Renseignements sur R75/5 ou R75/6

Bonjour à tous,

Voila, j'envisage de me faire un petit plaisir en rachetant une R75/5 ou R75/6 pour la remettre en état, mais... pas en partant d'une merguez non plus...
Mais concrètement, je ne connais pas grand choses sur ces 2 modèles.

Mon voisin semble bien connaître les R75/5, du moins... C'est ce qu'il dit   ... Apparemment, c'est un modèle assez côté (la R75/5, pas mon voisin, hein   !?!). Mais j'avoue, que j'aurais plutôt été tenté par une R75/6 car je pourrais en trouver une de mon année de naissance, juste pour le fun   ... Et d'un autre côté je reconnais, que les disques à l'AV et le bloc compteur sur les série 6 font moins... "vintage".

Dans mon idée, je partirais sur une R75/5 à laquelle je tenterais de mettre 2 selles monoplace et des clignotants en embout de guidon type série 2... Pour avoir un look un peu plus vintage... Mais bon parfois, on a une idée de départ et avec le temps, ça évolue...
Bon... Ça, c'est l'objectif, mais... il faudra bien commencer par le commencement, c'est à dire savoir différencier celle qu'il faut éviter et celle qui peut être une bonne affaire.

Evidemment, je ferai les qqs vérifications suivantes :
- Regarder les factures d'entretien (si elles sont dispo) ;
- Qu'elle est "matching number" et complète (en tout cas le plus possible)
- Que le moteur n'est pas bloqué,
- Qu'il n'y a pas de trace de corrosion avancée (sur le châssis, à l'intérieur du réservoir)
- L'état du faisceau électrique
- Si possible un essai routier.

Mais ça ne fait probablement pas tout...
Pouvez-vous m'indiquer les points plus spécifiques à vérifier sur une R75/5 et une R75/6. Quelles sont les faiblesses/maladies connues sur ces 2 modèles svp ?

Enfin dernière question : avant de se lancer, avez-vous de la documentation à recommander à l'achat (du genre Revue Technique / Manuel atelier / RTA...)

Bref, merci pour votre accueil... Et vos conseils !  

les réponses ne vont pas tarder

Merci @ Freddy29

Bonsoir
L'avantage de ces "vieilles" R75 c'est qu'on est sur une mécanique basique, simple et super fiable !!
Moteurs peu puissants donc une durée de vie assez longue
-Les règles de base : partir sur une machine le plus proche possible de l'état d'origine, s'il faut chercher des pièces c'est mieux d'avoir une moto saine
-IL existe (de mémoire) des RMT (Revue-Moto-Technique) qui traitent de ces vieux flats ,c'est indispensable de se la procurer
Les /5 avec flancs de réservoir chromés seront plus jolies ? que les autres versions ,mais s'il faut rechercher des pièces de carrosserie le chéquier va chauffer
Série 5 ou 6 ? ,c'est une question de gouts ,un truc perso ,la /6 avec son disque faisait plus moderne que la /5,mais la mode actuelle serait plus d'avoir une /5
Soit on remet en route et on roule dans l'état en fiabilisant de ci de là, soit on restaure comme à l'origine et c'est sans fins sauf pour le compte en banque
-Si c'est bécanes roulent régulièrement la remise en état ou en route devrait être simple  ,les trucs a l'arrêt depuis 20 ans ,mef mef !! , beaucoup d'heures de boulot en perspective mais à la fin ça marche !
Pas de points faibles connus sur ces machine, c'est surtout l'état plus ou moins bon de la bécane qui va décider de la suite que tu donnera
Une R75 c'est fiable mais au bout de 50 ans ça peut être juste fatiguée ou totalement rincée ?? ,faut voir la moto

Flat_33 a écrit:Bonjour à tous,4

Dans mon idée, je partirais sur une R75/5 à laquelle je tenterais de mettre 2 selles monoplace et des clignotants en embout de guidon type série 2... Pour avoir un look un peu plus vintage... Mais bon parfois, on a une idée de départ et avec le temps, ça évolue..:

Effectivement ça serait pas mal que ça évolue... Une série 5 avec des selles à ressort ça ne fait pas "un peu plus vintage", ça fait merguez complètement anachronique.
Les selles à ressort n'équipaient que les cadres rigides ou coulissants, avec leur forme triangulaire caractéristique. La série5 à un cadre rectangulaire.

