syncro carbu

bonjour à ter tous,
comme on dit cher nous

 un petit renseignement sur mon 800 RT de 1980 pour syncroniser mes carbuts et régler le ralenti .
 je laissai tourner la moto au ralenti
 je débrancher l allumage de gauche je régler le ralenti droit à 500 tours minute  aprés je faisais la mème chose avec  l autre cylindre
 et  j avais un ralenti à 1000 tours une foi tout rebrancher . c est un ancien mécano qui m avait donner l astuce ça fonctionner bien
  .es que cela fonctionne pareil sur un 850 de 2005 .  
 si une personne a  fait ce principe sur la sienne  merci de me renvoyer l info

mis dans la bonne rubrique

Pour faire une synchro il faut toujours commencer par régler les jeux des soupapes ensuite synchroniser le ralenti enfin synchroniser avec de l'accélération.
Sur les moteurs à carburateur On commence toujours par un nettoyage des carburateurs réglage des niveaux de cuves. il faut régler la richesse des deux carburateurs . Synchroniser le ralenti reprendre la richesse de chaque carburateur. Finir par fignoler synchroniser le ralenti enfin la richesse des carburateurs.
Tout ce travail parce si on a un carburateur dominant on perd du couple de la rondeur.
Sans matériel de qualité le réglage est pour moi impossible. J'ai entendu et vu régler à l'oreille .... avec les outils on constate que c'est une catastrophe et que le moteur tourne mais qu'il manque quelque chose.
En débranchant un cylindre après l'autre c'est très aléatoire et quand on rebranche le second cylindre on ne de retrouve jamais à 1000 tours minutes mais bien au-dessus...
500 tours minutes + 500 tours minutes n'égalent pas 1000 tours minutes.

lasorciere a écrit:Pour faire une synchro il faut toujours commencer par régler les jeux des soupapes ensuite synchroniser le ralenti enfin synchroniser avec de l'accélération.
Sur les moteurs à carburateur On commence toujours par un nettoyage des carburateurs réglage des niveaux de cuves. il faut régler la richesse des deux carburateurs . Synchroniser le ralenti reprendre la richesse de chaque carburateur. Finir par fignoler synchroniser le ralenti enfin la richesse des carburateurs.
Tout ce travail parce si on a un carburateur dominant on perd du couple de la rondeur.
Sans matériel de qualité le réglage est pour moi impossible. J'ai entendu et vu régler à l'oreille .... avec les outils on constate que c'est une catastrophe et que le moteur tourne mais qu'il manque quelque chose.
En débranchant un cylindre après l'autre c'est très aléatoire et quand on rebranche le second cylindre on ne de retrouve jamais à 1000 tours minutes mais bien au-dessus...
500 tours minutes + 500 tours minutes  n'égalent pas 1000 tours minutes.

J'aurais presque dit pareil !

Et oui paf il ne faut pas qu'un cylindre vienne en opposition par rapport à l'autre c'est toujours un problème d'équilibre. Une 800 RT c'est une série 7 mais avant il fallait équilibrer les avance à l'allumage centrer l'axe qui supporte l'anneau à cames et donc régler l'angle de cames et l'avances à l'allumage.
Quand on me dit qu'avant c'était mieux, l’allumage électronique et l'injection ont grandement amélioré et simplifié la mécanique des moteurs.

lasorciere a écrit:Et oui paf il ne faut pas qu'un cylindre vienne en opposition par rapport à l'autre c'est toujours un problème d'équilibre. Une 800 RT c'est une série 7 mais avant il fallait équilibrer les avance à l'allumage centrer l'axe qui supporte l'anneau à cames et donc régler l'angle de cames et l'avances à l'allumage.
Quand on me dit qu'avant c'était mieux, l’allumage électronique et l'injection ont grandement amélioré et simplifié la mécanique des moteurs.

Tu as raison, j'ai pleuré quand j'ai découvert tout le binz à régler sur ces "vielles" !!!

Sur les R2V, le reglage de l'avance  est simplissime puisque c'est un allumage  étincelle perdue: une seule came et un seul rupteur.
Le centrage de l'axe n'est à corriger que si quelqu'un l'a tordu avant! On ne parle plus de réglage mais de réparation...
Sinon, il n'y a qu'à régler l'écartement du rupteur et l'avance.
Le passage à l'allumage électronique a certes supprimé la nécessité de régler l'écart, mais pas l'avance; par contre, là où il suffisait d'un tournevis, d'un jeu de cales et d'une lampe témoin, il faut maintenant soit un boitier testeur en statique, soit un lampe stroboscopique pour régler l'avance...

