flat-twin...
Si l'histoire se prolongeait, pour 2025 ou 2030, nous aurions une R 1500 ou 2000 avec une bonne boîte de vitesses...peut-être automatique ??
Les motocyclistes ne veulent pas des moteurs électriques, aussi tout espoir est permis pour l'avenir.

Il n'est pas interdit de rêver mais si on nous contingente l'essence ou qu'on en interdise progressivement l'usage dans certains lieux comme un nombre croissant de centre ville dans le monde...

Nous aurons beau préférer les moteur thermiques, que pèserons nous politiquement?

Je tenais à insister sur la différence entre un manque de fiabilité et une utilisation peut-être moins conforme à des standards existants ailleurs. Ce sont deux choses différentes.
L’argument du manque de fiabilité ne tient pas vraiment quand on réalise combien de machines avec ces boîtes sont actuellement sur le marché c’est vertigineux et même Honda fait pâle figure.

1 Honda Forza 125 : 6751, + 29,8 %

2 Yamaha Xmax 125 : 6426, + 12,6 %

3 Yamaha MT-07 : 6368, - 4,1 %

4 Piaggio MP3 500 : 3854, - 21,3 %

5 Kawasaki Z 650 : 3676, -0,7 %

6 Honda PCX 125 : 3545, + 3,9 %

7 Kawasaki Z 900 : 3451, + 0,7 %

8 BMW R 1250 GS : 3420, nouveauté

9 Yamaha Tracer 900 : 2921, + 16,3 %

10 Yamaha Tmax : 2862, - 12,3 %

11 Honda CB 650 R : 2687, nouveauté

12 Honda CB 500 F : 2683, + 3,1 %

13 BMW R 1250 GS ADV : 2454, nouveauté

14 Piaggio MP3 350 : 2371, + 87,6 %

15 BMW R 1250 RT : 2234, nouveauté

16 Suzuki GSX-S 750 : 2133 (1138 full + 995 A2), + 65 %

17 Peugeot Metropolis 400 : 2119, + 5,2 %

18 Yamaha Nmax 125 : 2111, + 25,8 %

19 Yamaha MT-09 : 1985,+ 7,3

20 Honda Forza 300 : 1910, nouveauté

21 Honda X-ADV : 1781, - 12,1 %

22 Royal Enfield Interceptor 650 : 1773, nouveauté

23 Honda CB125R : 1763, + 17 %

24 Piaggio MP3 300 : 1709, nouveauté

25 Mash Seventy 125 : 1690, - 3,1 %

26 Triumph Street Triple : 1686, + 2,8 %

27 Yamaha Xmax 300 : 1574, - 1,2 %

28 Honda Africa Twin CRF 1000 : 1560, - 32,4 %

29 Honda CB 500 X : 1475, + 26,1 %

30 Orcal SK 125 : 1389, + 38 %

31 Yamaha MT125 : 1349, + 1,7 %

32 Vespa GTS 125 : 1309, - 3,7 %

33 KTM Duke 125 : 1301, - 8,9 %

34 Yamaha Tracer 700 : 1208, - 0,4 %

35 Piaggio Liberty 125 : 1160, - 17,2 %

36 Kawasaki Versys 1000 : 1125

37 Yamaha FJR 1300, 1105, + 49,1 %

38 Honda CB125F : 1068, - 20,6 %

39 Vespa GTS 300 : 1066, + 14,5 %

40 KTM Duke 790 : 1065, - 1,5 %

41 Harley-Davidson Sport Glide : 1056, + 75 %

42 Piaggio Medley 125 : 1044, + 16,3%

43 BMW F750 GS : 995, nouveauté

44 Kawasaki Versys 650 : 991,

45 Suzuki DL 650 V-Strom : 981, - 6,8 %

46 Vespa Primavera 125 : 975, - 1,8 %

47 Suzuki SV 650 : 965, - 9,9 %

48 Brixton BX 125 : 946, + 2,9 %

49 Triumph Street Twin : 918, + 31,9 %

50 Royal Enfield Bullet 500 : 908, - 4,3 %

Ça c’est pour 2019 on évitera 2020 qui devra être très pondéré tant le marché évolue mais le total des boites sur RTEt les deux versions de GS sont en haut du classement malgré des prix indécents de ces machines et tellement en haut que seule l’Africatwin émerge loin derrière du lot ça signifie que les rumeurs de manque de fiabilité qui font l’ordinaire de certains forums sont généralement irrationnels et fantasmés.
Maintenant on peut évidemment admettre que le concept soit critiquable mais pour quelle raison le changer puisque il fonctionne parfaitement en terme de résultat de vente? La boîte qui claque pas toujours d’ailleurs n’a jamais empêché ces motos d’ambitionner les deux cents mille kilomètres.
Il n’y a pas de mauvais outil si on apprend à s’y adapter et si on ne se trompe pas d’achat.

