Moi qui pensais être tranquille un moment avec une R1150RT !

Bonjour tous !

Après la destruction de ma K11LT l'hiver dernier, je pensais être tranquille au niveau mécanique avec une R1150RT de 80000km !... Mais apparemment je me trompais    !...

Samedi dernier, sur un rond point, grand bruit de ferraille ?!...     J'ai pensé avoir perdu une béquille ou un bout d'échappement, mais je me suis vite rendu compte que le moteur tournait dans le vide     !...

J'ai de suite pensé à la casse de l'arbre primaire de BV (aucun entrainement sur aucun rapport), ou aux cannelures du disque d'embrayage rongées ...

Après démontage, cette seconde hypothèse s'est avérée être la bonne :



Avis aux forts en mécanique, je dois aussi changer l'arbre primaire ?



Chez Motorworks, il existe un disque d'embrayage avec moyeu rallongé, mais ça risque peut-être de ne pas bien coulisser ???
https://www.motorworks.co.uk/vlive/Shop/Parts.php?T=6&Q=CLA33264&search=SEARCH


... du coup ça sera l'occasion de faire une grande révision :



A suivre ...

https://www.piecesauto.com/fr/disque-d-embrayage/sachs-1864000124/262.639512.html

j'ai commandé chez eux pour le K11 pas de problème

C'est vrai que l'arbre primaire à dégusté...tant que c'est bien lubrifié sa coulissera sans problème,meme ralongé.

J'avoue que l'axe de ta boite semble un poil bouffé, maintenant au point de devoir le changer ???
ce qui serait bien ça serait d'avoir un disque en bon état dans les mains pour se rendre compte de
ce que ça donne en les mettant l'un sur l'autre, c'est curieux quand même cette usure à 80000kms

Amitiés, Patrick (bises à Madame)

Philmlg a écrit:

Avis aux forts en mécanique, je dois aussi changer l'arbre primaire ?

Oui.
Sauf si tu veux recommencer dans 2000 km.

Bonjour

Pour ce qui est du test des cannelures tu peux le faire avec l'arrière du disque qui a l'air en bonne état mais pour moi avec un petit coup de lime pour enlever les bavures dans les cannelures et ça devraient aller. Effectivement 80 000Km c’est peu elle a du faire beaucoup de ville ou un remplacement de disque a sec pour le disque rallongé je ne connaissais pas

Cordialement

k75roadster a écrit:

Philmlg a écrit:

Avis aux forts en mécanique, je dois aussi changer l'arbre primaire ?

Oui.
Sauf si tu veux recommencer dans 2000 km.

Benh.... j'avais peur d'être un peu trop alarmiste mais je dois bien avouer que je partage cet avis

bmouais a écrit:

k75roadster a écrit:
Oui.
Sauf si tu veux recommencer dans 2000 km.

Benh.... j'avais peur d'être un peu trop alarmiste mais je dois bien avouer que je partage cet avis

Moi aussi, mais avec un disque dont les cannelures sont plus longues et viennent prendre la ou c'est encore propre ? ça me parait jouable en tout cas, sauf si ça ne mort que sur 2 ou 3 mm...

pcedric a écrit:

bmouais a écrit:
Benh.... j'avais peur d'être un peu trop alarmiste mais je dois bien avouer que je partage cet avis

Moi aussi, mais avec un disque dont les cannelures sont plus longues et viennent prendre la ou c'est encore propre ? ça me parait jouable en tout cas, sauf si ça ne mort que sur 2 ou 3 mm...

Faut même pas y penser, k75roadster a raison. J'avais tenté le coup aussi et en moins de 2 j'étais bon pour redémonter et changer à nouveau le disque et l'arbre ce coup là

K'wet a écrit:

pcedric a écrit:

Moi aussi, mais avec un disque dont les cannelures sont plus longues et viennent prendre la ou c'est encore propre ? ça me parait jouable en tout cas, sauf si ça ne mort que sur 2 ou 3 mm...

Faut même pas y penser, k75roadster a raison. J'avais tenté le coup aussi et en moins de 2 j'étais bon pour redémonter et changer à nouveau le disque et l'arbre ce coup là

Tu avais utilisé le disque avec les cannelures rallongées ?

pcedric a écrit:

K'wet a écrit:

Faut même pas y penser, k75roadster a raison. J'avais tenté le coup aussi et en moins de 2 j'étais bon pour redémonter et changer à nouveau le disque et l'arbre ce coup là

Tu avais utilisé le disque avec les cannelures rallongées ?

