Problème casse-tête sur K100RS

Hello,

Je me permets de créer ce topic car je ne sais même pas moi-même comment le nommer..

Propriétaire d'une BMW K100RS de 1984, j'ai depuis un problème sur la bécane, sans réellement savoir d'où ça vient...
Je ne suis évidemment pas mécano, ni un taulier dans la pratique mécanique.

Explications ;

SYMPTOMES :
Malgré un ralentit tournant sur un rythme tours/min parfaitement stable, tout en calant de temps en temps sans raison (à froid et uniquement au point mort à l'arrêt).
Lorsqu'elle est froide, une brume blanche s'échappement du moteur au démarrage, puis une fois chaude, plus rien. (jusque là pas d'anomalie)
Lors du roulage, par contre, un comportement suspect se fait ressentir. Mélange entre trous à l'accélération et puissance moteur pas réellement homogène. En fait, à chaque rapport, le moteur tourne comme s'il était plafonné sans apport de puissance, et d'un coup après 2/3secondes de poignée ouverte, je prends littéralement un coup de pied au c*l et toute la puissance de la moto se fait ressentir.

Aussi, un beau jour, je prends un dos d'âne à 20/30km/h, et la la moto ne se coupe pas électroniquement, mais le moteur tourne à 5km/h et cogne "PAC-PAC-PAC-PAC".. aucune réaction à l'ouverture de la poignée de gaz... La batterie était mal fixée, et après changement + refixation, ca ne me l'a plus jamais refait.

AVANCEMENT DANS RECHERCHE DE SOLUTION :
Suite à une réflexion, en essayant d'être le plus logique possible, j'ai avancé par élimination. J'ai changé quelques pièces :
- Pompe à essence + filtre + durite de la pompe à essence
- Durite descendant à la rampe d'injecteurs
- Reniflard d'huile (fameuse durite en S, qui était complément déchirée)
- Vérifié que les fils disponibles a l'oeil nu et accessibles n'avaient pas de problème de masse.
- Bougies X4 neuves
- J'ai ouvert la boite à air, le filtre était propre donc pas de nécessité à le changer

Suite à tout ça, un peu de mieux mais c'est pas encore ça...

Je me penche vers ce que j'aurai du vérifier en premier, la batterie.
Je l'enlève et vois que les 3/4 des réservoirs d'acide sont vide.
Ca dégage, nouvelle batterie, ça lui fera pas de mal.

Résultat : démarrage bien mieux, et à la conduite ca parait quand même bien plus sain.

Là ou je sèche, c'est que j'ai toujours ce problème de peu de puissance et d'un coup, VLAN, je prends tout d'un coup. Je ne comprends pas
Injecteurs ? Soupapes ? Rampe à changer ?

Avant de faire d'autres frais, je m'en remet à votre œil expert...

Merci d'éclairer ma lanterne, (dont certains topics du forum m'ont déjà bien aidé !!)

Thomas

Oups.... je crois que je me suis lourdé sur l'emplacement du post...

K100 et non K1100

Je ne sais pas déplacer le post où si on peut le faire

Ce genre de comportement peut aussi être causé par une bobine qui est en train de défaillir, des anti-parasites ou câbles de bougies fuyards..

Mis dans la bonne rubrique

Freddy29 a écrit:Mis dans la bonne rubrique

Merci chef !

Dr.X a écrit:Ce genre de comportement peut aussi être causé par une bobine qui est en train de défaillir, des anti-parasites ou câbles de bougies fuyards..

Je pensais à la même chose.

pcedric a écrit:

Dr.X a écrit:Ce genre de comportement peut aussi être causé par une bobine qui est en train de défaillir, des anti-parasites ou câbles de bougies fuyards..

Je pensais à la même chose.

Anti-parasites des bougies mal fixés ? sales ? a changer ?
Idem pour les câbles; y a t-il un moyen de les tester pour savoir si c'est ça qui m**de ?

Idem pour la bobine, n'y aurait-il pas des signes avant coureurs annonçant une éventuelle défaillance ?

Les cables anti parasites sont plus sujet à la vieillesse. Si quelqu'un dans les parages peut te prêter un jeu de cables pour tester tu sera fixé, ou bien observe les cables dans le noir, si tu vois des feux follets ils sont cuits. Il y a aussi les contacts dans l'anti parasite au niveau de la bougie qui s'oxydent et tombent en miettes.