Ce qui est critiqué ici, c'est bien moins la fiabilité que l'agrément d'utilisation de ces boites à vitesse. Certes, elles font souvent (presque toujours) la vie de la moto avec des kilométrages impressionnant pour certaines mais il n'en demeure pas moins que les récriminations sont nombreuses qui fustigent le caractère rugueux et quelquefois brutal du passage des premier et deuxième rapport.

Cela n'occasionne certainement que peu de retours vers le constructeur, les pilotes, la plupart du temps (et j'en suis) s'en accommodent et trouvent des combines pour limiter les désagréments et beaucoup exposent sur les forum leurs trucs et astuces pour palier ces insuffisances

Si on pouvait comparer le nombre de boites produites (et pour beaucoup fonctionnant encore) sur toutes les grosses routières japonaises (Yamaha, Honda, Kawazaki pour ne citer que les machines à arbre de transmission) produites depuis 30 ans, je pense qu'il dépasserait de beaucoup le nombre produit par BMW sur les trois modèles cités plus haut, et ces machines n'attirent pas le centième des remarques sur les éventuels désagréments de leur boite à vitesse que ce que BMW récolte régulièrement.

Je parcoure comme beaucoup les forum des autres marques et nulle part, je ne rencontre de sujets traitant de la manière de passer les vitesses pour éviter les craquements, à part chez Guzzi et encore, ça ne concerne en général que les machines déjà anciennes.

Tout ça montre bien que ceux qui achètent des BMW ne le font certainement pas pour mais plus tôt malgré leur boite à vitesse (j'en fais partie) , c'est assez dire si le reste de la moto est jugé excellent par les acheteurs.

Pour finir, même si commercialement, l'expérience donne raison à la marque qui estime que l'insuffisance de ses boites par rapport à la concurrence ne constitue pas un obstacle sérieux à ses ventes, qu'il nous soit permis de le déplorer, de le dire et surtout d'écrire que cet organe n'est trop souvent pas à la hauteur de cette marque qui se veut la meilleure du marché.

Le sujet ouvert par K 16 17 porte sur la boîte de vitesses des R1250 qui est rugueuse. Il n'est pas évoqué ici un manque de fiabilité et personne ne consteste le succès de ce modèle.
Nous regrettons seulement ce défaut qui n'est pas rébiditoire ; en effet, la boîte est solide et le modèle se vend bien. BMW a fait une très bonne moto, mais sa boîte de vitesses devrait pouvoir être améliorée.

Je le redis, ayant eu une 1200 RTlc 2015, j'ai vu l'écart en prenant la 1250 RT 2019, la boite avait sensiblement progressé.
La boite de la 1250 de 2020 était encore mieux et l'usage du shifter encore plus facilité...

Sur la 2022, boite aussi douce avec l'embrayage, mais shifter "ferme" jusqu'à il y a peu, cad en revenant du rasso 2023 en Aveyron.
Aujourd'hui petit roulage en Dordogne, et confirmation le shifter est devenu bien plus doux aussi bien à la montée qu'à la descente...
Bon la moto arrive maintenant à presque 10000 km, 9300 exactement, donc je pense que ça y fait aussi...

la mienne craque beaucoup ;j'espère qu'elle va ce faire

Elle craquera toujours plus qu'une japonaise et même avec le temps...
Faut s'y faire.

J'ai testé le shifter pour la première fois ce WE en Foret Noire (je ne voyais pas l'intérêt avant, vu la douceur de la boîte et le levier d'embrayage assez léger). Ca marche plutôt pas mal et mon épouse apprécie le passage en douceur (moins d'efforts pour son maintien).

Sinon, en usage classique avec embrayage, j'ai 2 choses..

Parfois à froid, pas facile de remettre au Neutre
et
Parfois la 2 eme qui passe pas bien et qui reste bloquée au N.. c'est ptéét moi qui ne suis pas assez "propre" ou assez souple des orteils .

Je dirais que oui, même sur la notice, ils disent qu'il faut "éduquer" le shifter, en l'utilisant au quotidien...

Tous les espoirs sont permis: pour rouler à la fois en RT 2019 et en R18b 2023, je peux vous confirmer que la boîte de la R18 est douce et au standard japonais.

Enfin une boite correcte chez BMW, il était temps!
Il est possible qu'ils aient envoyé quelques ingénieurs chez Honda ou autre pour apprendre ce que tout les constructeurs savent faire.

Mieux vaut tard que jamais.
Espérons que ce soit le début d'une longue lignée...

Ironiquement, on pourrait dire que les boîtes merdiques qui raclent c'est une tradition, une marque de fabrique chez BM.

On est nombreux à avoir pu comparer une boîte de 750 Four et de 90/6 au temps de notre jeunesse.

BernardK16 a écrit:Ironiquement, on pourrait dire que les boîtes merdiques qui raclent c'est une tradition, une marque de fabrique chez BM.

