Boite RT1200LC 2014

Bonjour à tous,
Je suis tout nouveau possesseur d'une RT1200LC de 2014 (sans shifter), qui n'a que 18000kms et qui n'a qu'un seul défaut : sa boîte !
J'ai consulté pas mal d'échanges sur ce sujet et je rencontre le même problème bien souvent décrit dans ce forum et ailleurs, le passage de la seconde à la troisième, parfois de la troisième à la quatrième et la quête du point mort.
A froid tout va bien mais à chaud ce n'est plus du tout pareil.
J'aimerais donc savoir si ceux qui ont eu ce problème ont pu le résoudre et de quelle manière (mis à part le fait de changer de moto...)
Une action est-elle possible auprès de BM France ? Une modification de la boîte est-elle possible ?
Merci pour vos commentaires.

Il faut démonter la boîte de vitesses pour déterminer quelles sont les pièces usagées. Je pense au barillet de sélection, aux fourchettes et aux synchros. Si, comme je le crains, le coût global des pièces est très élevé, il faudrait remplacer la boîte de vitesses complète par une d'occasion.
Cette démarche est valable dans les deux cas, si tu le fais toi-même ou bien si tu confies le travail à un concessionnaire. Cependant, en cas d'utilisation de pièces d'occasion, la réparation ne sera pas garantie.

Sur la RT LC, la boîte est intégrée au carter moteur... C'est pas pareil que les boîtes séparées des 1100, 1150 et 1200 à air... Sur une moto de 18000km, faut déjà avoir pas mal confiance dans ses capacités pour se lancer!

Ce qui serait plus surprenant, c'est de trouver des traces d'usure à seulement 18000kms..

J'ai fait 51000kms avec mon rtlc 2014, la boite effectivement n'a pas le niveau d'agrément d'une boite Suzuki, mais je m'y suis fait, je n'avais pas de soucis particulier ( et j'utilisais facilement le shifter)

Je précise que je venais d'un r12r , sohc de 2009, avec une boite plutôt typée " agricole "

Sur le forum GS, il est question d'un "sélecteur magique" avec une articulation différente qui facilite grandement le passage des vitesses, dispo chez Wünder et chez Ali, apparemment.... mais je n'ai pas de LC ni de problème avec ma boîte, remplie à l'huile magique de Lasorcière et pas de shifter, les vitesses montent et descendent à la volée, depuis 50,000km qu'elle tourne à "l'huile magique".

Bien entendu, la 1200 RTLC a la boîte de vitesses dans le carter et l'embrayage devant, mais cela se démonte... Sur les motos japonaises, c'est comme cela depuis 50 ans.
Même s'il y elle a seulement 18000 km, il y aura des pièces à changer.
Je n'ai pas vu d'huile magique, sauf en 1967, j'avais mis de la GMO dans le pont arrière de ma SIMCA Aronde, car il était très bruyant.
Sinon, même si on est toujours dans la magie, il serait intéressant de voir chez Wunderlich et sur le forum GS ,ce qui est proposé pour améliorer le sélecteur. C'est en effet une piste à exploiter avant de tout démonter.

J'ai un RTCL de 2014 depuis 4 mois, super machine mais effectivement la bv de...tracteur qui claque me dérange. surtout la 2éme
du coup, j'ai fait monter un shifter pro et franchement pour ma part ça règle le problème, les vitesses passent en silence avec le shifter mais aussi même en "manuel" ça claque beaucoup moins
A noter que curieusement en dessous de 4mtrs, le shifter est bien plus doux que + haut dans les tours

J'avais une RTlc 2015, sans shifter, et effectivement, la boite pas terrible, mais bon pas de souci particulier non plus.
C'est aussi une des choses qui m'ont fait apprécier la 1250, bien mieux dans ce domaine.

Bonjour à tous,
Merci pour vos commentaires, je vais creuser les sujets du shifter pro (voir le coût) et du "sélecteur magique".
Pour info c'est ma 7ème BM en 33 ans (dont la précédente était une 12 RT de 2007) et c'est la première fois que je rencontre ce type de problème, aussi marqué.
D'autant plus décevant que naïvement je pensais qu'avec un embrayage à bain d'huile et une boîte intégrée, on était à l'abri de ce genre de problème, sans compter le prix de ces engins. Inadmissible à mon goût.