J'ai commandé chez Tills.de le prix pas mal reste avoir la qualité ?

https://www.tills.de/K75---NGK-Zuendkabelsatz-Silikon-Einfuehrungsangebot-inkl--Kerzen-133-134-272.html

Merci pour vos pistes de réflexion

Je vais tenter de nettoyer mes injecteurs avec un additif à essence, ça lui fera pas de mal.
Si je ne vois pas de différence, je partirai probablement vers un remplacement de ces câbles.
À monter c’est pas trop la galère ?

Pas plus difficile que de changer les bougies

pcedric a écrit:Pas plus difficile que de changer les bougies

Alors parfait !
Je fais un traitement pour injecteurs, si au bout d'une centaine de kms je ne vois pas de différence notoire, je m'oriente vers ce changement.
Bien entendu, je vous tiens au courant !

Merci à vous en tout cas,
Si jamais d'autres pistes probables vous viennent en tête...

Bon, les News :

Aucun souci au niveau des câbles de bougies, j’en ai profité pour changer les joints des têtes d’injecteurs qui étaient pas en grande forme non plus.

La moto est pas en grande forme.
Quand au point mort je mets un grand coup d’accélérateur, fumée noire qui sort de l’echappement.
Je retourne faire un tour, et rebelotte la bécane fait des à coups, elle galère.

Je vais essayer de trouver un mécano qui veuille bien mettre les mains dedans car là je suis à court d’idée..... je désespère

Ca sent le débitmètre d'air blagueur, ton affaire...
Le volet ne serait-il pas grippé, des fois ?

ThomasMM93 a écrit:Quand au point mort je mets un grand coup d’accélérateur, fumée noire qui sort de l’echappement.

les joints de queue de soupape doivent être HS

ThomasMM93 a écrit:Bon, les News :

Aucun souci au niveau des câbles de bougies, j’en ai profité pour changer les joints des têtes d’injecteurs qui étaient pas en grande forme non plus.

La moto est pas en grande forme.
Quand au point mort je mets un grand coup d’accélérateur, fumée noire qui sort de l’echappement.
Je retourne faire un tour, et rebelotte la bécane fait des à coups, elle galère.

Je vais essayer de trouver un mécano qui veuille bien mettre les mains dedans car là je suis à court d’idée..... je désespère

Ah flute... c'est pas une bonne nouvelle... effectivement si quelqu'un peut jeter un oeil dessus ce sera toujours plus efficace qu'à distance avec des mots

patatwin a écrit:Ca sent le débitmètre d'air blagueur, ton affaire...
Le volet ne serait-il pas grippé, des fois ?

Il est où le débitmètre ?

Freddy29 a écrit:

ThomasMM93 a écrit:Quand au point mort je mets un grand coup d’accélérateur, fumée noire qui sort de l’echappement.

les joints de queue de soupape doivent être HS

J’y ai pensé et je crains de devoir y laisser un billet ... s’il faut déculasser... je prendrai pas le risque de le faire moi même vu mon niveau en mécanique

dans la partie supérieure de la boite à air

Hello à tous,

Comme convenu, je viens aux nouvelles concernant ma mémère de 84' !

Après avoir cherché sans succès à résoudre ma panne, j'ai décidé d'amener ma bécane chez un mécano préparateur à côté de chez moi.

Il a passé la moto en revue. Au vu des pièces que j'avais changé, il est parti sur des tests de compression, et autres prises de mesures. Le moteur est sain, mais la panne est bien là.
Il s'est orienté vers le régulateur de pression. Les mesures prises variaient de trop. Aussi, les durites étaient déchirées et ne tenaient plus en place. Changement du régulateur, remplacement des durites et des colliers.
Ya du mieux sur la réaction moteur, mais c'est toujours pas ça... !

Et là, par déduction et élimination, on en arrive au boitier CDI. Verification des numéros de série, c'est un CDI de K75 installé sur ma K100 !!!
Achat d'un nouveau boitier d'occaz pour 100 balles, synchro des injecteurs, on remonte tout et là : miracle, la moto repars comme en 40 !!!!