Tout à fait d’accord. En plus j’aime bien quand ça racle sur les anciennes. Ça fait retourner les têtes

Je sais que certains voient toujours le verre à moitié vide, mais il faut reconnaitre les progrès de BMW sur les boites de flat depuis quelques années.
Quand je compare avec ma 1200 RT de 2015, et même avec ma 1250 de fin 2018, il y a eu de nets progrès et aujourd'hui même au passage de la première se fait parfois sans clonq (pas toujours) mais de toutes façons bien moins qu'avant...
Et en utilisant le shifter, ça résout le souci...

je trouve que ma 1200rt de 2012 passait mieux

Même dès le début pour cette 2012 ?

dure au début mais beaucoup plus souple quand le kilométrage à avancé

Ça fera donc pareil avec la nouvelle. T'inquiète pas

ok merci bonne route à tous (en BMW)

je viens d'atteindre les 2600km et la boite et toujours aussi dure et accroche au passage des vitesses

yabus a écrit:je viens d'atteindre les 2600km et la boite et toujours aussi dure et accroche au passage des vitesses

2600 kms, je pense qu’il faut que tu sois un petit peu plus patient

Bonjour
Je découvre cette discussion de Michel K 16 17 qui me semble t'il était déjà en conversation avec moi sur Straight six.
Perso je n'utilise pour le moment le shifter que pour la 5 et 6.
J'aime pas l' accoup au vitesse inférieur .
Je précise que j'ai ma RT1250 que depuis début juin acheté d'occasion avec 7800 bornes et viens d'une K1600 Exclusive de 2015.
Donc faut que je m' habitue aussi à ce nouveau moteur.

Mais j'ai une petite question aux possesseurs de 1250 RT .
C'est peut être moi qui n'ai pas encore la fibre flat ,mais à un régime d'environ 2500tr/mn si j'accelère tranquillement j'ai comme un son de clochette au niveau du moteur.
Ce bruit disparait après dès que le régime augmente.
Avez vous aussi cette clochette à ce régime ?
Cela ne nuit en rien au fonctionnement mais c'est juste que cela me dérange un peu, oui je sais je suis un peu mais vraiment qu'un petit peu perfectionniste

Sinon c'est une superbe machine super maniable en comparaison à la K16 qui avait quand même 80kg de plus même si la K16 j'arrivais mieux à la manier que mes anciennes FJR (2006 et 2013).

Merci @+

Ah bon ? Tu as vendu le K16 ?
Ne vend pas la 60 et 75 surtout
A 2500 tours tu es un peu bas en régime. Rappelle-toi que tu as un bi entre les jambes et pas un 6.
Ce n'est donc pas anormal le bruit que tu entends.

c'est une vibration chez BMW ils l'ont essaye mais il faut que je la ramène une journée

Arrêtez de vous faire du mal, un flat ça vibre tant que ça vit

Sirius a écrit:Ah bon ? Tu as vendu le K16 ?
Ne vend pas la 60 et 75 surtout
A 2500 tours tu es un peu bas en régime. Rappelle-toi que tu as un bi entre les jambes et pas un 6.
Ce n'est donc pas anormal le bruit que tu entends.

Salut SIRIUS , à priori tu me connais bien.
La R60 cela fait un moment qu'elle n'est plus dans le garage, mais bon remplacée par une autre belle que j'ai entièrement refaite.



Sinon oui la K1600 est partie il y a environ un mois.

ours57 a écrit:

Sirius a écrit:Ah bon ? Tu as vendu le K16 ?
Ne vend pas la 60 et 75 surtout
A 2500 tours tu es un peu bas en régime. Rappelle-toi que tu as un bi entre les jambes et pas un 6.
Ce n'est donc pas anormal le bruit que tu entends.

Salut SIRIUS , à priori tu me connais bien.
La R60 cela fait un moment qu'elle n'est plus dans le garage, mais bon remplacée par une autre belle que j'ai entièrement refaite.



Sinon oui la K1600 est partie il y a environ un mois.

Tu es fou d'avoir vendu cette superbe K 16 blanche
Oui, je sais, je suis très jaloux de cette R 100. En plus cette couleur 553 me fait craquer ! c'est la plus belle !

La photo ci-dessous te parle ?

yabus a écrit:c'est une vibration chez BMW ils l'ont essaye mais il faut que je la ramène une journée

OK tiens moi au courant stp.

SIRIUS tu passes quand tu veux, quoi c'est loin.
Un mec roulant en RT n'a peur de rien, nan mais.

Wouaouuu tu as la même.

ours57 a écrit:SIRIUS tu passes quand tu veux, quoi c'est loin.
Un mec roulant en RT n'a peur de rien, nan mais.

C'est drôle mais j'aurais pu écrire la même chose
T'as pas envie de retrouver des souvenirs de jeunesse ? Tu vois de quoi je parle, hein !