Manuel atelier : incohérences ?

Hello, hier je faisais l'entretien de la K1100LT. J'ai toujours le mauel atelier ouvert, ça coute rien. Notamment pour avoir les couples de serrage.

Je réalise que la majorité du temps, ils sont faux ou, plutôt, inconsistents.

Par exemple: si on regarde le résumé au début, dans les opérations courantes, on a un coup de serrage du "bouchon de vidange" du carter moteur de 18Nm. Mais dans la section "moteur" le couple est de 30Nm.

Idem pour les étriers de frein avant. Un endroit il est indiqué 23Nm (de mèmoire) et par ailleurs 30Nm. Ou 40 je ne sais plus.

Disons que pour une exacte même chose, les couples sont différents d'une page à l'autre.

J'ai les 3 versions imprimées (français pour moi, anglais pour les amis et allemands pour les garages) et c'est amusant de voir que les erreurs sont parfaitement traduites d'une langue à l'autre. Un instant j'ai cru que la version allemande serait plus exacte que la française... mais non.

C'est moi qui me plante ou vous avez constaté celà aussi ?

Merci.

c'est sur le manuel atelier BMW ou la RMT ?

Quelles pages ? merci

Salut Freddy. C'est le manuel d'atelier BMW. Je regarde cette après-midi plus présicement pour donner pages et exemple concrets.

a+

Alors...
http://bmw.k100rs.free.fr/files/repair_manuals/BMW_K1100LT_K1100RS_FR.pdf

Page 00.3 on donne serrage du bouchon de vidange carter moteur à 30Nm;
Page 00.11 le même est donné à 18Nm.

Page 34.5 le serrage de l'étrier de frein avant sur fourreau est donné à 40Nm;
Page 00.8 le serrage de l'étrier de frein avant sur fourreau est aussi donné à 40Nm;
Page 00.9 cette fois il est donné à 32Nm.

Et je ne trouve pas le couple de serrage des 6+6=12 vis Allen qui maintiennent les disques sur chaque face de la jante avant.



merci

Salut Antonin
Lors d'un post sur une fuite au MC avant, j'avais vu une coquille sur le manuel d'atelier que j'avais signalée :
Attention, si tu te réfères au manuel d'atelier, il y a une coquille page 34-14 : ils écrivent de serrer la vis de butée (4) après l'avoir enduite de loctite etc...

Il ne s'agit pas de cette vis là, mais de la vis qui est sur la poignée et qui transmet l'effort au piston. (vis à fente, sur laquelle est montée par l'intermédiaire d'un pivot, la tige de poussée) Cette vis n'est pas décrite sur l'éclaté par un numéro.

En tout cas, sur le manuel bmw en ma possession. "Produced in Germany 5/99"

Pour le couple conique des 12 vis allen, regarde le diamète du filetage est tu serres au couple normalisé.
A+

Bruno PG a écrit:
Pour le couple conique des 12 vis allen, regarde le diamète du filetage est tu serres au couple normalisé.
A+

Hello Bruno.


Oui le couple, on peut toujours le "sentir" au desserage ou s'inspirer d'applications similaires etc mais je trouve étonnant qu'une information aussi importante pour une opération -somme toute courante (remplacer les disques sur la jante avant)- ne soit pas indiquée clairement dans le manuel. Je pense avoir trouvé un couple de serrage mais l'illustration ne correspond pas aux disques des K1100LT mais à la version précédente, donc... bah voilà... je me demande pourquoi ces manuels, plutôt récents, ne sont pas mieux finis.
Et en plus, les vis en question Allen sont supere fragiles et je pense en avoir foiré deux. L'empreinte Allen à six pans n'est pas idéale en terme de repartition des contraintes et les vis sont "molles": c'est sans doute voulu pour ne pas tout bloquer ou trop serrer mais bon... vu leur fragilité, ce serait d'autant plus important d'indiquer le couple de serrage de manière claire.

Qu'un manuel des années 50 d'une Land Rover soit faux, ou sa traduction approximative, je trouve ça acceptable. Mais un manuel des années 90, c'est plus étonnant. D'où mes interrogations.

a+

Antonov a écrit:...Qu'un manuel des années 50 d'une Land Rover soit faux, ou sa traduction approximative, je trouve ça acceptable. Mais un manuel des années 90, c'est plus étonnant. D'où mes interrogations.

a+

ET bien à vrai dire, je pense que c'est l'inverse. A l'époque, il y avait une multitude de garages multi-marques et de personnes qui faisaient elles-mêmes la mécanique (entretien, réparation). D'où la nécessité de faire des manuels techniques de qualités, s'adressant avant tout à des professionnels.

Sur mes anciennes revues techniques, il y avait effectivement des couples de serrage, mais uniquement sur les assemblages importants (culasse, rotules de suspension etc...) Combien de fois il y avait mentionné : "bloquer les vis de la flasque..." Inutile de dire que si on y allait comme un malade, elles se cassaient ! Ces revues s'adressaient donc à des connaisseurs (pro ou amateurs avertis...) De plus le nombre de modèles étaient restreints : Chez Renault par ex, 5-6 modèles. Chez Béhème moto en 1978, 2-3?