A la question: "Que faut-il vérifier ?", tu as cité quelques points importants.
Grande différence si tu l'achète à un pro ou un particulier.
Je dirais que c'est intéressant d'avoir un historique le plus précis de la moto mais ce n'est pas toujours facile: nbre de propriétaire(s), kilométrage réel, réparations effectuées ...
Voir aussi si elle est équipée de pièces d'origine (jantes, réservoir, selle ...)  
Bien sûr faire un essai, l'entendre tourner, tester l'embrayage, passer les rapports et ainsi contrôler la boîte, les freins, suspensions , bruit anormal dans la transmission ...
Contôle les roulements de direction,c'est un point faible, fuite(s) d'huile ...
Je terminerais la "visite" par une prise de compression, très simple sur ce genre de machine et surtout si tu as un doute sur le kilométrage.
Et aussi un peu de feeling avec le vendeur...
Il existe la RTA pour les /5, 6 et 7: la "bible"
Voici 3 liens mais doit se trouver aussi en librairie.

https://www.ebay.fr/itm/RTM-revue-technique-motocycliste-6-motobecane-125-L-LT-BMW-R50-5-R60-5-R75-5/254860220799?hash=item3b56da597f:g:sKIAAOSwFvVfxQwh

https://www.ebay.fr/itm/Revue-technique-d-atelier-E-T-A-I-pour-moto-BMW-750-R75-1974-a-1976-N-18-Neuf/203221690000?hash=item2f50f4e690:g:9XgAAOSw5xZfgTym

https://www.ebay.fr/itm/Revue-technique-d-atelier-E-T-A-I-pour-moto-BMW-750-R-75-N-37-Neuf/353352929099?hash=item524579cf4b:g:vboAAOSw6Fpf~3gy


Bonne recherche, tiens nous au 'jus'  

Point faible , peut être les soupapes d'échappement à remplacer tous les 100 000 kms pour éviter une casse moteur beaucoup plus grave .

Un boite à vitesse très kilométrée est aussi un point faible ;il faut la réviser . Elle se démonte facilement.

Sur ces motos , tout se fait facilement ; c'est du basique.

Si je devais regarder pour le rachat de ce genre de mob, je me poserais d'abord cette question:

Je la veux pour l'exposer dans mon salon / réponse: une série 5 (ou 2)
Je la veux pour l'utiliser régulièrement / réponse  / une série 6 (ou 7)

Que ce soit l'une ou l'autre, perso, je la garderais "STOCK"

Je dis ça surtout parce que, le mois passé j'ai essayé la R65/5 d'un copain qui passait me dire bonjour ça faisait un
bon moment que je n'avais pas conduit ça, et dans une circulation telle qu'on la connait aujourd'hui, j'avais oublié la
qualité de son freinage, disons que ... anticiper est un poil insuffisant, je ne me souvenais que c'était aussi ... limite

En fait les freins, y'en à .... il y en à même 2 / un monté à l'avant, et un autre monté à l'arrière

J'exagère un peu c'est carrément volontaire, mais la vache, il faut vraiment se remettre en condition de l'époque et
bien appréhender le bestiau, c'est un peu déroutant, mais alors, ces quelques bornes ...... que du bonheur, il a monté
des Vattier ...... c'est du Mozart.