J'en ai profité pour faire changer mon soufflet de tige d'embrayage qui fuyait, et on est bons !
Quel plaisir de retrouver mamie en pleine forme !

un CDi de 75 sur un K100 , c'est vrai qu'en apparence  ce sont les mêmes , mais c'est écrit dessus .

L'essentiel est qu'elle fonctionne à nouveau

     
Je n'aurais même jamais imaginé qu'un boitier de K75 aurait démarré un K100 même en le faisant tourner
comme une patate, faudra que j'essaye ça pour en avoir le cœur, le prochain K100 qui se pointe y aura droit.

bmouais a écrit:      
Je n'aurais même jamais imaginé qu'un boitier de K75 aurait démarré un K100 même en le faisant tourner
comme une patate, faudra que j'essaye ça pour en avoir le cœur, le prochain K100 qui se pointe y aura droit.

C'est clair que ça parait tellement improbable, que je ne me suis même pas posé la question et au final....

Sur les k2s le CDI ne sert qu'à doser l'injection. L'allumage est géré par le module d'allumage.

En supposant que le CDI envoie un ordre d'ouverture des injecteurs (tous en même temps sur ces types d'injection) chaque fois qu'il reçoit un signal de la platine à effet Hall, il y a juste une mauvaise carburation: 3 signaux par tour de moteur au lieu de 2 sur k100. Trop d'essence.

L'essence est de toutes manières injectée en plusieurs temps et attend pas mal derrière les soupapes d'admission, jusqu'à ce qu'elles s'ouvrent quand c'est leur tour.

Ceci dit, il fallait y penser à regarder si le CDI était le bon. La moto n'avait jamais fonctionné correctement avant pour son dernier propriétaire, qui l'a achetée quand même

Benh oui mais c'est tellement ## gros ## .......

Drôle de blague cette inversion de CDI.

PatricK75 a écrit:Drôle de blague cette inversion de CDI.

Du coup je me dis truc: y's'passe quoi si ..... si tu branches un boitier de K100 sur un K75

ThomasMM93 a écrit:Hello à tous,

Comme convenu, je viens aux nouvelles concernant ma mémère de 84' !

Après avoir cherché sans succès à résoudre ma panne, j'ai décidé d'amener ma bécane chez un mécano préparateur à côté de chez moi.

Il a passé la moto en revue. Au vu des pièces que j'avais changé, il est parti sur des tests de compression, et autres prises de mesures. Le moteur est sain, mais la panne est bien là.
Il s'est orienté vers le régulateur de pression. Les mesures prises variaient de trop. Aussi, les durites étaient déchirées et ne tenaient plus en place. Changement du régulateur, remplacement des durites et des colliers.
Ya du mieux sur la réaction moteur, mais c'est toujours pas ça... !

Et là, par déduction et élimination, on en arrive au boitier CDI. Verification des numéros de série, c'est un CDI de K75 installé sur ma K100 !!!
Achat d'un nouveau boitier d'occaz pour 100 balles, synchro des injecteurs, on remonte tout et là : miracle, la moto repars comme en 40 !!!!

J'en ai profité pour faire changer mon soufflet de tige d'embrayage qui fuyait, et on est bons !
Quel plaisir de retrouver mamie en pleine forme !

Dingue cette histoire !!

Bon, tout est en ordre maintenant ! Bonne route avec !

batisse a écrit:Sur les k2s le CDI ne sert qu'à doser l'injection. L'allumage est géré par le module d'allumage.

En supposant que le CDI envoie un ordre d'ouverture des injecteurs (tous en même temps sur ces types d'injection) chaque fois qu'il reçoit un signal de la platine à effet Hall, il y a juste une mauvaise carburation: 3 signaux par tour de moteur au lieu de 2 sur k100. Trop d'essence.

L'essence est de toutes manières injectée en plusieurs temps et attend pas mal derrière les soupapes d'admission, jusqu'à ce qu'elles s'ouvrent quand c'est leur tour.

Ceci dit, il fallait y penser à regarder si le CDI était le bon. La moto n'avait jamais fonctionné correctement avant pour son dernier propriétaire, qui l'a achetée quand même

Le CDI c'est le boitier d'allumage à coté de la colonne de direction sous le réservoir

batisse a écrit:Sur les k2s le CDI ne sert qu'à doser l'injection. L'allumage est géré par le module d'allumage.