Techniquement, l'embrayage à bain d'huile est une bonne solution pour les motos.
En revanche, la boîte de vitesses intégrée au moteur n'est pas aussi satisfaisante...En effet l'utilisation de la même huile dans le moteur et la boîte n'est pas très logique, car les qualités nécessaires à cette huile sont différentes dans ces deux sous-ensembles.

Propriétaire d'une R 1200 R LC depuis moins d'une semaine, je confirme que la boite est, en usage classique (avec sélecteur) d'un agrément très en dessous du niveau général de cette bécane.

J'ai depuis 22 ans maintenant, une Honda ST 1100 Paneuropean de 1993 dont la disposition des organes moteurs (embrayage et boite) est identique à la BM (ou plus exactement c'est chronologiquement le contraire). La même huile moteur lubrifie le tout. Je peux vraiment dire que la boite Honda est à cent coudées au dessus de la bavaroise. les vitesses passent comme dans du beurre quelque soit le régime moteur et le point mort se trouve sans aucune difficulté.

Moralité: chez BMW on devrait envoyer quelques ingénieurs en stage au Japon pour apprendre les règles élémentaires de la fabrication des boites à vitesse de moto.
Même les boites agricoles de mes moto Guzzi étaient plus dociles, et je parle de ce que je connais - c'est dire!

Il est évident que les boîtes de vitesses des BMW sont beaucoup moins agréables que celles des motos japonaises (toutes marques confondues).
Voici cependant quelques conseils pour réduire le "klong" si désagréable:
https://moto-securite.fr/boite-bmw/

bonjour
sur une gs lc de 2013, j'avais des difficultés à passer 2>3, gros claquements, pas agréable.

Le sélecteur wunderlich, réglable, permet de changer le bras de levier, ce qui amène une course un peu plus longue, les défauts de passage de vitesse sont quasiment éradiqués.

Par contre, le claquement en passage en première à chaud reste, en partie du à l'embrayage qui garde une trainée, ne débrayant pas à fond à chaud.

Pour le voir, pousser la moto au point mort, puis passer la première et débrayer : on ressent une retenue, c'est plus dur à pousser.

le problème principal des boites à vitesse BMW vient de ce que l'arbre d'entrée du mouvement dans la boite tourne à la même vitesse que le vilebrequin.
Plus les pignons de la boite tournent vite, plus la boite est lente pour changer les rapports.

Pour les moteurs de voiture dont la disposition des organes est la même que sur bien des moteurs BMW (moteur-embrayage-boite sur la même ligne), on met des synchros pour les vitesses.

Sur le moteur Pan European, dont la disposition a été en partie reprise sur les 1200 et 1250 Lc, l'embrayage tourne beaucoup moins vite que le moteur (environs 3 fois moins vite) si bien que la boite peut être plus rapide car elle tourne moins vite.

J'ajouterai que sur la japonaise, l'embrayage est plus lourd et, tournant à l'inverse du vilebrequin, il annule totalement l'effet de couple présent sur certains flats et particulièrement sur les Guzzi en V. 90° et cela sans masselottes d'équilibrage sur l'arbre embrayage - boite contrairement aux moteurs 1200 et 1250 LC et il n'y a aucune vibration parasite quelque soit le régime.

Non, la boîte qui tourne vite était séparée, sur ma gs 2018 bm à fait évoluer le concept et ça passe très bien.
Sur le flat de 1978,elles passent sans débrayer en montée dans du beurre, grâce à l'amortisseur de transmission apparu sur les séries 7.,sauf 1 à 2...

Cela ne contredit pas ce que j'exposais plus haut, les boites qui tournent vite craquent en général au passage de la première et de la seconde (souvent un peu moins) et bien moins voire pas du tout dés que le véhicule atteint une certaine vitesse.
Sur mes Guzzi de l'époque agricole, c'était comme chez BM des séries 5, 6 et 7, la première avait tendance à craquer et il fallait bien décomposer pour la seconde.

En revanche, sur mes Norton, AJS et autres anglaises à boite séparée mais tournant moins vite que le moteur, les vitesses (4 en général) passaient parfaitement et sans craquer pour la première et la seconde.

Il se peut que sur les derniers moteurs boxer à partir de 2018, BMW ait amélioré le profil des crabots, le barillet de sélection, peut être la course des baladeurs et que sais-je encore pour faciliter les passages de vitesses sur tout dans les premiers rapports et c'est tant mieux.

Il en aura fallu du temps et des critiques pour que la marque réagisse...

