Latence et bruit à l'accélération

Bonjour à tous.

Cela faisait longtemps que j'attendais mon soufflet d'embrayage car l'ancien était déchiré et laissait donc couler de l'huile de boîte. Maintenant il est changé, avec le cable. Garde et tout ce qui s'en suit est reglée
J'ai donc pu remonter le bras oscillant et l'abre de transmission donc, et le disque de frein ar. Il n'y a pas encore la roue.

Je l'ai démarrée suite à une vidange du LDR à cause d'une fuite.. bref.

Mais en accélérant un peu elle fit un bruit étrange, comme une aspiration. Elle n'a pas calée mais cela a put causer une baisse de régime. J'ai testé en première, neutre, et seconde, et débrayé. Même phénomène.

Voici une vidéo. c'est dur à démontrer par vidéo.



Et la aussi



Merci de vos lanternes.
Matt

EDIT: je précise qu'il y avait une fine fumée blanche même au ralentit. Je n'ai jamais eu ça avant.

D'après ta description tu n'as rien touché côté moteur. Il n'y a donc à priori aucune raison que le moteur fonctionne moins bien qu'avant.

Elle tourne à ce régime en démarrage à froid avec ou sans starter?

Es tu certain du calage de ton TPS en bout de rampe de papillons et, surtout, puisqu'il s'agit d'une k2s, qu'il n'y a aucune fuite d'air entre tes papillons et le débimètre?

Merci de ton retour.
Non je n'ai pas touché au moteur.
Elle tourne comme cela sans starter effectivement.

Comme j'ai dit j'avais une fuite de LDR au niveau de la pipe côté gauche, celle qui supporte le palpeur de température.
Cette pipe était malle serrée tout simplement.
Je précise qu'au remontage des pipes j'ai mis de la pâte a joint et j'ai nettoyé la surface a la laine d'acier 000

Si j'asperge de liquide de frein la zone et que le régime monte cela peut m'indiquer une fuite non ?
Comment "caler" le tps?

Merci a toi.

matoutia a écrit:Merci de ton retour.
Non je n'ai pas touché au moteur.
Elle tourne comme cela sans starter effectivement.

Comme j'ai dit j'avais une fuite de LDR au niveau de la pipe côté gauche, celle qui supporte le palpeur de température.
Cette pipe était malle serrée tout simplement.
Je précise qu'au remontage des pipes j'ai mis de la pâte a joint et j'ai nettoyé la surface a la laine d'acier 000

Si j'asperge de liquide de frein la zone et que le régime monte cela peut m'indiquer une fuite non ?
Comment "caler" le tps?

Merci a toi.

Pas du liquide de frein, du nettoyant frein.

pour caler le TPS, moteur arrêté, tu dois un très léger "clic" au niveau du TPS, dès que commence la rotation de la poignée

Merci, j'entends un clic mais à la fermeture. Ou s'effectue le reglage cependant ?

Okay maj. J'ai réessayé avec un coup franc mais pas énorme, elle a calé. Elle a redémarrée au quart de tour et tiens bien l'accélération progressive.
J'ai bien un petit tic au niveau de la rampe. Mais la vis de butée ne touche pas la rampe au repos. Je vais déjà me pencher dessus. mon câble est pourtant complètement détendu

matoutia a écrit:Merci, j'entends un clic mais à la fermeture. Ou s'effectue le reglage cependant ?

le réglage s'effectue sure le TPS lui même, il y a 2 vis BTR de part et d'autre du TPS, il faut les désserrer et faire une rotation dans un sens ou dans l'autre.

Attention, c'est très sensible ,il faut du doigté et y aller doucement

Freddy29 a écrit:

matoutia a écrit:Merci, j'entends un clic mais à la fermeture. Ou s'effectue le reglage cependant ?

le réglage s'effectue sure le TPS lui même, il y a 2 vis BTR de part et d'autre du TPS, il faut les désserrer et faire une rotation dans un sens ou dans l'autre.

Attention, c'est très sensible ,il faut du doigté et y aller doucement

Sur MaKcent, quand on lache la poignée de gaz, la rampe tourne en sens trigo (en regardant vers l'avant) donc pour régler le TPS :
- poignée au repos  = papillons sur les butées
- desserrer les vis du TPS
- tourner le TPS au maxi sens trigo (anti-horaire) pour prendre du recul.
- tourner le TPS sens horaire jusqu'à entendre le "clic"
- serrer les vis
- vérifier en tournant la poignée et en la ramenant lentement au ralenti qu'on entend bien le "clic" un chouia avant que les papillons arrivent en butée.