En supposant que le CDI envoie un ordre d'ouverture des injecteurs (tous en même temps sur ces types d'injection) chaque fois qu'il reçoit un signal de la platine à effet Hall, il y a juste une mauvaise carburation: 3 signaux par tour de moteur au lieu de 2 sur k100. Trop d'essence.

L'essence est de toutes manières injectée en plusieurs temps et attend pas mal derrière les soupapes d'admission, jusqu'à ce qu'elles s'ouvrent quand c'est leur tour.

Ceci dit, il fallait y penser à regarder si le CDI était le bon. La moto n'avait jamais fonctionné correctement avant pour son dernier propriétaire, qui l'a achetée quand même

Ne confondrais-tu pas un peu tout?

Un CDI, c'est un allumage à décharge de condensateur (capacitive discharge ignition). Il ne sert pas à doser l'injection mais à transformer le signal donné par le capteur à effet hall en décharge vers le circuit primaire de la bobine. Comme son nom l'indique, il contient des condensateurs permettant d'augmenter le voltage transmis au primaire des bobines à partir du voltage faible (12v) fourni par l'alternateur.

Ni les K, ni les K100 n'ont de CDI: c'est un allumage transistorisé électronique Bosch TFZh (boitier planqué derrière la colonne) Pas de condensateurs mais un traitement du signal et une amplification électronique qui alimente le primaire des bobines.
Il ne commande pas les injecteurs, c'est le rôle de la centrale d'injection (boitier au dessus de la batterie) qui utilise le signal des capteurs Hall transmis par l'allumage pour connaître le régime moteur.
Cependant, le boitier d'allumage peut commander au boitier d'injection de couper les injecteurs dans 2 cas: quand le régime moteur est nul, et quand il approche la zone rouge (8905t/m pour la K75, variable selon les versions de K100)
L'avance est gérée par le boitier d'allumage selon une courbe liée au régime moteur.
Les K100 ont deux capteurs Hall disposés à 180°: chaque signal commande à son tour une bobine double, c'est un allumage à étincelle perdue.
Les K75 ont deux capteurs aussi, mais disposés à 120°, qui commandent respectivement les bobines 1 et 2. Le signal de la 3e bobine est interpolé par la centrale d'allumage et sort par la borne 12+ (inusité sur le boitier de K100).

Le boitier d'injection, lui, ne fait varier que la durée d'ouverture des injecteurs, à chaque tour de vilebrequin, en fonction de la position du débimètre, du régime moteur, de la position des papillons des volets et de la température moteur.

Oui, bon, on se comprend. Pour moi, qui suis à la base francophone, dans CDI il y a un I comme Injection et dans ma petite tête de péquenaud, CDI signifie Centrale D'Injectiion. Les anglophones l'appellent EFI, c'est leur droit
Et le module d'allumage je l'appelle module d'allumage, en ne cherchant même pas d'acronyme parce qu'allumage en anglais ça se dit ignition, également avec un I et quand on a une lettre qui désigne deux choses différentes dans un moteur, on prend un risque de confusion.
Ce qui importe ici est que sur les K2s il y a une centrale d'injection au-dessus de la batterie, qui ne s'occupe que de l'injection, et un module d'allumage en dessous du réservoir, qui ne s'occupe que des étincelles.

Avec ces savantes interprétations des termes qu'on ne comprend pas, on en est à appeler starter un clapet qui, pour les anglophones est un moteur électrique

J'en reviens à ma question .......
Que va t'il se passer si je branche un boitier motronic de K100 sur un K75 ?
Amitiés, Patrick

Je pense que c'est toi qui vas nous donner la réponse . Tu dois bien avoir un boîtier de K100 sous la main.

PatricK75 a écrit:Je pense que c'est toi qui vas nous donner la réponse . Tu dois bien avoir un boîtier de K100 sous la main.

Benh non justement, j'ai bien le K75 mais pas la boiboite du 4 pattes

Le même problème de mauvais dosage d'essence, en pire.

Par cycle de 4 temps, sur k75 la platine effet Hall envoie 6 signaux (2 tours à 3 bips par tour). La centrale d'injection k75 envoie donc à chaque bip un sixième de la quantité nécessaire à une bonne carburation.

En cas de k100, la platine n'envoie que 2 signaux par tour. Pour envoyer la bonne quantité d'essence dans les cylindres - mêmes dimensions - la centrale d'injection envoie donc à chaque bip un quart de la quantité nécessaire à une bonne carburation.