Sur la 1200 le la boite progresse un peu par rapport aux versions air/huile, mais le gros progrès c'est la 1250, en débrayant ou au shifter, c'est beaucoup beaucoup mieux...

Pour aller dans le sens de ctesiphon, les boîtes de flat , 1200 à air, 1200 et 1250lc , sont à des années lumières de l'agrément des boites japonaises...on s'y habitue mais il y a bien mieux.
Quand je prends la moto de mon épouse, cela me remet en mémoire ce qu'est une boîte précise et rapide.

Si j'en crois m14, les choses ont été améliorées sur la 1250 mais ça n'est pas encore parfait.

Encore un petit effort, monsieur BMW, pour vous hisser au niveau des marques qui maitrisent le sujet depuis plus de 50 ans, vous qui êtes si fier de voter Qualité Allemande... (et qui, par dessus le marché, nous la faite payer au prix fort).

depuis toujours, les boites de flat font des progrès...mais avec des années de retards

je me souviens, le 1er flat que j'ai conduit (R100RS) , la boite était déjà d'un agrément très en retrait par rapport aux japonaises de l'époque (il y a plus de 40 ans)...c'est toujours pareil aujourd’hui, le retard n'est pas rattrapé.

c'est curieux, car les boites de s1000 ou k16 sont correctes.

je suis tout à fait d'accord avec ça, je viens de faire 200 Km (aller et retour Bordeaux - le Verdon), route assez encombrée et donc usage de la boite assez intensif:
j'affirme qu'elle est beaucoup moins agréable que la boite de ma Guzzi 1400 California Touring, en particulier pour trouver le point mort.

Ce n'est pas admissible chez une marque qui prétend à l'excellence et dont l'essentiel de la publicité joue sur cette corde.

La solution c'est de ne plus acheter de flat-twin BM.  Donc beaucoup de motard se trompe vu les ventes.

J'en suis à mon 2è flat-twin (140 KKM) pour la 1è et (60KKM) pour la 2è avec boite bruyante et ma 3è sera une BM flat-twin donc je suis aussi dans l'erreur.

Cette discussion n'a pas pour objectif de dénigrer la marque ou le modèle ni de dire que ceux qui achètent ces motos font une erreur, mais de relever les faiblesses qu'il est permis de déplorer sur un type de moto qui, malgré cela remporte un grand succès commercial et à mon avis à juste titre.

Il est certain que les qualités routières, de confort, fiabilité, facilité d'usage, j'en passe et beaucoup d'autres, sont d'un niveau à ce point supérieur qu'un grand nombre de motards restent fidèles ou viennent à la marque (c'est mon cas) malgré cette boite à vitesse dont on accepte plus ou moins bien de s'accommoder mais qui, il faut bien l'admettre, est vraiment en retrait du reste en matière d'agrément.

Qu'on veuille bien nous autoriser à penser, et même à dire que le flat twin BMW serait encore bien meilleur si la marque voulait bien l'équiper d'une boite au moins aussi agréable que sur la moindre brèle japonaise, ce qui ne nous paraît pas un obstacle insurmontable.

Je ne pense pas que notre ami THE FOX serait déçu si la prochaine fois qu'il changera son Flat Twin, il y trouvait enfin monté une boite à vitesse du 21ème siècle.

En un mot comme en cent, on adore cette bécane mais on aimerait bien que BMW corrige ce défaut notoire pour proposer une moto encore plus aboutie, et au risque de me répéter, je pense que ça doit être possible pour un constructeur tel que BMW.

Ctesiphon a écrit:

Je ne pense pas que notre ami THE FOX serait déçu si la prochaine fois qu'il changera son Flat Twin, il y trouvait enfin monté une boite à vitesse du 21ème siècle.

Pas sur, je suis tellement habitué à ces boites que l'absence de bruit pourrai me perturber.

Dans le genre des DUCATISTE dont certain regrette l'absence de (barrouf) de l'embrayage à sec.

Je sais de quoi je parle, j'ai eu deux DUCAT.

Ca s’est bien amelioré a partir du millesime 2017

Même si certains regretteraient peut-être l'absence de bruit de boite, je pense que l'immense majorité des propriétaires de flat BMW s'accommoderaient sans peine d'une boite à vitesse au standard des autres marques (ce qu'elle n'a pas encore atteint semble-t-il, malgré les améliorations depuis le millésime 2017).

On s'habitue vite au confort.