Non le disque normal, mais il faut penser aussi que non seulement les cannelures sont usées en hauteur (sur le diamètre) mais aussi en épaisseur et que leur profil déformé induit du jeu. Après s'il veut tenter l'expérience je voudrais bien connaître la suite

Mettre du "en bon état" sur du "en mauvais état" n'a jamais fait bon ménage (vieilles plaquettes sur disque neuf par exemple )

Est ce du à une utilisation intensive de la moto, ou à des pieces monter neuves en limite des côtes de tolérance constructeur , vue le kilométrage ça me paraît bien usé quand même ,
Si quelqu'un a la réponse ça m'intéresse ,
Du coup je m'inquiète pour la mienne 😳

Mon avis est très tranché:
L'arbre primaire est hors d'usage et doit absolument être remplacé. La partie où il reste des cannelures est beaucoup trop courte et ne prendrait presque rien sur le disque neuf.
A envisager de le laisser, il y aura:
-Deux fois plus de travail car tout va recasser très vite.
-Un disque neuf à mettre à la poubelle

Bonsoir tout le monde !

Bah je vois que le sujet anime les débats !... !

A vrai dire l'idée de remonter un disque même avec moyeu rallongé ne me rassurerait pas. Il faut avouer que d'origine il l'on fait un peu court chez BeuMeuh ?! Avant de déposer la boîte, démarreur déposé, il est facile de voir qu'il reste près de 5 mm entre le disque embrayé et le couvercle de BV ... Pour avoir changé l'embrayage de ma K11 il ya 2 ans, celui du R1150 me semble un peu plus "cheap"  !...

Si je posais la question c'est que l'idée d'avoir à racheter un arbre, ouvrir la boîte et remonter me "barbe" un peu ! Mais si c'est pour être plus tranquille, je crois que je vais me lancer ...

Pour l'explication de l'état, il faut savoir que j'ai acheté cette moto qui présentait très bien extérieurement, mais j'ai vite déchanté au premier démontage du carénage : oxydation avancée de la mécanique et en particulier le porte batterie qui est en dentelle. Je pense le remplacer aussi . Cette moto a connu ses premier tours de roues en 2004 en Angleterre et est arrivée en France en 2009. Achetée ensuite par mon vendeur en 2011, qui m'a avoué ne rien connaître en mécanique et s'est contenté de bichonner et polisher la carosserie, mais n'a peut-être pas fait l'entretien régulièrement, puisqu'il a du faire remplacer la centrale iABS grippée en 2015 ...

Le disque d'embrayage d'origine (date code 01/04) n'a jamais patiné et est loin de la côte limite (mesure mini à 5.8mm pour une limite admissible à 4.5mm). Par contre tout le mécanisme est oxydé comme le reste de la mécanique et plus la moindre trace de graisse sur les cannelures ! Sans doute l'explication de cette usure anormale ?
Pour terminer, je suis convaincu que cette machine a été accidentée : plusieurs pièces de la direction ont été remplacées et la butée droite sous le T supérieur est cassée !... Plusieurs taraudages sont foirés (une des 2 vis du démarreur, entres autres => hélicoïl à prévoir). Peut-être la machine est-elle restée un moment dehors sans carénage ? Je ne serais pas surpris que la carrosserie qui paraît nickel, soit plus récente que le reste ? ... Bref, j'aurais du demander à déposer le carénage avant d'acheter, mais c'est délicat  !...

Bon, je ne désespère pas : on va la restaurer un peu et ça devrait aller !... C'est juste un mauvais moment à passer (pour le porte-monaie)
A plus pour l'avancement de la "restauration"

C'est pénible sur le coup  mais si tu veux rouler l'esprit tranquille tu n'as pas le choix. Bon courage

Bon courage

Profite du gros démontage pour tout inspecter ...!

SEGAFREDO a écrit:Mettre du "en bon état" sur du "en mauvais état" n'a jamais fait bon ménage (vieilles plaquettes sur disque neuf par exemple )

Tu pense à notre patron à tous et à sa chère???? Pardon d'avoir déraper...