AmiKalement, Patrick

Imaginer une /5 avec un carnet d'entretien, ou son compteur d'origine, c'est se mettre le doigt dans l'oeil avant même de l'avoir essayée.
Ces motos ont une cinquantaine d'années. Elles ont, sauf exception rarissime, été achetées par de gros rouleurs, à l'époque où un petit rouleur se tapait quand même ses 20000km par an. Autrement dit, à la fin des années 70 elles avaient toutes déjà fait un tour de compteur. Compteur qui est connu pour sa fragilité et a été souvent remplacé, mais qui n'a de toute façon que 5 chiffres au totalisateur...
Ensuite, compte 10000km par an les 10 années suivantes, puis 5000 par an les 10 années suivantes, et ainsi de suite. Certaines ont connu une réelle restauration, beaucoup un replâtrage hâtif, et malheureusement certaines sont tombées entre les pattes de "préparateurs" qui les ont irrémédiablement démolies en essayant de singer la dernière prépa à la mode.
A part ça, c'est une moto solide, très solide, et faite pour être entretenue et reconditionnée presqu'à l'infini. Après un tour de compteur, il est probable qu'il faille réaléser (attention, pistons chers!), et changer les guides de soupape qui s'usent assez rapidement. Les culbus sont montés sur des bagues bronze inusables, la chaîne de distribution duplex est aussi inusable et la boite 4 vitesses très solide. La transmission est épargnée par le couple modeste du moteur et devrait survivre à 3 tours de compteur.
Les problèmes viennent plus du vieillissement esthétique ou climatique, pas mécanique. Corrosion quasi-inexistante, même à l'intérieur des réservoirs. C'était de la qualité, à l'époque. Les tubes de fourche, s'ils sont restés protégés derrière les soufflets et les supports de phare, resteront eux aussi impeccables. Les joints moteur fuient, surtout si la moto est restée immobilisée quelques années. Les silencieux pourrissent assez systématiquement. L'alliage des jantes reste très résistant à la corrosion galvanique, mais elles se ternissent rapidement et les rayons rouillent.
La bonne nouvelle est que ces motos sont faites avec moitié moins, voire un tiers de moins de pièces que les motos actuelles. La restauration est donc très facile et peu chère, mais peut demander de l'outillage et du savoir-faire spécifique, qui commence à être irrémédiablement perdu. Difficile aujourd'hui de trouver quelqu'un capable de refaire une boite 4 ou un couple conique dans les règles de l'art, sauf en Allemagne, et ça ça se paye.
La 75/6 est quasiment identique, sauf sur quelques détails (faisceau, freinage, instrumentation), un poil plus complexe, et bénéficie d'une boite 5 et, selon l'année, de culbus sur roulements à aiguille. La disponibilité des pièces semble moins bonne pour les /6 que pour les /5, même si la plupart se trouve encore chez BMW.
L'une comme l'autre restent tout à fait d'actualité aujourd'hui, d'une efficacité qui en a surpris de bien plus modernes et plus performantes. Le freinage mis à part en ce qui concerne la série 5, (la /6 en double disque est capable de freiner assez pour lever la roue arrière...) elles sont capables d'enrhumer plus d'une sportive en montagne avec leurs 50 chevaux efficaces et utiles face à des centaines de bourrins qui ont besoin d'une piste de dragster pour s'exprimer, mais aussi des machines à abattre des centaines de kilomètres sans fatigue et surtout avec énormément de plaisir, notion qui semble avoir totalement disparu de la production actuelle.
Pour finir, ces motos se vendent sous deux formes: soit en tant qu'épave à restaurer, soit parfaitement d'origine. Tous les exemplaires transformés ou préparés sont invendables - et particulièment ceux déguisés en série 2.

Merci à tous pour vos réponses détaillées et complémentaires les unes des autres.
Je n'ai pas parlé du cardan, qu'est-ce qu'on peut vérifier (hormis des bruit bizarres et éventuellement des a-coups lors d'un essai routier) ?