Mais qu’attends donc bmw pour nous sortir une boite DTC comme sur la gold ou les africa
2 petites palettes au guidon, ou tout auto suivant plusieurs mode.

Je me refuse à croire qu'ils ne veulent pas faire. J'en suis réduit à penser qu'ils ne savent donc pas faire.

Une solution pour BMW serait peut-être de débaucher quelques ingénieurs de chez Honda par exemple...

Le jour ou l'électronique  fera tout à ma place, je reprend mon vélo.

Déjà vu (sur le tube) une BM tourner sur circuit sans pilote.

Et il y aura de la demande.

je commencerais pas mettre de la 5w40 boxer motorex si pas d'amélioration notable je contacterais Lasorciere via le GSFR.

OlivierRT a écrit:je commencerais pas mettre de la 5w40 boxer motorex

Toi tu es joueur.

Mais si la lubrification de la boite est commune au moteur c'est ok.

sur le moteur 1200 LC, c'est bien l'huile moteur qui lubrifie tous les organes (embiellage, arbres à cames, embrayage et boite à vitesse).
Sur la mienne c'est bien de l'huile 5 w 40 comme préconisé par le constructeur, mais les craquements désagréables surtout en première et seconde sont bien présents même si par moments, je parviens à les limiter en décomposant bien le passage.

Je ne me risquerais pas à mettre un autre type d'huile pour essayer de diminuer ces craquements.

la boxer 5w40 est concue pour les moteurs LC donc il n'y a pas de risque.

Pour ma part, R 1200RS année 2015 le même désagrément => un clong au passage de la 1ère  avec même un léger bon en avant

BMW a du s'en apercevoir car mi 2016 / 2017 ils ont remanié la boite    

Mais j'ai constaté qu'à froid (encore qu'à Montélimar je ne sais si l'on peu parler de froid...) donc au démarrage de la moto le matin la 1ère passe presque sans à coup et sans le clong rébarbatif qui s'installe après qques KM(moteur en température !

Ce qui me fait penser qu'une huile de grade supérieur pourrait avoir une bonne incidence sur ce phénomène   Passer de la SAE 5W-40, API SL / JASO MA2 à une 10 (voir 20 ) W - 50 pour tester l'effet car dans le sud le 5 et 40 W ne se justifie aucunement mais plutôt plus haut en température

fais le test et fait analyser ton huile de vidange ensuite et tu verras par toi même les conséquences sur le moulin, en sachant que les tendeurs de chaines de distri ne sont pas le point fort des LC.

Olivier tu sembles plus que dubitatif par rapport à mon commentaire

Je précise que je conserverais les caractéristiques SAE **W-**, API SL / JASO MA2
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*
Pourrais-tu être plus explicite sur le fait que de monter en grade pourrait provoquer une usure prématurée du moteur et selon toi, principalement des tendeurs de chaine de distribution  

Mon impression était qu'à froid le passage de la première sans clong était du à la viscosité de l'huile et d'en déduire que si j'augmentais l'indice de viscosité de 5W40 à 10w50 ou 20w50 pourrait faire un effet sur le phénomène de la boite de vitesse...

Tu sembles vouloir m'en dissuader
Mais, peut être ta réponse est-elle résumée ci-après : => " Cic ICI "
"
.........
Dans des conditions « standard », il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur.
Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.

Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima.
Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.

Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.

Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but…

Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.

Pour résumer :

   utilisation par basses températures, de -20°C à +20°C : grade SAE 5W30 ou plus de 30 ;
   utilisation par climat tempéré, de -10°C à +30°C : grade SAE 10W40 ;
   utilisation par climat tempéré, de 0°C à +35°C : grade SAE 15W40 ou 20W40 ;
   utilisation pour climat chaud, de 0°C à 50°C : grade SAE 15W50 ;
.................
"

L'explication de Ctesiphon, à son post n° 14 est très pertinente. Cela revient à dire que deux solutions sont possibles pour supprimer le problème des boîtes BMW trop bruyantes et dures:
- Faire tourner l'arbre primaire de boîte moins vite que le moteur
- Installer des synchros , comme en automobile.
Notons que sur la K 1300 GT, et aussi sur les R et S, les vitesses passent bien, sauf quelquefois il se produit le " klong" au passage de la première. Cela doit être la même chose sur les K 1600 GT et GTL.
Je me souviens que ma vieille Renault Dauphine, dans les années 66, n'avait pas la première vitesse synchronisée, mais seulement le 2e et le 3e rapport. Il était donc impossible de rétrograder en première, sous peine de faire craquer fortement et d'endommager la boîte de vitesses.
Cette manoeuvre était toutefois possible en pratiquant le double débrayage. Les conducteurs de poids-lourds avaient l'habitude de le faire.
Au 21e siècle, il est anormal d'avoir encore des motos dites "premium" qui posent encore ce type de soucis.