Tourner le TPS sens horaire pendant le réglage avec l'axe fixe permet d'avoir le même comportement au réglage qu'en fonctionnement normal (TPS fixe et axe sens trigo) d'où rattrapage du jeu si existe et prise en compte de l'hystérésis du capteur.

Merci. Cependant les deux vis sont impossible a tourner même après application de beaucoup de dégrippant. J'ai pu tourner légèrement celle vers l'extérieur, ce qui a mis à mal mon tournevis ahah. L'autre est impossible même après avoir enlevé le cache bobine.

Je ne comprends pas pourquoi ce boitier se ferait la malle maintenant.

J'ai mis du dégraissant frein sur les pipes d'admission, au niveau de la jonction avec le moteur.
Une fois que la deuxième a été aspergée, elle a calée. Elle ne démarre plus même après avoir séché et Wd40.

Youpi

Bon elle a reprit ces esprits et démarre. Mais c'est étrange : fuite d'air a ce niveau ?

Je sais je vous embête.

Ce problème de prise d'air ne c'est pas réitéré.
Pour l'instant je me penche sur la vis de butée qui ne touche pas l'alu. Je ne comprends pas pourquoi, même sans câble (je l'ai enlevé)

J'entends un beau clic donc je laisse le tps de côté.

Bonjour a tous,

Je mets à jour le topic.
Ma moto fume toujours, mais à chaud uniquement (au bout de quelques minutes au ralenti)

Je crains quelque chose comme un joint dans le moteur, mais je regarde autour avant d'émettre de grosses conclusions. Si quelqu'un à des pistes de recherches je suis a fond la
Je précise qu'elle n'a pas l'air de consommer d'huile et qu'elle ne faisait pas ça avant démontage. Je vais essayer de refaire l'étanchéité de l'admission.

Edit: après quelques recherches sur la moto, une goutte d'huile tomba coté couvre culasse.




Je vais commencer par changer ce joint et refaire la surface, enfin faire ça propre. Je me dis que si ça fuit de l'air peut rentrer, et donc ça fout le bazar dans le mélange air essence?

Ensuite j'ai mis une feuille blanche pas loin du pot. Voilà ce que j'ai eu



C'est noir, mais pas sec. C'est pas huileux, c'est liquide comme de l'essence.

matoutia a écrit:

C'est noir, mais pas sec. C'est pas huileu, c'est liquide comme de l'essence.

C'est de l'eau, c'est normal, surtout si tu fais ça avec l'échappement froid. Le noir c'est du carbone imbrûlé, normal aussi sur moteur froid de technologie ancienne

batisse a écrit:

C'est de l'eau, c'est normal, surtout si tu fais ça avec l'échappement froid. Le noir c'est du carbone imbrûlé, normal aussi sur moteur froid de technologie ancienne

Justement, c'est arrivé moteur non froid (il était pas froid, il tournait depuis +5min)

Je viens de commander des joints, je règle ça et je croise les doigts.

Bonjour à tous.

Je met à jour mon problème.
J'ai changé le joint de couvre culasse, il était temps. J'en ai profité pour mesurer le jeu aux soupapes

J'ai pour l'admission 0.13mm pour les 3 et 0.25mm pour les trois à l'échappement.
J'ai revérifié plusieurs fois mais le jeu a du être fait récemment, comme m'a dit l'ancien proprio. 0.13 c'est juste quand même (-0.02mm) mais comme on a tendance à prendre du jeu plutot qu'à en perdre je compte laisser comme ça.




Bref. Ensuite j'ai enlevé l'admission pour refaire l'étanchéité des pipes. La pipe 2 était mal serrée et est sortie très facilement. La 1 et 3 son restée collée par le joint que j'avais mis donc je n'ai pas touché. Serrage au couple.




Bref. Globalement elle tient mieu le ralenti elle s'engorge encore un peu à l'accélération franche et cale encore quelques fois. Les bougies sentent très fort l'essence par contre. J'ai essayé de mettre du start pilot et elle cale.
Je prendrai les compressions dans la semaine.

sur ces moto , le jeu aux soupapes à tendance à diminuer

J'espère que tu as profité du fait d'avoir la rampe de papillons sortie pour débloquer d'une manière ou d'une autre les vis de fixation du tps. Il ne faut pas que tu remontes ta rampe avec ces vis restant indémontables.
Si tu peux, mets des vis à tête 6 pans creux à la place des empreintes cruciformes. Avec ça tu n'auras plus de problème. Ils ont du s'en rendre compte chez bm vu que c'est ce qu'ils montaient ensuite sur k11

Maintenant que tu as ta rampe "libre", profites en pour lui caler ses papillons au petits oignons, à contre jour. Il faut qu'en position repos tous les papillons soient bien fermés et, quand c'est le cas, avoir la vis centrale faussement appelée de ralenti, en touchette sur sa butée. Elle sert surtout à éviter que ce soient les papillons qui s'en prennent plein les ailes au repos en forçant contre les pipes.

