Probleme de montée en régime k100

Bonjour a tous,

Je viens vous demander de l aide, mon k100 rt de 1987 qui totalise 90000km que je viens d acheter a un problème de montées en régime..en gros, de 2000tr/min a 6500tr on dirait qu elle tourne sur 3 cylindres et si l on reste poignée dans l angle elle se met d un coup a tourner correctement(ca fait l effet "turbo") jusqu a rupture.

Du coup je lui ai fais une petite révision pour exclure quelques doutes..donc:Vidange moteur,changement des 4 bougies +verif faisceau/branchements des 2 bobines et nettoyant contact sur les connections(bobines, bougie, prises, calculateur etc..), filtre a essence neuf + nettoyage crepine et pompe essence, un plein de sp98 et il y a toujours ce probleme...

Pour résumer ,elle démarre parfaitement et ne tourne correctement qu a partir de 6500tr/min.
J espere avoir donné suffisamment de détail pour commencer a diagnostiquer...

En vous remerciant!!!

seb

Regarde si la platine des capteurs d'allumage est bien calée.

Merci freddy,
je vais me documenter pour savoir ou se trouve ce capteur et comment verifier son calage..
Aurais tu une idée de la manip?

Bonne journée

Quand tu as démonté tes bougies, étaient elles toutes de la même couleur? D'ailleurs, étaient elles plutôt claires ou plutôt noires?

Lors de la vérification du faisceau, as tu mesuré la résistance de chaque fil?

A part ça, dans quel état se trouve la petite durite qui va du bloc à la boîte à air, vers l'arrière de la rampe de papillons? Si elle est grasse ou carrément fendillée/percée, tu as mis le doigt sur un truc à remplacer . Idem pour les capuchons sur les prises de dépression de la rampe.

As tu le clic du tps dès que tu touches à la poignée des gaz?

De combien de mm se lève la vis dite de ralenti (et qui n'en est pas une...) lorsque tu mets le starter à fond?

As tu un bon retour d'essence au réservoir lorsque le moteur tourne?

Bonjour,

j'ai eu ce genre de problème cela ne s'est pas arrangé avec le temps et en final c'etait la pompe à essence qui etait en fin de vie et a fini par se bloquer
Mais cela peut être aussi autre chose mais si la pompe est faiblarde il n'y a pas assez de pression sur les injecteurs et de ce fait elle tourne sur trois pattes et lorsque le régime monte elle tourne "mieux" c'est peut etre l'aspiration du moteur qui aide la pompe.
Il faut savoir que la pompe a un régime identique dès qu'elle tourne et c'est un régulateur de pression (clapet a ressort) en bout de rampe d'injection qui régule la pression indépendamment du régime moteur.
Donc la pompe donne 3 à 5 bar les injecteur prenne ce qu'ils ont besoin selon l’accélération et le surplus d'essence repart au réservoir via le clapet régulateur .
ce que j'explique reste un peu simpliste mais c'est le principe de fonctionnement.
Pour le réglage de l'allumage si tu n'y as pas touché il n'y a pas de raison qu'il se dérègle.

Je ne suis pas spécialiste juste intéressé et ayant un problème similaire je te donne mon avis uniquement il se peut que pour toi ce soit autre chose

cordialement jean-luc ou jll78 c'est comme on veut

Merci les gars pour toutes ces infos!!!

Batisse: quand j ai démonté les bougies(qui étaient en place depuis plusieurs années) les 4 culots étaient marron (normal) mais sur les electrodes des bougies 2,3,4 il y avait un dépot blanchatre alors que celle de la bougie 1 était marron(sans dépot),Est ce le probleme?
Je vais controler l état de la durite boite a air/bloc et les capuchons sur la rampe et la résistance du faisceau allumage et le retour au reservoir ce soir..
Je ne vois pas de quel clic tu parle quand j actionne la poignée de gaz..

Jean luc: Je vais faire toutes les vérif que batisse m a indiqué et apres si il n y a pas d amelioration je me repencherai sur la pompe et le clapet .

En tout cas merci de me faire partager votre experience, et cela rapidement en plus..
Je vous tiens au courant, et n hésitez pas si vous avez d autres idées....