ROUTINE a écrit:L'explication de Ctesiphon, à son post n° 14 est très pertinente. Cela revient à dire que deux solutions sont possibles pour supprimer le problème des boîtes BMW trop bruyantes et dures:
- Faire tourner l'arbre primaire de boîte moins vite que le moteur
- Installer des synchros , comme en automobile.
Notons que sur la K 1300 GT, et aussi sur les R et S, les vitesses passent bien, sauf quelquefois il se produit le " klong" au passage de la première. Cela doit être la même chose sur les K 1600 GT et GTL.
Je me souviens que ma vieille Renault Dauphine, dans les années 66, n'avait pas la première vitesse synchronisée, mais seulement le 2e et le 3e rapport. Il était donc impossible de rétrograder en première, sous peine de faire craquer fortement et d'endommager la boîte de vitesses.
Cette manoeuvre était toutefois possible en pratiquant le double débrayage. Les conducteurs de poids-lourds avaient l'habitude de le faire.
Au 21e siècle, il est anormal d'avoir encore des motos dites "premium" qui posent encore ce type de soucis.

*
Le "Clong" et"rebond" c'est plus au passage de la première en partant du "point mort" qu'au niveau du rétrogradage (véhicule à l'arrêt vers mise en mouvement...)C'est vrai aussi qu'il faut être "persistant" pour trouver le point mort....

Bmw a solutionné ce problème pour les 12RS à partir de 2017 (boite remaniée disent-ils...)
Et, en cas de réparation sur la boite de vitesse des modèles antérieurs à 2017 il te faut faire tout un tas de modifications et changement de pièces car BMW ne fournit plus les pièces BV pour les modèles antérieurs à 2017 ....
*

*

C'est un "Bug" de construction    que BMW refuse d'assumer comme tel , auprès de ses clients 

FAURIE Jean Claude a écrit:

BMW ne fournit plus les pièces BV pour les modèles antérieurs à 2017

Il faudrait vérifier si c'est légal, car à ma connaissance, les pièces détachées doivent être fournies pendant dix ans au minimum. Dans ce cas, BMW propose des pièces de remplacement, mais oblige à en acheter plus !
Qu'en pensent les juristes du forum ?

Partir en guerre sur ce sujet me paraît une entreprise hasardeuse.
Même si sur le fond, le consommateur a raison, on peut compter sur la marque pour repousser toute action positive aux calendes grecques, par inertie d'abord, par tous les moyens dilatoires ensuite et enfin par une mauvaise foi punique dont elle est coutumière.

Pierrot, sur le fond je suis OK avec toi, mais Alain fait une bonne analyse de la marque BMW vis à vis de ces clients motards
De plus, qu'ils "attachent leur chien avec des saucisses", le client n'est pas leur préoccupation vis à vis des rappels techniques contrairement à ce qui ce passe avec les clients USA...  

Je vais, peut être, me tourner vers la sorcière et son huile magique...

[quote="FAURIE Jean Claude"]

Bmw a solutionné ce problème pour les 12RS à partir de 2017 (boite remaniée disent-ils...)

Et ben,c'était comment avant ?c'est ma première BM,une 2017,et la boite,c'est comment dire,par rapport à mon Aprilia Caponord de 2005 qu'elle a remplacé,pour rester objectif,je dirais,une M.... sans nom .C'est dommage,car tout ce qu'il y a autour de la boite,c'est tout le contraire,un pur régal .Venant d'une moto ou les vitesses passaient en permanence comme dans du beurre,il me faudra un moment pour m'y habituer,15000 bornes en 16 mois et c'est toujours pas le cas .

FAURIE Jean Claude a écrit:

Dans des conditions « standard », il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur.
Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée.
L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps
pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à
arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la
première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.

Aïe.