Philmlg a écrit:

Samedi dernier, sur un rond point, grand bruit de ferraille ?!...     J'ai pensé avoir perdu une béquille ou un bout d'échappement, mais je me suis vite rendu compte que le moteur tournait dans le vide     !...

J'ai de suite pensé à la casse de l'arbre primaire de BV (aucun entrainement sur aucun rapport), ou aux cannelures du disque d'embrayage rongées ...

Après démontage, cette seconde hypothèse s'est avérée être la bonne :

A suivre ...

Il m'est arrivé la même chose avec ma 1100 RT à plus de 200 000 kms. Cela est arrivé d'un coup sans signes avant coureurs. Je l'ai revendue pour pièce devant le nombres de kms parcourus et 2 ans d'âge.
Bon courage pour la suite.

k75roadster a écrit:

Philmlg a écrit:

Avis aux forts en mécanique, je dois aussi changer l'arbre primaire ?

Oui.
Sauf si tu veux recommencer dans 2000 km.

+1 Manifestement, le moyeu a été monté à sec sur l'arbre...

Aller pour t'encourager:

Comme on le montre de la 10e à la 14e minute, il faudra changer les deux roulements de l'arbre primaire.
Par contre, attention, à la 21e minute, ce n'est pas bon...Il faut prendre la précaution, en montant les deux trains de pignons sur leurs arbres, d'engager la fourchette de l'arbre secondaire avant.
Il ne faut pas écarter au tournevis, comme on le voit sur la vidéo.

Philmlg a écrit:

Avis aux forts en mécanique, je dois aussi changer l'arbre primaire ?

Hello,
Mêmes causes mêmes effets sur ma R1100RT,
Je n'ai changé que le disque et conservé l'arbre primaire.

Était il en meilleur état, peut être.
En plus je l'avais en main (l'arbre primaire), car j'avais ouvert la boite pensant à un problème de boite.
C'est d'ailleurs en mettant papa dans maman que je me suis aperçu que c'était les cannelures HS du disque qui avaient lâché.

Mémère fesses à l'air


Papa et maman dans leurs intimités







Papa et nouvelle maman, on dirait que le métal de l'emmanchement de l'ancien disque ressemble plus à du zamac (alliage d'alu dont on faisait le petites voitures au 1/43 dans le passé) qu'à du métal costaud, le nouveau on dirait du "vrai acier"



Papa, n'est pas encore mort mais n'est plus très jeune, peut être en meilleur état que le bout du tiens.



Faut pas oublier le graisser l'arbre au remontage.

" />" />

Ton arbre primaire était encore bon,tu as bien fait de le conserver.

CneNemmo, il faudrait nous indiquer la marque de ton ancien disque d'embrayage (si c'est noté dessus) afin que les membres du forum n'en achètent pas.
Le moyeu cannelé est fabriqué avec de la ferraille à ferrer les lapins

Bonsoir à tous,

Merci pour vos encouragements (y'en a bien besoin ) !...

Pour avoir changé l'embrayage de ma K1100 il y a deux ans, je suis frappé par la réduction des dimensions : 180mm pour la K et 165mm pour la R ! La réduction de diamètre de l'arbre d'entrée de boîte est dans le même rapport. Pourtant le couple transmis est quasiment identique, avec des à-coups supérieurs sur le R (2 cylindres au lieu de 4) !... Pas trop surprenant que la longévité en pâtisse !...  
Les R sont des machines attachantes, avec une partie cycle étonnante, mais certains choix techniques me semblent un peu en retrait par rapport aux K (et je ne parle pas de la centrale iABS )... mais après 25 ans de K, il fallait bien évoluer

...je me suis fait une réflexion en examinant la vidéo : après dépose du carter AR de la BV, il me semble possible de ne dépose QUE l'arbre d'entrée du couvercle AV, qu'en pensez-vous ? Il me semble que ça passe ? Si je ne me trompe pas, ça devrait éviter d'avoir tout le puzzle à ré-assembler (tambour, fourchette, sélection et verrouillage) ? Un avis ?

Hello Philippe,
Tu peux jeter un coup d'oeil sur les photos que j'ai prises lors de mes travaux, elles sont accessibles ICI

J'ai mis la première page qui concerne l'ouverture de la boite qui était sur la moto.