@ k75roadster :
Oui, j'en cherche une dans son jus, mais roulante, pour limiter les frais et pour pouvoir en profiter rapidement sans devoir attendre des mois avant d'entendre un "Vroum"... Comme toi (si j'a bien compris), les modifications type "café racer" ou "scrambler", qu'on voit assez régulièrement sur leboncoin, ça a plutôt tendance à me faire fuir. C'est pas mon truc.
J'ai aussi noté ta remarque sur les 2 selles monoplaces... J'y réfléchirai. Et les clignotants type série 2 (c'est plus discret), ce serait aussi une "faute de goût" ?
Et éventuellement une tête de fourche type 90S (sur une version stock) ? Ça passe sur une /5 ou seulement sur une /6?

Merci à tous !

J'ai rien contre les modifs, à condition qu'elles soient cohérentes, pas anachroniques et bien réalisées. Chose rare...
Pour la tête de fourche de 90S elle se montera sur une série 6 puisqu'elle est prévue pour, mais pas sur une série 5, le phare est d'un diamètre plus petit et il est plus long.

Merci !

Bonjour à tous,
Je reviens vers vous. Pas vraiment eu le temps d'entamer sérieusement mes recherches depuis.

Je me posais une question par rapport à l'essence sans plomb. Pour faciliter l'utilisation au "quotidien", pouvez-vous m'indiquer ce qu'il faut prévoir comme modifications, pour qu'elle puisse accepter du SP95 ou SP98 svp ?
Intuitivement, je pensais aux joints de queues de soupapes, aux soupapes et un rodage des soupapes (c'est ce que j'ai cru comprendre comme opérations nécessaires pour des voitures de la même génération, donc j'extrapole).
Y a-t-il autre chose ?
Et enfin au global à combien cette opération peut-elle s'élever (au moins un ordre de grandeur) chez un professionnel compétent en région parisienne (je précise, car les tarifs y sont un peu plus élevés en général) ?
Merci à vous. :)

selon mon expérience, sièges, guides et soupapes en neuf, t'es peinard pour un moment avec du 98

Ces moteurs n'ont pas de joints de queue de soupapes. J'en ai démonté suffisamment pour affirmer qu'ils résistent parfaitement au SP sans qu'il soit besoin d'utiliser un additif ou de changer les sièges, ce qui provoque souvent plus de dégâts que c'est censé eneviter car ils sont montés avec un jeu négatif, opération rarement maîtrisée et qui se solde par un dessertissage du siège en marche...
Et si par extraordinaire une recession de siège avait lieu, elle serait compensée par le réglage périodique du jeu aux culbuteurs, et réparée lors du changement periodique des guides de soupape tous les 80 à 100000km.
Privilégie par contre le sp98, pour le seule raison qu'il contient moins d'ethanol.

J'ai fait changer mes sièges il y a pas mal de bornes avec soupapes et guides, les jeux ne bougent pas
Effectivement pas de joints
En roulant au 98

Rien fait du tout point de vue mécanique, juste de l'additif et cela fonctionne bien depuis de nombreuses années ...

Moi aussi, j'ai mis un drapeau vert dans mon jardin, ça protège mes salades des attaques de gnous qui adorent ça, c'est super efficace, j'ai jamais vu un gnou dans mon jardin.

c'est pas un peu naze comme réponse ?

Ce que je trouve nase, c'est de vendre de l'additif de perlimpimpin alors que ça ne sert à rien sur ces moteurs.

k75roadster a écrit:Moi aussi, j'ai mis un drapeau vert dans mon jardin, ça protège mes salades des attaques de gnous qui adorent ça, c'est super efficace, j'ai jamais vu un gnou dans mon jardin.

 

La démonstration avec les gnous est pourtant particulièrement parlante...

Mais pour étayer un peu le propos, voici les préconisations de BMW, pour rouler au sans plomb sur certains moteurs d'autos de la marque, antérieurs à la suppression du plomb.