Il y a plusieurs de tes photos qui m'intriguent...

Les joints de couvre soupapes que l'on y voit sont les anciens j'espère. Ils sont restés collés sur le moteur? J'ai déjà plusieurs fois démonté ce cache. Ses joints en sont toujours restés solidaires. Avant de monter le cache, il faut y installer les joints en mettant, pour le grand, un peu de pâte à joint au niveau des angles des parties semi circulaires qui entrent dans le gras du carter. Un plan de joint propre suffit à l'étanchéité. Pas besoin de rajouter de pâte à joint.

Sur la photo où l'on voit le dessus du moteur, rampe démontée, les puits d'injecteurs ne me paraissent pas bien catholiques. Je n'ai jamais eu de k75 mais j'ai bien démonté une k100 et je pense que les puits d'injecteurs sur ces deux moteurs ont les mêmes dimensions, pour y loger les mêmes injecteurs. Un injecteur d'origine n'entre certainement pas dans les petits alésages que l'on voit sur ta photo. De plus je vois ce que je comprends être des joints toriques autour de ces puits. Pas clair tout ça. Dans la chasse à la prise d'air dans la ligne d'alimentation en air du moteur il y a les joints d'injecteurs. Je reprends ce post quelques jours  plus tard pour dire que j'ai mal vu. J'ai été victime d'une illusion d'optique. En fait tes puits sont normaux, ce qui n'est pas le cas de mon circuit yeux cerveau sur ce coup-là. N'empêche qu'il te faut vérifier les joints toriques des injecteurs côté culasse, pour s'assurer qu'il n'y a pas de prise d'air à leur niveau

Ta moto a peut-être été modifiée plus que tu ne le crois.

Et, effectivement, comme le dit le bon Freddy, avec le temps le jeu aux soupapes diminue (usure au niveau des sièges).

batisse a écrit:

Maintenant que tu as ta rampe "libre", profites en pour lui caler ses papillons au petits oignons, à contre jour. Il faut qu'en position repos tous les papillons soient bien fermés et, quand c'est le cas, avoir la vis centrale faussement appelée de ralenti, en touchette sur sa butée. Elle sert surtout à éviter que ce soient les papillons qui s'en prennent plein les ailes au repos en forçant contre les pipes.

Hello, c'est une chose que je ne comprendrais jamais, non seulement c'est clairement marqué dans la RMT que c'est la vis de ralenti mais à l'usage ... elle règle effectivement le ralenti ...

SEGAFREDO a écrit:

batisse a écrit:

Maintenant que tu as ta rampe "libre", profites en pour lui caler ses papillons au petits oignons, à contre jour. Il faut qu'en position repos tous les papillons soient bien fermés et, quand c'est le cas, avoir la vis centrale faussement appelée de ralenti, en touchette sur sa butée. Elle sert surtout à éviter que ce soient les papillons qui s'en prennent plein les ailes au repos en forçant contre les pipes.

Hello, c'est une chose que je ne comprendrais jamais, non seulement c'est clairement marqué dans la RMT que c'est la vis de ralenti mais à l'usage ... elle règle effectivement le ralenti ...

Il y a pas mal de bêtises écrites dans la RMT
Pour bien comprendre comment régler une rampe de K il faut avoir eu une R1100 et avoir lu la RMT de la R1100 qui utilise le même Motronic/la même injection que la K1100

Pages 34 et 35 de la RMT hors série N°10 relative à la R1100 il est écrit:
* Le réglage du ralenti ne peut s'effectuer que si les capteurs de position des papillons sont correctement positionnés. Ndlr1: dès que l'on touche à la vis "dite de ralenti" des K on dérègle le TPS, donc si la vis centrale servait au réglage du ralenti, ce serait l'histoire du chat qui court après sa queue. Ndlr2: il est question de capteurs de position des papillons, au pluriel, alors qu'il n'y en a évidemment qu'un seul sur la moto. Pas de bêtises dans la RTM???
* Pendant le réglage du ralenti, s'assurer que les papillons des gaz soient correctement fermés.
* Le réglage de ralenti se fait par synchronisation des vis d'air de ralenti. Cette opération nécessite l'utilisation d'un dépressiomètre et d'un analyseur de gaz carbonique.  Ndlr: si le moteur est en bon état, soupapes bien réglées, bougies et injecteurs non suspects, l'analyseur de gaz n'est pas indispensable
* Ne pas toucher aux vis de butée plombées des papillons car il serait alors nécessaire de faire effectuer par votre concessionnaire un nouveau réglage de débit de base au ralenti. Ndlr: ces vis correspondent à notre vis centrale, elle aussi plombée/vernie au départ
* En jouant simultanément sur les vis d'air de ralenti (Ndlr: les grosses vis laiton, identiques aux notres) des deux boîtiers de papillons, synchroniser le régime de ralenti entre 1000 et 1150 tr/mn (diagrammes de testeur de synchronisation ou dépressions identiques).
* Finir le réglage de synchronisation en agissant sur les câbles de liaison entre papillons de telle sorte qu'à environ 2000 tr/mn les lectures du dépressiomètre soient équilibrées.