L'autre boite que j'ai ouverte c'est celle qui devait être d'origine et que j'ai eue avec un gros lot de pièces.

Le plus dur c'est pas de désassembler et réassembler, c'est le chauffage du carter pour désassembler les carters dans un premier temps et ensuite de l'autre coté pour faire tomber les arbres.

Le plus important c'est de bien repérer les emplacements des rondèles de calage des arbres.

J'avais acheté les joins spy d'arbre moteur et tous les joins spy de boite et finalement je n'en ai remplacé aucun (pas bien), depuis tout roule et j'ai fait des milliers de km confiant dans mon oeuvre, aucune fuite.



Les deux boites n'étaient pas identiques et heureusement celle en place n'avait rien, je l'ai ouverte juste pour rien.

Pour la marque de l'ancien disque, c'est un sachs qui devait être d'origine

Un petit rajout:
Tu verras que quand la boite sera ouverte, tu ne résisteras pas a son désassemblage complet, juste pour savoir si tous les éléments sont intacts.

Selon moi l'ouverture et la fermeture sont les phases les plus chiantes du démontage désassemblage (il faut chauffer à 100° si je me souviens bien.

Après tu pourras tout inspecter et nettoyer pour repartir confiant et rasuré.

Bonne chance dans tes travaux

Merci CneNemmo pour cette "immersion dans les entrailles de la BV"  !...

Bon, je m'y colle ... mais faudra être patients : entre les journées au bureau je n'ai guère qu'une heure par jour !... Avantage : ça permet la réflexion entre les étapes !...

Pour info, mon disque aussi était un Sachs (pas sûr que BM ait monté autre chose, d'ailleurs ?)

Philmlg a écrit:Bonsoir à tous,

Merci pour vos encouragements (y'en a bien besoin ) !...

Pour avoir changé l'embrayage de ma K1100 il y a deux ans, je suis frappé par la réduction des dimensions : 180mm pour la K et 165mm pour la R ! La réduction de diamètre de l'arbre d'entrée de boîte est dans le même rapport. Pourtant le couple transmis est quasiment identique, avec des à-coups supérieurs sur le R (2 cylindres au lieu de 4)

Oui mais non...il y a une démultiplication entre le vilo et l'embrayage sur la K, pas sur la R où l'embrayage est monté directement en bout de vilo. Le couple transmis à l'embrayage est sensiblement différent.
En outre il n'y a pas que le diametre qui détermine les capacités de l'embrayage: largeur de la piste et composition de la garniture sont primordiales.

ROUTINE a écrit:CneNemmo, il faudrait nous indiquer la marque de ton ancien disque d'embrayage (si c'est noté dessus) afin que les membres du forum n'en achètent pas.
Le moyeu cannelé est fabriqué avec de la ferraille à ferrer les lapins

Sachs a toujours équipé les BMW pour l'embrayage. Il n'est pas mauvais en soi: c'est plutôt un défaut de lubrification au montage, plus souvent au remontage qui entraîne la rupture de l'accouplement cannelé.
C'est hélas fréquent...surtout après un changement de disque. Neuf sur vieux, ça donne rapidement du vieux partout.

Pas de quoi.
Je te conseille de faire plein de photos, surtout entre autre pour savoir ou remettre, par exemple, les colliers qui fixent le faisceau électrique sur le cadre.

Concernant le délai, pour la mienne ça a mis des mois, à l'époque je travaillais en déplacement à l'autre bout de la France et ne rentrais qu'un week end sur deux voire moins.

Effectivement du coup ça permet de ne pas se précipiter et de se concentrer sur ce que tu as a faire, d'approvisionner les différents composants: graisses pour les canelures, pâte à joint pour la boite genre "morve de schrek" les différents produits loctite genre frein filet pour les vis et écrous du bras oscillant, les outils que tu n'aurais pas dans ta caisse, les posts pour demander conseils et/ou avis (en plus c'est motivant de partager...) etc etc

bonne chance et bon courage dans ton entreprise

Je suis d'accord avec Philmig qui constate que le diamètre de l'arbre primaire est faible à l'emplacement des cannelures recevant le disque d'embrayage.
Il est fréquent de trouver des cannelures endommagées sur ces arbres primaires et disques d'embrayage des R 1100/1150. Il me semble en effet que la boîte de vitesses est conçue solide, et que le diamètre de l'arbre est insuffisant...
Deux cas sont possibles:
-Les possesseurs de R 1100/1150 brutalisent leurs motos.
-Les ingénieurs du bureau d'étude de BMW Motorrad ont commis une erreur de calcul de résistance des matériaux.
Quelle hypothèse retenir ?