Est-ce que ce qui vaut pour eux serait transposable aux flats dont il est ici question, je vous laisse juges, je passe l'info et confirme que j'utilise (très occasionnellement) sans inconvénient un véhicule à moteur M10 d'avant 1970, dans lequel je n'ai plus mis d'additif dès lors que j'ai eu connaissance de ceci:

Utilisation du carburant sans plomb sans sièges de soupape "durs"

M10, M20, M30, S14 , M88 sans catalyseur, jusqu'à production 08/1984

Dans certains pays européens, plus aucun supercarburant contenant du plomb n'est
disponible depuis le milieu de l'année 1997.
Les moteurs à essence BMW, dans leur version "non catalysée", ont besoin d'additifs
correspondants au plomb pour garantir l'étanchéité et la longévité des sièges rapportés
de soupape jusqu'à l'emploi généralisé d'un matériau "trempé" pour le siège des
soupapes (depuis 09/1984).

Conséquence : Les mesures mentionnées dans la marche à suivre doivent être appliquées sur les
moteurs concernés afin de répondre à ces nouvelles données du marché.

Véhicules concernés :
Tous les véhicules à moteur M10, M20, M30, M88 et S14 sans catalyseur ni préparation
catalyseur.
Période de production : du lancement de la série à août 1984 inclus

Marche à suivre :
1. Pour l'utilisation de ces moteurs, il est possible de prendre sans crainte du carburant
sans plomb dans la mesure où ils ont parcouru plus de 60 000 km.
Dans de tels cas, le nombre suffisant de remplissages du réservoir avec un carburant
contenant du plomb a permis au plomb ou au tétraéthyle de plomb de diffuser à
l'intérieur du matériau constituant les sièges rapportés de soupape, et par
conséquent d'assurer un effet protecteur suffisant pour la durée d'utilisation restante
(effet de mémoire).

2. Si le kilométrage est inférieur à 60 000 km et en cas de conduite sportive (hauts
régimes, etc.), il est recommandé d'ajouter à l'essence sans plomb, au moment de
faire le plein, un "additif de protection des soupapes" approprié.
De tels additifs restent proposés dans la plupart des stations-service ou peuvent être
obtenus auprès des grands fabricants d'additifs. Il convient dans ce cas de respecter
scrupuleusement les instructions de dosage du fabricant d'additifs ainsi que les
précautions d'usage.

3. Si une nouvelle culasse a été montée sur les moteurs mentionnés dans le cadre
d'une réparation, et si celle-ci a été fournies depuis septembre 1984 par le Service
Pièces de Rechange et Accessoires BMW, il est alors possible de prendre du
carburant sans plomb sans aucune crainte.
La raison est que des sièges rapportés de soupape "durs" sont montés en usine sur
tous les moteurs BMW depuis cette date. Il en va de même pour les moteurs
d'échange standard d'origine BMW.

Bonjour à tous,
Désolé, assez pris ces derniers temps. Merci à tous pour vos réponses !
S'il suffit donc de mettre du SP98, ça ira, c'est encore dans mes compétences ! Merci!

Graham un ami Anglais à qui j'ai acheté mon Pégaso a entre autre, une R65/7 une noire, avec bagagerie Krauser,
elle est "stock" elle a en gros 45000 miles (environ 72000) j'avoue que si un jour il la mettait en vente ............

AmiKalement, Patrick

Qui a déjà vu un de ces moteurs (/5, /6, /7...) foutu à cause du sans plomb ?

marindeaudouce a écrit:Qui a déjà vu un de ces moteurs (/5, /6, /7...) foutu à cause du sans plomb ?

Foutu because pas d'huile, ça oui, mais surement pas à cause du SP

k75roadster a écrit:Moi aussi, j'ai mis un drapeau vert dans mon jardin, ça protège mes salades des attaques de gnous qui adorent ça, c'est super efficace, j'ai jamais vu un gnou dans mon jardin.

Je te conseille aussi le drapeau à damier contre les gnous déguisés en limaces ('sont malins, hein !), ça marche très fort !!