Dans notre cas il y a 4 cylindres au lieu de 2 et les papillons sont reliés entre eux par des palonniers plutôt que par câble.
Pour la petite histoire, sur R1100 le câble d'accélérateur commande un papillon, qui actionne le TPS. Le second papillon, de l'autre côté de la moto, suit le mouvement via un câble qui ne sert qu'à ça. Les deux papillons sont équipés d'un ressort de rappel, ce qui n'est pas le cas chez nous, où seul le papillon N°1 est équipé d'un ressort de rappel.
A ces détail mécaniques près, K1100 et R1100 ont la même injection, le même TPS, la même centrale etc.

Et dans le cas de la R1100 il est clair que le ralenti se règle exclusivement par les vis laiton. Nulle part il n'est question d'autre vis de ralenti. Il est même clairement dit de ne surtout pas toucher à autre chose.

Le réglage de la R1100 à la mode RMT se fait plus logiquement que dans le cas de la k1100 à la mode RMT: on y règle d'abord les dépressions de ralenti (moteur chaud et papillons bien fermés) puis on règle la synchro des papillons. Une fois que les papillons sont bons, tout est bon puisque rien n'a changé au niveau des vis laiton, ni au niveau du TPS. Alors que pour nous, on commence par les papillons, en déréglant à tous les coups le TPS et ensuite on va aux vis de ralenti, pour rattraper les fuites induites par les nouvelles positions respectives des papillons. Et pour finir on recale le TPS, sur une base qui n'est pas forcément la bonne car on lui dit que les papillons sont complètement fermés alors que ce n'est peut-être pas vrai.

Ceci dit, pour être aussi complet qu'honnête, si après avoir mis tous les papillons en position bien fermée il n'est pas possible de faire monter le régime aux alentours de 1000 tr/mn via les vis laiton et le dépressiomètre, on peut forcer le destin en agissant très peu sur la fameuse vis centrale. Mais une fois que cela a été fait, on la noie dans le vernis, pour ne plus jamais y toucher.
Le problème chez nous est souvent que le ralenti ne descend pas assez. C'est bien un signe qu'il entre de l'air, même vis laiton complètement fermées. Si cela n'est pas un signe de problème d'ouverture de certains papillons.... Et comment on dérègle les papillons? En touchant à cette p#@t}n de vis

Ouah super batisse, je te remercie pour ton implication

Je n'ai pas pensé a changer ces vis tiens, je t'avoue que je n'ai pas touché au TPS étant donné que j'avais bien le petit clic. Je vais le faire! J'ai pile la vis qu'il faut, je la meulerai un peu..

Ensuite, effectivement le joint du carter est resté collé au moteur. J'ai d'ailleurs pris beaucoup de temps à tout enlevé et tout nettoyer à la laine d'acier 000 imbibée dans de l'huile moteur. J'ai tout remonté au joint noir avec insistance sur les coins. Ça n'a pas l'air de suinter pour l'instant donc je suis content.
A vrai dire, je viens de changer le filtre a essence, il datait de 2009 !

Ensuite je ne comprends pas bien ce que tu veux dire concernant le puit d'injecteur ? Il est trop petit? Comment peut on réduire un diamètre sans changer la culasse ? Étrange. Mais maintenant que tu me le dis, j'avais aspergé le plan de joint de l'admission avec du nettoyant frein, et la moto avait immédiatement calé. Peut être qu'effectivement celui ci est rentré par le puit de l'injecteur. Il n'y a cependant pas de joint torique sur le puit par contre. J'ai acheté un kit de réfection d'injecteur classique K75 il y a peu et il s'est monté sans soucis.