Or donc, de nos jours, sur des machines modernes où les paliers lisses sont partout sous les arbres à came, dans les têtes de bielles, etc, etc, après un long arrêt, l'huile a disparue, pschitt, évaporée, disparue, volatilisée.
Par quel miracle ?
Non, parce que pour virer complètement, sans l'aide d'aucune énergie (moteur arrêté, ok, il reste la gravité terrestre) l'huile se trouvant entre (example gratis) un arbre (ACT) et son palier, à part une intervention divine, je ne vois pas.
La faute à mes études : mécaniques, automatismes, pas théologiques.

La pompe pousse l'huile dans les canalisations. Certains organes consomment et participent au refroidissement (pied de bielle) d'autres ne laissent passer qu'une faible quantité d'huile (paliers d'ACT).
Et cette huile (dans les paliers) pourquoi veux-tu qu'elle s'en aille, toute seule, sans apport d'énergie externe, sans possibilité d'être remplacée par de l'air ? Parce que, si elle s"en va faut que quelque chose la remplace, la nature a horreur du vide.
Sachant que les canalisations sont pleines, dès que la pompe fournit la pression, tout le circuit est sous pression (l'huile est incompressible).

Pour avoir fait une campagne de mesures de jeux quand ma société voulait réaliser un poste de réglage automatique de jeu aux soupapes, je peux te dire que le film d'huile entre basculeur et ACT reste où il est, il ne disparait pas.
Et même : en tirant sur un basculeur, on peut réduire le film d'huile et modifier le jeu mesuré mais en relachant l'effort, le film d'huile reprend sa place, équitablement réparti tout autour de l'ACT.
Donc, la rotation "à sec" au démarrage : oublie. Les circuits d'huile sont pleins et le sont restés depuis le dernier arrêt .
Dans le cas des roulements à billes, pas d'inquiétude, les gorges des cages externes gardent l'huile.

"L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile".
Celle du fond du carter, oui, mais celle qui est resté dans les canalisations et les paliers, elle est toujours là.
C'est peut être là qu'est le problème à froid, non pas la pression que fournit la pompe mais sa capacité à aspirer l'huile depuis le carter moteur.

Maintenant, je comprend bien qu'une huile plus fluide est préférable par temps très froid et que je ne connais pas l'influence de la viscosité sur la pression en sortie de pompe.

Peut être.
Le cas embêtant concerne cylindre/piston, là c'est plus difficile à lubrifier et une faible viscosité à froid est essentielle.

cantalou a écrit:

FAURIE Jean Claude a écrit:



Et ben,c'était comment avant   ? .

c'était un peu plus pire

comme je le disais plus haut, on s'habitue généralement aux défauts de nos motos (il ne faut juste pas avoir l'occasion d'en conduire d'autres entre temps) ...
pour la boite, ce n'est pas le défaut qui me gêne le plus, un embrayage trop ferme est par contre rédhibitoire.

cantalou a écrit:

FAURIE Jean Claude a écrit:

Bmw a solutionné ce problème pour les 12RS à partir de 2017 (boite remaniée disent-ils...)

Et ben,c'était comment avant   ?c'est ma première BM,une 2017,et la boite,c'est comment dire,par rapport à mon Aprilia Caponord de 2005 qu'elle a remplacé,pour rester objectif,je dirais,une M.... sans nom  .C'est dommage,car tout ce qu'il y a autour de la boite,c'est tout le contraire,un pur régal   .Venant d'une moto ou les vitesses passaient en permanence comme dans du beurre,il me faudra un moment pour m'y habituer,15000 bornes en 16 mois et c'est toujours pas le cas .

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Bernard, as tu vérifié, ou fait vérifier par ton mécano que ta 2017 est bien avec la boite remaniée, j'ai "un avantage" sur toi : mon EX (un BMW - K1100LT), avait une boite séparée mais à la vie plutôt plus que viril 
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Forest85rt a écrit:

FAURIE Jean Claude a écrit:

Dans des conditions « standard », il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur.
Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée.
L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps
pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à
arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la
première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.

Aïe.

Or donc, de nos jours, sur des machines modernes où les paliers lisses sont partout sous les arbres à came, dans les têtes de bielles, etc, etc, après un long arrêt, l'huile a disparue, pschitt, évaporée, disparue, volatilisée.
Par quel miracle ?
Non, parce que pour virer complètement, sans l'aide d'aucune énergie (moteur arrêté, ok, il reste la gravité terrestre) l'huile se trouvant entre (example gratis) un arbre (ACT) et son palier, à part une intervention divine, je ne vois pas.
La faute à mes études : mécaniques, automatismes, pas théologiques.