Actuellement, le nombre de garages a nettement diminué, de plus ils sont la plupart mono-marque ou 2-3 marques. Bcp moins de particuliers font leur entretien/réparations qu'avant ==> Les tirages des revues techniques deviennent plus faibles et apportent moins de rentrées d'argent.

Les modèles sont bcp plus nombreux, avec des changements et des évolutions bien plus nombreux qu'avant, sans parler d'une complexité de plus en plus envahissante.
Il en résulte que les manuels techniques sont plus compliqués à rédiger, demandent un suivi bien supérieur, et donc coutent plus chers.

En conclusion, moins de rentrée d'argent d'un coté, couts de production plus élevés de l'autre ==> à un moment, il doit y avoir "maigre" qque part.... D'où plus de coquilles.



ps : j'ai suivi avec intérêt ton post sur les fils de bougies : à 39000km ma mob pétouille ratatouille. Je vais lui faire un réglage de soupapes et je dois avoir le collecteur d'échappement fendu. Purée, j'ai perdu 10CV par rapport au k100, je me demande si je ne vais pas monter un moteur de k100sur ma 1100 pour avoir qque chose de plus fiable !  

Bruno PG a écrit:Il en résulte que les manuels techniques sont plus compliqués à rédiger

Pour autant qu'il y ait encore des rédacteurs pour le faire... à voir comment est parfois écrit ce qui est publié, y compris dans la presse spécialisée, par des gens payés pour, on a toutes raisons de ne pas être optimiste sur la qualité des productions écrites.

Pour les vis de disque, si elles sont freinées, il vaut mieux bien chauffer pour les avoir, et au remontage, pareil, frein filet.... en tout cas sur les 1200RT...

Bruno PG a écrit:

ps : j'ai suivi avec intérêt ton post sur les fils de bougies : à 39000km ma mob pétouille ratatouille. Je vais lui faire un réglage de soupapes et je dois avoir le collecteur d'échappement fendu. Purée, j'ai perdu 10CV par rapport au k100, je me demande si je ne vais pas monter un moteur de k100sur ma 1100 pour avoir qque chose de plus fiable !  :

Changer les fils de bougies est moins compliqué pour commencer et pour moi une évidence après mes experiences personnelles... le collecteur fendu ? Tu es sur que c'est pas un mauvais joint au niveau de la jonction collecteur/bloc ? Ca se voit au démarrage dans le "noir" avec un éclairage latéral: il y a de la fumée qui peut s'échapper du côté du moteur, ce qui montre une fuite. Un collecteur fendu... ce serait quand même étonnant non ?

Bruno PG a écrit:je me demande si je ne vais pas monter un moteur de k100sur ma 1100 pour avoir qque chose de plus fiable !

le moteur du k100 n'est pas plus ou moins fiable que celui du K1100 ! Tu as lu ça oÙ ? Si tu parles du reglage de soupapes, des fils de bougies et d'un collecteur d'échappement... on est loin de mettre en cause un moteur ou un autre: ce sont des elements qui sont mécaniquement et de conception similaires sur les deux versions !

Bruno PG a écrit: à 39000km ma mob pétouille ratatouille. Je vais lui faire un réglage de soupapes et je dois avoir le collecteur d'échappement fendu. Purée, j'ai perdu 10CV par rapport au k100, je me demande si je ne vais pas monter un moteur de k100sur ma 1100 pour avoir qque chose de plus fiable !  

Avant d'aller mettre ton nez dans les soupapes et les soudures du collecteur, va plutôt vérifier que personne n'a touché à la synchro des papillons et que ton TPS en bout de rampe est bien réglé.

Un Carbtune ça vaut le prix d'une heure de main d'oeuvre dans beaucoup de concessions et c'est un outil quasi indispensable pour savoir si nos moteurs respirent bien.

Une synchro bien faite (pas juste essayer d'avoir les colonnes équilibrées, même si c'est déjà pas mal) et tu ne reconnais plus ton moteur  Après, avec une k1100, tu risques surtout de te plaindre de la consommation d'huile. Mais ça, elles le font pratiquement toutes, à l'inverse des k2s et des k4s d'après.

batisse a écrit:Après, avec une k1100, tu risques surtout de te plaindre de la consommation d'huile.

Suffit de bien surveiller et d'en remetttre toutes les deux semaines

Un grand merci Antonin et Batisse : je pensais me lancer dans des travaux plutôt lourds et même si la synchro ni le tps n'ont jamais été touchés, il s'avère que la piste du joint collecteur/bloc est la bonne :






L'écrou en cuivre n'était pas d'origine et se vissait à la main sur le goujon...

Le tout est remonté, semble n'avoir pas de fuite, mais je suis bon pour commander 4 joints car il y a de fortes chances pour que le joint de l'échappement incriminé ne soit pas en pleine forme...

Une question à Anton : le cache inférieur (sabot) est il vraiment indispensable ? Je me demande si le fait d'avoir encapsulé ce moteur de tous les cotés n'a pas entrainé le passage aux 80cv; à 100cv, n'y aurait-il pas eu trop de calories à évacuer ?

Cet été, j'ai du mettre du scotch entre réservoir, selle et cache latéral droit car le flux d'air chaud me brulait le haut de la cuisse (une vraie brulure ) Ce cache inférieur (sabot) a t il été mis là pour le bruit et y a t il vraiment de différence ?

En tout cas, un grand merci !