A voir. En tout cas elle a toujours du mal a monter dans les tours. Quand j'y vais sec sur la poignée, elle refuse et s'engorge. Les bougies sont noires et sentent fort l'essence. Mais je n'ai plus de fumée blanche depuis peu. (Pourquoi ? Je sais pas..)
Je commence a perdre patience ahah. Je prends la compression mercredi ou jeudi et je verrais avec d'autres bougies dans la foulée. Affaire a suivre
Si le problème n'est pas assez claire avec ce que je dis et les vidéos précédentes demandez moi de filmer certaines choses spécifiques avec plaisir.

Et Freddy, merci de ton conseil, je savais pas! Ma moto principale est a poussoir et non culbuteurs. Je commande l'outil pour enlever les pastilles et des pastilles par la suite ! Je met donc le jeu sur la valeur maximale de l'intervalle ?

matoutia a écrit: J'ai acheté un kit de réfection d'injecteur classique K75 il y a peu et il s'est monté sans soucis.

En quoi consiste ce kit de réfection dont je n'ai personnellement jamais entendu parler et que j'ai du mal à imaginer?

En ce qui concerne ton réglage de jeu de soupapes à l'admission, en partant de 0.13 tu n'as guère le choix puisque les pastilles sont calibrées par écart de 5 centièmes. Donc avec des pastilles 5 centièmes plus minces que celles que tu as (qui ne sont pas forcément d'épaisseurs identiques), tu arriveras à 0.18. C'est dans la plage autorisée. Pas d'autre choix

A part ça, puisque tu proposes des images pour illustrer tes problèmes, ce serait bien de voir à quoi ressemble ta moto, avec un reportage particulier sur tout ce qui tourne autour de la bôite à air, en espérant qu'elle est restée d'origine...

Pour les puits d'injecteur, j'ai été victime d'une illusion d'optique. J'ai mis un rectificatif dans le post 19. Scuses

Batisse, je crois que tu as déjà participé sur le premier sujet que j'ai posté ici. Je demandais alors des conseils de remise en route. Lien ici
Il s'agit d'un kit de réféction comme celui-ci.
Rassuré de l'histoire du puit d'injecteur! Le joint est neuf pour le coup.

J'ai refais une vidéo de la moto avec un ami. J'espère que ça va être clair. Sinon, je peux faire un tour du propriétaire  
La boite à air est entièrement d'origine oui.

Voici le lien de la vidéo Je précise qu'on a forcé et tourné la poignée comme jamais je fais. Elle cale pour bien moins que ça.

J'espère ça sera clair et que vous entendez bien le bruit au moment ou mon ami tourne la poignée et la latence, mais bien sur en vidéo elle cache ses problèmes.

Pour les modifs, je n'ai pas touché à l'admission, moteur, boite, échappement et tout. J'ai rabaissé le guidon et mis le cable d'embrayage et d'accel du K75S, un carossier m'a fait la boucle de cadre, peint le cadre et le réservoir. Les jantes sont les anciennes les nouvelles vont se faire monter des pneus demain.
Les caoutchouc du support de batterie se sont déchirés et coupés en deux. Il me reste uniquement du caouctchouc et la sorte de vis sans prise pour que je puisse les enlever, d'où le bazar au niveau de la selle et le manque d'un vase d'expansion

Ça me fait bizarre cette façon d'accélérer en tournant la poignée le plus rapidement possible.
Ça sert à quoi ?

Je ne peux même pas te dire comment réagit MaKcent à une telle action, je ne l'ai jamais fait (c'est pas un 103 Peugeot non plus).

J'ai dis qu'on a vachement exagéré pour faire ressortir le problème, que le probleme apparaît pour bien moins que ca et que je ne le fais jamais.

Cette latence en partant du ralenti ne me surprend pas vraiment, les moteurs des K à plat présentent une bonne inertie mécanique et le réglage de richesse à bas régime favorise la souplesse, il en résulte une belle molesse en dessous de 3000tr.min. C'est plus réactif au dessus mais ce ne sera jamais une japonaise. Par contre elle ne devrait pas caler, si la est le problème.

Merci de ton retour.

Plusieurs fois elle a calé, et ce qui me fais dire que c'est un problème c'est l'état noir des bougies. Elle ne cale plus trop depuis que j'ai changé le filtre a essence et refait l'étanchéité de l'admission d'air, mais de la fumée apparaît des fois (vraiment aléatoirement) et bein la diminution de régime après relâchement de la poignée.
Après je suis habitué au 4 cylindre Jap donc peut être que ça vient de la. Si tu me dis que cets mollasson en dessous des 3000 tours, ça me rassure un peu.

matoutia a écrit:Merci de ton retour.