ROUTINE a écrit:Je suis d'accord avec Philmig qui constate que le diamètre de l'arbre primaire est faible à l'emplacement des cannelures recevant le disque d'embrayage.
Il est fréquent de trouver des cannelures endommagées sur ces arbres primaires et disques d'embrayage des R 1100/1150. Il me semble en effet que la boîte de vitesses est conçue solide, et que le diamètre de l'arbre est insuffisant...
Deux cas sont possibles:
-Les possesseurs de R 1100/1150 brutalisent leurs motos.
-Les ingénieurs du bureau d'étude de BMW Motorrad ont commis une erreur de calcul de résistance des matériaux.
Quelle hypothèse retenir ?

On peut penser la même chose concernant les K75/100/1100 puisque mis à par le diamètre du disque garni, arbre de boîte et cannelures sont identiques pour les 3 modèles. Pas étonnant donc que le phénomène d'usure dont il est question soit plus fréquent sur les K11 alors qu'il est quasi inexistant sur les 75 et 100...

Mettre le même diamètre d'arbre cannelé sur les trois modèles K 75/100/1100 peut être fait pour standardiser...à condition qu'il soit suffisant pour la plus puissante. Qui peut le plus peut le moins.

Si on observe les petites rotules des duolever des K 1300/1600, on ne s'étonne pas qu'elles soient fragiles. Comparées à celles d'une Brought Supérior 1000 qui ne fait pourtant que 170 kg et qui sont une fois et demi plus grosses, on se dit qu'il y a comme un problème sur les BMW...

RECTIFICATION:
La nouvelle Brough Supérior SS 100 fait 186 kg.
https://www.motoplanete.com/brough-superior/6967/SS-100-MKII-2018/contact.html

Bonsoir à tous !

Quelques nouvelles de la "malade en soins intensifs"  !... Bon ça y est la boîte est en "kit" !...
Bon, pour arriver là, j'ai eu quelques imprévus :
j'ai eu la "bonne idée" de vouloir déposer la barre de renfort à l'AR de la boîte pour y voir plus clair !... Malheureusement les 2 vis étaient totalement grippées et  se sont cassée net l'une après l'autre !... Même problème pour le levier de sélecteur, mais là pas le choix : il fallait le désaccoupler pour pouvoir ouvrir la boîte !... Ceci est peut-être une autre conséquence de l'oxydation importante de la mécanique !... ... J'ai donc galéré quelques soirées pour supprimer ces "moignons" de vis !... Bon après la casse de 2 forets, c'est fait !... Les restes de taraudages sont un peu ovalisés, mais on doit encore pouvoir poser un hélicoïl dans le sélecteur. Pour la chappe AR de la boîte, au pire il doit y avoir la place pour ajouter 2 écrous ... Bon je vous sens impatients, quelques tites tofs :

La pignonnerie semble impeccable, les roulements aussi

De même pour les fourchettes  !...
Ah oui, je confirme qu'il faut tout déposer pour sortir l'arbre d'entrée. Sinon, le roulement côté embrayage butte sur le grand pignon de l'arbre intermédiaire !...

A droite du carter AV, le thermomètre du tuyau du poêle à bois du salon qui m'a servi à contrôler les 100°C nécessaires pour libérer les roulements ...

Lampe à souder et décapeur thermique utilisés conjointement ne sont pas de trop pour atteindre ces 100°C (15 bonnes minutes de chauffe nécessaires) ...

J'espère que la cote de calage de l'arbre d'occasion que Motorworks m'a trouvé sera proche de celle-ci (138,60mm), sinon il faudra extraire le roulement AR (qui du coup sera à remplacer   ), pour pouvoir changer la rondelle calibrée qui se trouve "en sandwich" avant ce roulement !...
J'ai aussi relevé la cote d'enfoncement de tous les joints spi avant de les déposer : certains sont montés en "tunnel" sans butée. Je compte les reposer après fermeture de la boîte, mais méfiance à ne pas les pousser trop loin (risque de frottement sur les bagues d'étanchéité des roulements)   !...