En divisant la même quantité d'essence par 4 au lieu de 6, la centrale de k100 ouvre donc les injecteurs 50% plus longtemps que la centrale de k75. Formule : 4x = 6y donc x = 1.5y

Donc, si tu mets une centrale d'injection de k100 sur une k75, cette centrale recevant 3 bips par tour de moteur, ce qui est 50% de trop, et envoyant à chaque bip 50% d'essence de trop, on arrive à un total de 1.5 x 1.5 = 2.25 fois la quantité d'essence optimale. Beaucoup trop riche.

Je me rends compte que j'ai dit une connerie dans mon message 24: en mettant une centrale d'injection de k75 sur une k100 on n'a pas trop d'essence au final, mais pas assez. y = 0.66x. Pardon

batisse a écrit:Le même problème de mauvais dosage d'essence, en pire.

Par cycle de 4 temps, sur k75 la platine effet Hall envoie 6 signaux (2 tours à 3 bips par tour). La centrale d'injection k75 envoie donc à chaque bip un sixième de la quantité nécessaire à une bonne carburation.

En cas de k100, la platine n'envoie que 2 signaux par tour. Pour envoyer la bonne quantité d'essence dans les cylindres - mêmes dimensions - la centrale d'injection envoie donc à chaque bip un quart de la quantité nécessaire à une bonne carburation.

En divisant la même quantité d'essence par 4 au lieu de 6, la centrale de k100 ouvre donc les injecteurs 50% plus longtemps que la centrale de k75. Formule : 4x = 6y donc x = 1.5y

Donc, si tu mets une centrale d'injection de k100 sur une k75, cette centrale recevant 3 bips par tour de moteur, ce qui est 50% de trop, et envoyant à chaque bip 50% d'essence de trop, on arrive à un total de 1.5 x 1.5 = 2.25 fois la quantité d'essence optimale. Beaucoup trop riche.

Je me rends compte que j'ai dit une connerie dans mon message 24: en mettant une centrale d'injection de k75 sur une k100 on n'a pas trop d'essence au final, mais pas assez. y = 0.66x. Pardon

Le trop ou pas assez j'avais pigé ton erreur, et en fait a bien y réfléchir, il ne se passer que ça le k75 va recevoir trop de benzine, et au prix du marché...... faut pas gâcher

En fin de compte, tu as changé quoi comme boîtier Thomas ? Le boîtier d'allumage ou d'injection ?
Car la confusion peut être totale
https://www.ebay.fr/itm/BOITIER-ALLUMAGE-CDI-BMW-K75-/153847594629?gclid=Cj0KCQiA8dH-BRD_ARIsAC24umZRvXDEsLMaO4Bi3gQ0bYBQSNhK1ON4nlO3xmQfg-W5EQKedpYTj4AaAmo4EALw_wcB&var=0&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=709-53476-19255-0&campid=5338666530&toolid=10044&customid=Cj0KCQiA8dH-BRD_ARIsAC24umZRvXDEsLMaO4Bi3gQ0bYBQSNhK1ON4nlO3xmQfg-W5EQKedpYTj4AaAmo4EALw_wcB

Je crois comprendre que c'est le motronic ..... je peux me tromper

batisse a écrit:Le même problème de mauvais dosage d'essence, en pire.

Par cycle de 4 temps, sur k75 la platine effet Hall envoie 6 signaux (2 tours à 3 bips par tour). La centrale d'injection k75 envoie donc à chaque bip un sixième de la quantité nécessaire à une bonne carburation.

La platine à effet Hall de la K75 ne possédant que deux capteurs, comment peut-elle envoyer 3 signaux par tour moteur à la centrale d'allumage?

La platine a deux capteurs, séparés de 120 ou 240 degrés selon le côté qu'on regarde, et la cloche a deux fenêtres, d'un arc de 60 degrés, espacées de 60 degrés .

Donc à chaque tour de la cloche il y a 4 "bips", dont deux simultanés, lorsque les deux capteurs se trouvent en même temps face à l'arrivée d'une fenêtre.  

En partant d'une position dans laquelle la cloche a ses deux fenêtres en bas, axe de symétrie à la verticale.