La pompe pousse l'huile dans les canalisations. Certains organes consomment et participent au refroidissement (pied de bielle) d'autres ne laissent passer qu'une faible quantité d'huile (paliers d'ACT).
Et cette huile (dans les paliers) pourquoi veux-tu qu'elle s'en aille, toute seule, sans apport d'énergie externe, sans possibilité d'être remplacée par de l'air ? Parce que, si elle s"en va faut que quelque chose la remplace, la nature a horreur du vide.
Sachant que les canalisations sont pleines, dès que la pompe fournit la pression, tout le circuit est sous pression (l'huile est incompressible).

Pour avoir fait une campagne de mesures de jeux quand ma société voulait réaliser un poste de réglage automatique de jeu aux soupapes, je peux te dire que le film d'huile entre basculeur et ACT reste où il est, il ne disparait pas.
Et même : en tirant sur un basculeur, on peut réduire le film d'huile et modifier le jeu mesuré mais en relachant l'effort, le film d'huile reprend sa place, équitablement réparti tout autour de l'ACT.
Donc, la rotation "à sec" au démarrage : oublie. Les circuits d'huile sont pleins et le sont restés depuis le dernier arrêt .
Dans le cas des roulements à billes, pas d'inquiétude, les gorges des cages externes gardent l'huile.

"L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile".
Celle du fond du carter, oui, mais celle qui est resté dans les canalisations et les paliers, elle est toujours là.
C'est peut être là qu'est le problème à froid, non pas la pression que fournit la pompe mais sa capacité à aspirer l'huile depuis le carter moteur.

Maintenant, je comprend bien qu'une huile plus fluide est préférable par temps très froid et que je ne connais pas l'influence de la viscosité sur la pression en sortie de pompe.

Peut être.
Le cas embêtant concerne cylindre/piston, là c'est plus difficile à lubrifier et une faible viscosité à froid est essentielle.

*
Christian, c'est pourquoi j'avais indiqué : "peut être"

Car ayant passé une bonne partie de ma vie professionnelle à proximité de machines tournantes et moteurs divers et variés, la formation aux technologies de ces machines tournantes était de règle !
Elle insistait bien sur les caractéristiques essentielles que sont les fonctions de graissage / évacuation de chaleur qui sont primordiales pour la survie de ces matériels.
Le phénomène de " formation du coin d'huile " y était largement abordé et démontré.

Certes, sur les longues et pesantes lignes d'arbre (turbo alternateurs, moteurs divers,...) ce qui n'est pas le cas de nos moteurs, nous avions bien, sur les paliers, une fonction dite de soulèvement au démarrage => injection d'huile sous haute pression dans une cavité usinée spécialement dans les paliers qui assurait une "fonction soulèvement" et favorisait également la formation naturelle du coin d'huile.

C'est pourquoi, je demandais à Olivier qu'il me donne plus d'explications techniques sur sa théorie d'usure accélérée moteur et patins e chaînes de distribution en cas d'élévation du grade de l'huile moteur par rapport à celui préconisé par le constructeur

=> La lubrification => " Clic ICI "

FAURIE Jean Claude a écrit:Christian, c'est pourquoi j'avais indiqué : "peut être"

Tiens, ça c'est marrant, moi aussi j'ai écrit "Peut être".
Modestie, quand tu nous tiens.

J'embouche la même trompette que Cantalou:

toute la moto est bien, et même souvent au dessus de la concurrence sauf la boite à vitesse d'un autre âge.

Monsieur BMW, s'il vous plaît, plus tôt que d'ajouter sans cesse des assistances électroniques à la conduite, mettez votre priorité à équiper vos flat twin d'une vraie boite à vitesse moderne comme toutes les marques savent le faire depuis les années 60 (sauf vous, apparemment).

Toutes les critiques disparaîtront comme par enchantement!

Est-ce trop demander (surtout sur des motos aussi chères)?

Bon, comme j'avais une idée en tête, je l'ai expérimentée cet après-midi.
Le résultat (roulements de tambour) : à l'arrêt, au feu tricolore, je peux passer la 1ère sans aucun claquement

Méthode : depuis le point mort, passer la 2ème (si, si, la deuxième !) puis passer la 1ère.
La 1ère passe sans à-coup, du velours !

Note : le passage de la 2ème depuis le point mort s'accompagne du même claquement anti-mécanique que le passage point mort - 1 ère.

Dommage.

Sacré Christian