Plusieurs fois elle a calé, et ce qui me fais dire que c'est un problème c'est l'état noir des bougies. Elle ne cale plus trop depuis que j'ai changé le filtre a essence et refait l'étanchéité de l'admission d'air, mais de la fumée apparaît des fois (vraiment aléatoirement) et bein la diminution de régime après relâchement de la poignée.
Après je suis habitué au 4 cylindre Jap donc peut être que ça vient de la. Si tu me dis que cets mollasson en dessous des 3000 tours, ça me rassure un peu.

Il y a apparemment des problèmes de frappe dans la phrase mise en gras. C'est peut-être encore mon cerveau qui déconne. En tout cas je ne la comprends pas et elle a peut-être son importance C'est de la fumée bleue qui pue l'huile ou c'est de la fumée blanche de vapeur d'eau?

Je veux bien admettre que nos moteurs de k horizontaux ne sont pas les plus performants du monde mais ils font quand même environ 100CV au litre, ce qui n'est pas mal. Pour la k75 on est à plus de 200CV par tonne, disons 185 avec le pilote, ce qui permet de rivaliser avec bien des voitures "puissantes"

Un moteur qui hésite ou cale avant d'accélérer a un problème d'allumage ou de carburation. Le mystère dans ton histoire est qu'au départ tu n'as touché à rien, à part le soufflet de la commande d'embrayage et une durite de circuit de trop plein de LDR. A la remise en marche le moteur hésitait à prendre ses tours. Pour moi il y a une petite connerie de débranchement électrique involontaire quelque part.

Si les bougies sont noires et sentent l'essence c'est qu'elles en reçoivent trop.
Deux causes possibles: l'injection prend en compte une mauvaise information ou la pression d'essence est trop élevée.

Pour le coup de la pression d'essence, débranche la durite qui ramène l'excès d'essence du régulateur de pression vers le réservoir. C'est celle qui est le plus en avant de la moto. Tu mets cette durite dans un bocal ou une bouteille et tu essaies de démarrer la moto. Tu pourrais avoir la surprise de la voir retrouver toute sa jeunesse, avec de l'essence qui sort de la durite débranchée. Si c'est le cas, il va falloir débloquer la bille anti retour qui est derrière la tétine de réservoir.
S'il ne sort pas d'essence par cette durite, c'est ton régulateur de pression qui a rendu l'âme, ce qui est assez rare mais pas impossible. Ou alors la fameuse durite est pincée quelque part....
S'il ne sort pas d'essence de cette durite, vérifie quand même ton circuit de pompe (durite mal serrée ou fendue à l'intérieur du réservoir)
Si cette piste ne change rien, tu sauras que tu as éliminé une fausse piste  

Pour le coup du mauvais traitement d'infos par la centrale d'injection, le choix est assez limité: sonde de température indiquant que le moteur est plus froid que la réalité ou mauvaise info depuis le tps. Dans ton cas le tps est un bête interrupteur à 3 positions via 2 éléments Là il est en position intermédiaire, gaz raisonnables. En position repos, il y a appui sur le micro switch en bas à gauche. C'est lui qui doit faire un clic à l'ouverture et un clic à la fermeture et qui, chez toi ne fait pas de clic à l'ouverture, ce qui n'est pas normal. Ensuite, une fois la position microswitch quittée, ce dont la centrale est informée par le clic, la centrale gère la position "gaz raisonnables" et ajuste ses temps d'ouverture d'injecteurs en fonction de la position du volet de débimètre. Ensuite, quand on ouvre plus les gaz, il y a le contact bilame qui indique à la centrale que que le pilote veut un max de puissance et la centrale ajuste ses temps d'ouverture d'injecteurs en conséquence, toujours selon l'ouverture du volet de débimètre.

Je pense que tu t'approches du pied du mur à propos des vis de fixation du tps

Question bête... elle a quel âge ton essence?

Merci encore une fois batisse pour ton aide

[quote="matoutia"] et bein la diminution de régime après relâchement de la poignée.[quote=]

Je voulais dire que quand je lache les gaz, la moto redescend en dessous de son régime de ralenti, comme si elle s'était engorgée et allait caler.
Je vais vérifier les masses, j'ai démarré ma moto normalement avec le boitier d'injection posé sur le cadre et non relié au - de la batterie. J'y ferai un tour. J'ai passé pas mal de fois du nettoyant contact.

Pour commencer, mon essence date environ d'Aout, je dois avoir 8 litres. J'ai un bon retour qui se fait dans le réservoir et je n'ai jamais remis en cause la régulateur de pression, mais je ferai le test que tu m'as conseillé ! Je ne connaissais pas l'existance de cette bille anti retour!