Les taraudages "un peu massacrés"   !...

...et en prime, une vue sur le "piège à limaille" ! Pas si chargé que ça  

A bientôt pour la suite des opé  !...

Une autre technique existe pour les taraudages détruits, quand on a suffisamment de matière et en lieu et place des filets hélicoïl.
Percer pour un taraudage à 2 diamètres au dessus de la côte d'origine: M12 pour M8, par exemple.
Tarauder avec le N°2, mettre une vis appropriée, couper, araser. (Frein filet sur le taraudage et sur la vis).
Monter à blanc et pointer au centre.
Restera à percer et tarauder au bon diamètre.
J'ai utilisé couramment cette méthode en industrie. Les filets hélicoïl on en effet tendance à s'arracher au démontage (par auto serrage sur la vis).

Merci pour l'astuce, Daniel ! Je retiens
C'est une variante de la douille filetée !... Mais sur la chape AR de la BV, je pense que je vais simplement poser vis + écrous. Sauf oubli de ma part il y a la place et ... plus de risque de grippage !... Au  pire, un coup de scie dans la fente de la chape et ... 2 boulons neufs

@ Philmlg.......Je suis admiratif de ces gens capables de refaire leur moto de A à Z !

Finalement, tu aurais fait mieux d'acheter ma 12RT qui a dépassé les 182 000 km avec tout d'origine!

Ben oui, mon cher Napo, mais tu ne voulais pas la vendre !...

Bon, quand j'aurais tout refait sur la RT elle sera neuve, comme aurait dit La Palisse !...

Bonjour tout le monde !...

Petit point d'avancement : les pièces sont arrivées mardi (suite à une erreur de ma part, j'ai préféré annuler ma première commande et en refaire une autre).
Tout d'abord, les disque rallongé ce n'est pas un euphémisme : le moyeu est 5 mm plus long que celui d'origine ! Çà devrait tenir un moment ...
L'arbre primaire reçu est nickel au niveau cannelures, mais en y regardant de plus près, le pignon est plus large  :



L'explication a été donné par notre collègue américain Largiader : Historique BV 6

Ma RT date de 2004, donc après l'évolution de la boîte, et l'arbre reçu provient d'une R1150GS sans doute d'avant 2002. Je vais donc devoir déposer les roulements pour echanger les pignons ... Motorworks, pour s'excuser me fait cadeau du grand roulement, je n'ai donc que le petit à mes frais (< 20€)

A+ pour la suite ...

...suite :
Je n'ai pas encore reçu mes roulements neufs, mais je n'ai pas pu résister ! Un décolle-roulements est conseillé, mais n'en ayant pas et mes roulements étant de toutes façons à remplacer, j'ai réussi à les extraire sans difficulté particulière avec un arrache-roulements 3 branches en prenant sur les bagues externes. En commençant par le plus petit (côté AR de l'arbre), une fois l'ensemble mobile retiré de la brochette, la place est libre pour retirer le roulement AV...
Et voilà la brochette sur le nouvel arbre qui n'attend plus que ses roulements neufs :

Autre opération du weekend : remontage embrayage :



Avec son moyeu rallongé (environ + 5mm)
...qui utilisera presque toute la longueur de cannelures de l'arbre, et non pas seulement à peine les 2 premiers tiers, comme la monte d'origine    !

Par contre, coton la pose des 2 joints à lèvre moteur  !... J'y suis arrivé en les préformant sur ...une bouteille en verre !
Un des risque pour le premier, c'est que la lèvre se retourne au passage d'un lamage existant sur environ 30° dans l'arbre moteur, juste entre les 2 portées des joints (bizarre ce lamage ???)