Je déconseille de procéder en débranchant une bougie: d'une part parce que le régime lu à 500 t/m est trop faible pour être indiqué précisément au compte-tours et la vitesse insuffisante pour avoir une rotation régulière.Ensuite parce que débrancher une bougie moteur tournant risque de griller bobine et module d'allumage électronique le cas échéant si on n'utilise pas un éclateur à ressort qui permet de rendre progressive la rupture de contact en fonctionnant comme une résistance variable.

Sinon la sorciere a raison de préciser qu'il faut d,abord s'occuper du jeu aux soupapes et de l'allumage avant de s'attaquer  la synchro des carbus. Mais pour le niveau de cuve, il n'est à régler que si quelqu'un l'a déréglé auparavant! Donc on n'y touche pas sauf si on est équipé de cuves percées avec des tubes gradués permettant de vérifier très précisément le niveau. Ce qui, au passage, n'a pas la moindre importance sur ces carbus: moteur tournant, les vibrations font varier énormément l'ajutage, de même que moto roulante, les variations de vitesse et d'angle sont bien supérieures à ce qu'un réglage statique précis du niveau de cuve pourrait permettre.

Je rajoute que la plupart du temps, les carbus Bing ont besoin d'une sérieuse remise en état plutôt que d'un nettoyage: les joints toriques sont souvent en piètre état, séchés et déformés par l'ethanol.  
Une fois changés (sans oublier celui de l'axe de volet) et les carbus pré-réglés aux valeurs préconisées, la synchro est inutile.
Autre usure courante: l'aiguille et son puits. L'aiguille vibre beaucoup et s'use en frottant sur la paroi du puits, ce qui fait varier son diamètre le long du profil et entraîne un enrichissement pas souhaitable à certaines valeurs de levée .Indétectable à l'oeil, mais ça entraîne des trous à l'accélération aux régimes de transition.
Compter une heure de boulot et une quinzaine d'euros (hors membrane) pour un Bing CV remis à neuf Evitez les joints adaptables si vous ne voulez pas devoir faire le boulot 2 fois...

Et je finis par un petit rappel: se baser sur la couleur des bougies pour estimer la richesse d'une carburation, ça marchait avant, quand il y avait du plomb dans le carburant dont les oxydes résultant de la combustion cloraient la bougie. Ça fait 20 ans qu'il n'y a plus de plomb dans dans le carburant, cette méthode est donc à ranger au musée des arts et techniques d'antan. Maintenant, on utilise une sonde lambda ou un analyseur de gaz. Ceux de chauffagistes pour régler les chaudières vont très bien, 10€ au vide grenier du coin la semaine dernière.

Oui bien sûr c'est un allumage à étincelle perdue comme sur les 2cv citroen.
Non ce n'est pas une seule came mais bien deux cames entraînée par l'arbre à cames puisque l'axe qui entraîne les cames de l'allumeur fait partie de l'AAC.
Le redressage de l'axe n'est pas une réparation mais un réglage. En effet les pièces en mouvement (avances centrifuge) s'usent et il faut corriger ces usures. il faut contrôler le décalage possible pour être nickel.
Je ne règle pas l'écartement des vis patinés avec une cale pour deux raisons 1 les cales sont toujours grasses et ce gras suffit pour laisser une pellicule qui brûle et fait un point qui diminue le contact. 2 je règle l'angle de came avec un dwell mètre pour les série 5, 6, 7 : 50% ou 55.5 degrés
Réglage de l'avance initiale et le développé des avances pour corriger les ressorts d'avance distendus et les usures sur leurs fixations.
Bien répondu sur la technique du débranchement d'une bougie. Cette opération était bonne avec les magnétos parce qu'elles avaient un "paratonnerre" c'était un éclateur dans la magnéto qui remplaçait la bougie manquante et donc la protégeait. Il fallait les régler !
L'aiguille s'use sur les parois du puits de gicleur principal effectivement mais une aiguille usée enrichit plus que prévu par l'ajutage d'automaticité donc pas forcément de trous au début de l'accélération mais plutôt à régime stabilisé parce que le débit du gicleur principal sature et laisse passer trop d'air mais alors il faut une sacré usure. La modification de la hauteur d'aiguille n'apportera rien de bon trop aléatoire.
Les niveaux de cuves se dérèglent au roulage aux chocs usure des pointeaux... au moins le contrôler.
Sur certaines motos équipées de carburateur bing la membrane ne se détaille pas elle est sertie avec le boisseau le prix est dissuasif. On peu monter des joints en viton.
Richesse avec la couleur des bougies tu as raison ! Pour la coloration et la calamine il reste la consommation d'huile qui encrasse les bougies sur les moteurs usés guides de soupapes ou segmentation.

Pour les sondes lambda : https://www.gsfr.info/forum?2702