Pour le TPS, je disais justement que j'avais bien un clic qui se faisait à l'ouverture et fermeture. Je ne vois pas quelle opération faire dessus. Peut être grippé de l'intérieur? C'est possible ? Je suis d'accord, avec la vis compliquée à enlever, c'est un indice, mais j'ai le clic et j'ai peur de ne pas le retrouver  
Je suivrai les indications données plus haut !

Le capteur température et bien situé sur la pipe à l'avant gauche du moteur au niveau de l'admission ? Le "palpeur".
La moto n'a pas atteint sa température de régime établi depuis belle lurette.. et elle a passée beaucoup de temps sans LDR. Peut-être des bulles d'air dans le système de LDR ?

Bref encore une fois merci.

Houla, dans le message 26 tu as bien fait de rappeler ton "autre sujet". Je suis allé le voir et en fait tu n'as jamais entendu cette machine fonctionner normalement, même qu'au départ tu pensais avoir acheté une moto avec le moteur bloqué.

Donc quand tu dis "je n'ai fait que changer le soufflet de commande d'embrayage et depuis elle ne fonctionne plus normalement" tu déformes un peu la réalité

En fait tu es en train de reconstruire un puzzle dont tu as remélangé les pièces pour les repeindre.

Ils crachent comment tes injecteurs maintenant? Les premiers films de l'autre sujet montraient un réel problème et le pseudo démarrage dont tu t'es réjoui n'est pas satisfaisant. On en reste bloqués à ce stade. Il faut continuer à creuser cette piste. C'est mon avis, mais je le partage

Tu as un bon retour d'essence au réservoir, ok. Pas de blocage de bille anti retour. Et si le régulateur en laissait passer de trop, laissant une pression trop basse dans la rampe? Essaie donc en pinçant ta durite de retour d'essence. C'est un peu barbare mais ça ne coûte rien. Si le moteur démarre plus franchement, avec ce coup-là trop d'essence plutôt que pas assez, tu sauras dans quoi investir.

Pour qu'il y ait explosion il faut un rapport air/essence bien défini. S'il y a trop d'essence ça ne marche pas et les bougies sont mouillées mais s'il n'y a pas assez, c'est un peu pareil: le peu qu'il y a ne brûle pas non plus, sauf une fois de temps en temps, quand par hasard le ratio air/essence est acceptable dans le cylindre.

batisse a écrit:Je suis allé le voir et en fait tu n'as jamais entendu cette machine fonctionner normalement, même qu'au départ tu pensais avoir acheté une moto avec le moteur bloqué.

Alors plusieurs choses à te répondre :

Quand je l'ai achetée, elle ne démarrait pas et donc je ne savais pas l'état du moteur. Mais c'était une belle offre et un modèle que j'aime sacrément bien. Aujourd'hui elle démarre mais n'ayant pas de compteur encore le ralenti n'est pas règlé, mais effectivement elle n'a jamais connu les kilomètres avec moi en proprio.

batisse a écrit:
Donc quand tu dis "je n'ai fait que changer le soufflet de commande d'embrayage et depuis elle ne fonctionne plus normalement" tu déformes un peu la réalité

Pas tout à fait, j'ai "raconté ma vie" car j'avais fait ça dans la journée et je me souvenais pas de ce problème avant avoir fait ça. Je ne pense pasque ça soit lié ahah

batisse a écrit:
En fait tu es en train de reconstruire un puzzle dont tu as remélangé les pièces pour les repeindre.

Un peu, mais surtout par rapport au faisceau, et grâce à l'aide de certaines personnes sur ce forum j'ai pu m'y retrouver.
Pour le reste, j'ai put remonter moteur/admission/injectin et partie cycle en une journée.

batisse a écrit:
Ils crachent comment tes injecteurs maintenant? Les premiers films de l'autre sujet montraient un réel problème et le pseudo démarrage dont tu t'es réjoui n'est pas satisfaisant. On en reste bloqués à ce stade. Il faut continuer à creuser cette piste. C'est mon avis, mais je le partage

Merci de le partager! Mes injecteurs, j'entends bien le petit clic qu'ils font en mettant la partie métalique du tournevis dessus et posant mon oreille sur l'autre bout. Et même sans. Je peux les démonter et montrer le résultat.
Peut-être que le ralenti n'était pas reglé aussi à l'époque. Qu'est ce qu'il te fait dire que c'était pas satisfaisant ?

Pas de compteur = pas d'excitation de l'alternateur.

Oui je sais, je charge souvent la batterie

matoutia a écrit:Oui je sais, je charge souvent la batterie

Ok, mais tu n'as pas les 14v.
Essaies de monter l'ampoule qui va bien.