Après une rotation de 30 degrés, 1 bip à l'arrivée de la première fenêtre devant le capteur de droite, l'autre étant "bouché" (durée 60 degrés)

Ensuite 60 degrés avec les deux capteurs "bouchés". On a déjà tourné 30 + 60 + 60 = 150 degrés

1 bip, voire 2, à l'arrivée de la première fenêtre devant le second capteur, en même temps que la deuxième fenêtre arrive devant le premier capteur. Durée 60 degrés. On en est à 150 + 60 = 210 degrés

Ensuite 60 degrés avec les deux capteurs "bouchés". 210 + 60 = 270 degrés

1 bip lorsque la deuxième fenêtre atteint le deuxième capteur. Durée 60 degrés. 270 + 60 = 330.

+ 30 degrés pour revenir à la position de départ = 360 degrés

4 étant supérieur à 3, il y a bien au moins 3 bips par tour

Merci pour l'explication! Je pensais que l'interpolation du 3e point d'allumage était faite par la centrale d'allumage.

PatricK75 a écrit:En fin de compte, tu as changé quoi comme boîtier Thomas ? Le boîtier d'allumage ou d'injection ?
Car la confusion peut être totale
https://www.ebay.fr/itm/BOITIER-ALLUMAGE-CDI-BMW-K75-/153847594629?gclid=Cj0KCQiA8dH-BRD_ARIsAC24umZRvXDEsLMaO4Bi3gQ0bYBQSNhK1ON4nlO3xmQfg-W5EQKedpYTj4AaAmo4EALw_wcB&var=0&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=709-53476-19255-0&campid=5338666530&toolid=10044&customid=Cj0KCQiA8dH-BRD_ARIsAC24umZRvXDEsLMaO4Bi3gQ0bYBQSNhK1ON4nlO3xmQfg-W5EQKedpYTj4AaAmo4EALw_wcB

J'ai changé le boitier situé au dessus de la batterie... Pour moi c'est le boitier d'injection...

C'est en voyant vos messages que je me rends compte que je n'y connais rien en mécanique, mais c'est bien, j'apprends pleins de choses !

ThomasMM93 a écrit:

PatricK75 a écrit:En fin de compte, tu as changé quoi comme boîtier Thomas ? Le boîtier d'allumage ou d'injection ?
Car la confusion peut être totale
https://www.ebay.fr/itm/BOITIER-ALLUMAGE-CDI-BMW-K75-/153847594629?gclid=Cj0KCQiA8dH-BRD_ARIsAC24umZRvXDEsLMaO4Bi3gQ0bYBQSNhK1ON4nlO3xmQfg-W5EQKedpYTj4AaAmo4EALw_wcB&var=0&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=709-53476-19255-0&campid=5338666530&toolid=10044&customid=Cj0KCQiA8dH-BRD_ARIsAC24umZRvXDEsLMaO4Bi3gQ0bYBQSNhK1ON4nlO3xmQfg-W5EQKedpYTj4AaAmo4EALw_wcB

J'ai changé le boitier situé au dessus de la batterie... Pour moi c'est le boitier d'injection...

C'est en voyant vos messages que je me rends compte que je n'y connais rien en mécanique, mais c'est bien, j'apprends pleins de choses !

Yes, c'est bien le boitier d'injection, il est aussi appelé boitier JETRONIC (MOTRONIC sur d'autres modèles)
Celui derrière la colonne de direction, je l'ai toujours appelé boitier d'allumage.

Post corrigé

bmouais a écrit:
Yes, c'est bien le boitier d'injection, il est aussi appelé boitier MOTRONIC (JETRONIC sur d'autres modèles)
Celui derrière la colonne de direction, je l'ai toujours appelé boitier d'allumage.

Ce n'est pas plutôt le contraire Patrick ?

SEGAFREDO a écrit:

bmouais a écrit:
Yes, c'est bien le boitier d'injection, il est aussi appelé boitier MOTRONIC (JETRONIC sur d'autres modèles)
Celui derrière la colonne de direction, je l'ai toujours appelé boitier d'allumage.

Ce n'est pas plutôt le contraire Patrick ?

Le contraire en effet, c'est déjà assez compliqué comme ça pour notre ami, inutile d'en rajouter, je corrige mon post

En rajouter ? Ça peut éviter à quelqu'un d'acheter un boitier inadapté à sa moto.