Du coup, concentré sur le positionnement, j'ai enfoncé le second joint (avec un pot de confiture en verre
du bon diamètre et un maillet caoutchouc ), jusqu'en butée de portée, alors qu'il est conseillé de la laisser "à fleur" du carter moteur  ! Je ne pense pas qu'il y aura de conséquence

...Bon après recherches (ça me "titillait"), je me réponds à moi même à propos de cet évidement entre les 2 joints moteur :





Si je comprends bien, il s'agirait d'un passage pour le recyclage des gaz de carter ? Le reniflard semble en effet communiquer avec cet espace entre les 2 joints de palier ? Quel but ? Une pseudo soupape pour ne mettre le carter en dépression qu'à certains instants du cycle moteur

Oui, ce sujet a déjà été évoqué sur le forum.
Je ne comprenais pas pourquoi tu avais enfoncé le joint, alors qu'il est préconisé de le faire affleurer le carter.
Je ne me souvenais plus quel serait le problème engendré par cette erreur.
Tu n'as plus qu'à arracher ce joint à lèvre et à en racheter un autre !
Enfin, ce qui est bien, c'est que tu as évité un gros problème.
Notons toutefois que BMW aurait dû réaliser un montage rendant impossible de commettre cette erreur, par exemple avec un joint d'un diamètre supérieur de 5 à 8 mm se plaçant sur un épaulement usiné dans le carter.

ROUTINE a écrit:Oui, ce sujet a déjà été évoqué sur le forum.
Je ne comprenais pas pourquoi tu avais enfoncé le joint, alors qu'il est préconisé de le faire affleurer le carter.
Je ne me souvenais plus quel serait le problème engendré par cette erreur.
Tu n'as plus qu'à arracher ce joint à lèvre et à en racheter un autre !
Enfin, ce qui est bien, c'est que tu as évité un gros problème.
Notons toutefois que BMW aurait dû réaliser un montage rendant impossible de commettre cette erreur, par exemple avec un joint d'un diamètre supérieur de 5 à 8 mm se plaçant sur un épaulement usiné dans le carter.

Hello,
De mémoire, ça crée une surpression quelque part et une fuite d'huile.
Lors de mes travaux je voulais tout bien faire et changer le joint sortie moteur mais je n'en ai rien fait, d'une parce que je ne suis pas parvenu à démonter le volant moteur et de deux pour ce foutu "nouveau joint" qui a changé et qui ne semble pas facile à mettre en place.

A 'époque j'avais aussi vu cette "chose trappe" qu'est le montage du joint et son positionnement (sais plus si c'est aussi le cas sur la 1100R).

Mes réflexions de l'époque post #62 et suivants ici

Bonjour @ROUTINE & @CneNemmo
Les différences entre R1100 & R1150, à ce niveau, c'est :

R1100 : 1 seul joint à fleur de carter, avant 1997 puis 2 ensuite comme R1150.

R1150 : - un premier joint 65X83X7 au fond du logement (en passsant ce fameux lamage de ventilation),
             - ce lamage qui n'existe pas sur R1100,
             - Second joint 65X85X7 (en principe à à fleur de carter).

En effet j'ai enfoncé un peu trop le second joint d'environ 1 mm, mais à voir la photo ci-dessus, la marge entre la portée de joint (marquée sur la photo et le lamage, il reste plus d' 1 mm ... C'est plus le premier joint qui me tracasse : je n'ai pas eu l'idée de vérifier que la lèvre avait bien passé ce lamage avant de poser le second joint  !... Le volant moteur étant calé avant dépose avec la pige qui va bien, au PMH, ce lamage se trouve en bas et ne se remarque pas forcément !...
Je reste toutefois confiant (et un peu joueur  !...) : j'avais bien préformé les 2 joints sur le goulot d'une bouteille avant la pose (technique déjà utilisée avec succès sur mes différents K dans le passé), et mon embrayage étant remonté, je fais le pari que ça fonctionnera sans fuite  !... Sinon, eh bien je redéposerai la transmission d'un bloc pour rechanger ces 2 joints à nouveau  !...

Bon , je pars à la chapelle de Porcaro, mettre de suite un cierge à la Madonne des motards

@ROUTINE, les 2 joints étant légèrement différents au niveau du diamètre externe, l'alésage du second joint dans le carter me semble avoir une profondeur calculée pour que même en butée d'alésage, la marge soit encore suffisante pour que la lèvre du joint soit encore sur la partie cylindrique du bout de vilebrequin  Du moins j’espère que les ingénieurs BMW on pensé à ça

(Ajout du 22/10/2018) ...Eh bien un mois plus tard je sais (à mes dépends ) que non  !...