C'est pas faux. Le motronic des 16v ajuste les temps d'ouvertures des injecteurs en fonction de la tension, je ne suis pas sur que le Jetronic des 8v le fasse, et ça doit jouer aussi sur la ht de l'allumage.

Je garde vos conseils précieusement.

Aujourd'hui j'ai fais les compressions. Résultats :
Cylindre 1 (gauche) : 11,1 bars
Cylindre 2 : 8,1
Cylindre 3 : 11,7

Bon bein on va pas se le cacher y'a un problème. J'ai mis de l'huile dans le cylindre pour rendre etanche les segments temporairement et j'ai eu 13 bars. Donc effectivement les segments du cylindre 2 semblent morts. Ou les joint de queues de soupapes. Je préfère revérifier et éliminer toutes les autres options avant quand même, au cas où j'aurai mal branché le manomètre..le truc c'est que j'ai des bougies sèches, ça suinte cependant au niveau du collecteur 2
Je suis à la limite content, je commence a bien la connaître la moto!
Je refais un coup demain. Pour vérifier, mais je comprends pas pourquoi ça lâche sur un seul cylindre et à 70 000 supposés kilomètres. Bref, merci de l'aide de tout le monde!

Salut
Désolé pour toi.
Quelques-uns te répondront sans doute ici que suivant le vécu du moulin, ces problèmes de segmentation arrivent indépendamment du kilométrage, et que c'est plus généralement le cylindre du milieu qui trinque.
Sois fort!

T'inquiètes, à part le coté financier, ça m'enthousiasme. J'attendrai avant de lui faire avaler les km c'est tout. Et peut-être l'outillage.

Je compte commander, si le problème est bien avéré, une pochette de joint complète, culasse, segments, queue de soupape bref. Puis l'embrayage en même temps et joint spys moteur. Ce dernier, je n'arrive pas à en trouver cependant..

matoutia a écrit:Ce dernier, je n'arrive pas à en trouver cependant..

Ils t'ont mis sur liste d'attente en concession ?

taq a écrit:

matoutia a écrit:Ce dernier, je n'arrive pas à en trouver cependant..

Ils t'ont mis sur liste d'attente en concession ?

Comment ça ahah ?
Nan je viens d'en voir sur l'atelier du roule toujours. Joint spi bas moteur, entreée et sorti de pont, c'est tout ce qu'il y a? Le prix est comment selon vous ?

Plusieurs points :

Petit suintement au niveau du carter pompe à eau.

Plus j'écoute plus je me trouve que le bruit vient coté vilo.. peut-être la folie.
Du coup j'ai vidangé et ouvert le carter. La tete de l'huile, la fameuse mayo ?






le jeu du vilbrequin, le même pour les trois :




Puis, j'ai branché mon BEP afin d'avoir un "compteur" ou plutot ordinateur.
Elle semblait plus réactive. Puis a calé et rebelote.
Enfin, je ne sais pas si le problème vient d'une segmentation HS. Je le conçois qu'il faut que je le fasse hein, mais pourquoi des segments HS causeraient cette latence et ce bruit ?. Bref..

Bonjour à tous,

J'ai lu qu'en changeant les segments il fallait changer coussinets de bielle ? Est-ce réellement le cas ? Parce que si oui, autant changer le moteur pour un d'occasion!
Merci

Disons que comme c'est démonté, autant en profiter, mais seule une mesure te dira si ils sont réellement à changer.

Pour changer ces coussinets, il est nécessaire de sortir le piston ?
Je veux dire, j'ai l'impression (je dis bien impression) que y'a la place par le carter de couvre vilo.
La mesure, c'est leur épaisseur ? C'est que ça coûte cher ahah

La somme des coussinets monte assez vite en effet. Ne l'ayant jamais fait, je peux me tromper, mais je crois qu'il n'y a pas besoin de sortir les pistons pour changer les coussinets. Mais si on change les coussinets, on regarde aussi les bagues aux têtes de bielles. Pour la mesure des coussinets, ça se fait plutôt par plastiquage il me semble, mais la ça dépasse mes compétences actuelles, la RMT peut aider sur ce point.
Enfin, si tout cela était à l'agonie ça ferait bien plus de bruit que ce qu'on entends dans ta vidéo.

Merci de ta réponse. Je pense pas qu'ils soient à changer, j'avais vu sur un topic du forum que comme je changer les segments, la pression sera pas la même donc il fallait les changer ainsi que d'autres pièces. bref.

J'ai vidangé l'huile j'en remettrai plus tard pour reprendre les compressions.