Le clic c'est le contact qui indique à la centrale d'injection que les papillons sont en position zéro (fermés). Ensuite c'est un potentiomètre qui indique à la centrale de combien la poignée des gaz est tournée. C'est donc un réglage important

En bout de rampe il y a un boîtier noir vaguement carré, avec un branchement électrique par dessous. C'est le TPS (Throtle Position Sensor= capteur de position de papillon). S'il est bien réglé, après t'être assuré que ton "starter" est à zéro, tu dois entendre un clic à l'intérieur de ce capteur dès que tu actionnes la poignée des gaz. Bien sur tu écoutes ça moteur arrêté  Si tu as le clic, c'est bien. Si tu n'as pas le clic, il faut aller le chercher et ça, c'est un tout petit peu acrobatique à cause de la position d'une vis. Le TPS est fixé/positionné sur la rampe par l'intermédiaire de 2 vis. Il en a une que l'on voit bien. Hélas sa copine est de l'autre côté du TPS, c'est à dire dans une zone à l'accessibilité un peu limite. La règle du jeu est de desserrer un peu les deux vis, histoire que le TPS puisse tourner autour de son axe. Tu le tournes jusqu'à entendre le clic. Tu resserres alors les 2 vis en faisant bien attention de ne plus bouger le TPS. Une fois ce resserrage effectué, test de clic dès l'activation de la poignée des gaz. Il n'est pas rare qu'il faille recommencer parce que c'est un réglage hyper sensible....

Ok, merci beaucoup pour tous ces détails "batisse", l explication est parfaite!  
Je regarde tous ces points ce soir et vous tiens au courant..

batisse a écrit:Le clic c'est le contact qui indique à la centrale d'injection que les papillons sont en position zéro (fermés). Ensuite c'est un potentiomètre qui indique à la centrale de combien la poignée des gaz est tournée. C'est donc un réglage important ;)

Sur le K100rs1 et K11 oui mais pas sur K75/100 le TPS est un simple switch pas de potentiomètre.

bonjour,

juste un petit conseil, fait une chose à la fois et tu testes juste derrière sinon a "corriger" trop de point en meme temps tu prends un petit risque:
Si ça fonctionne mieux tu seras content mais tu ne sauras pas exactement pourquoi et si cela ne fonctionne plus du tout tu ne seras pas contant et tu ne sauras pas ce qui ne fonctionne plus.
j'ai un principe de "vieux" le mieux est souvent l’ennemi du bien c'est juste un retour d’expérience.
Ne touche pas trop a ce qui fonctionnai plutôt bien avant ton problème, les couleurs des bougies cela reste q'un indicateur

sinon bon courage et bonne chance, il en faut aussi de temps en temps

jll78 amiKalement

Moi perso, je ne mets que du SP95, mais, ça n'est pas toujours possible.

RE- vérifie quand même que tes 4 antiparasites sont bien emboités, il arrive que l'un d'eux ne le soit pas.

Je pense pouvoir écarter le problème des bobines, comme c'est une K100 et donc, elle tournerait sur 2 cylindres
pas sur 3 (les bobines fonctionnent selon le principe de l'étincelle perdue)

Le générateur d'impulsions (capteur à effet hall) est là (photo) il doit idéalement être placé comme sur la photo
C'est à dire l'encoche du capteur, face à l'encoche du carter, c'est à 99% le cas.

je suis tout a fait d'accord avec Patrick pour le capteur

Ok, je prends note.. Mais difficle de dire si elle tourne sur 3 cylindre( c est peut etre juste une impression due a un manque de carburant....) hier j ai constaté que les 4 sorties du collecteur echappement etaient chaudes...
Je vais faire des essais apres chaque vérif et/ou modif.
Merci a tous

K'wet a écrit:

batisse a écrit:Le clic c'est le contact qui indique à la centrale d'injection que les papillons sont en position zéro (fermés). Ensuite c'est un potentiomètre qui indique à la centrale de combien la poignée des gaz est tournée. C'est donc un réglage important ;)

Sur le K100rs1 et K11 oui mais pas sur K75/100 le TPS est un simple switch pas de potentiomètre.

Oups! Oui, c'est vrai. J'étais à moitié branché k1100.
Dans le cas des k 2 soupapes le tps est assez symbolique puisqu'il ne donne que 2 positions: papillons fermés et papillons à moitié ouverts. J'en avais démonté un pour voir ses tripes et c'est comme ça:


Là c'est en position mini. En fait, lorsqu'on cherche le clic, on cherche à appuyer la partie métallique sur le micro switch en bas à gauche. Le contact est alors établi entre les bornes 2 et 18.
L'importance principale de ce contact est de dire à la centrale que les papillons sont fermés. Du coup la centrale surveille la vitesse du moteur: si il tourne à plus de 2000 tours, elle se met en sous programme "frein moteur" et elle coupe complètement l'injection. En dessous de 2000 tours elle injecte quelque chose, selon sa cartographie. Cela implique que si le micro switch ne se ferme jamais, la centrale injecte toujours, même papillons fermés. Du coup le mauvais mélange air/essence explosera dès qu'il trouvera les conditions pour le faire, ce qui se situe généralement au niveau du pot. Et ça pète sec...


Là c'est entre la position zéro et la mi ouverture des papillons. Les deux contacts sont ouverts.


Et là c'est lorsque les papillons ont dépassé leur position médiane. Dans ce cas le contact "cuivre" est fermé. Continuité entre bornes 3 et 18. Cela doit décider la centrale à envoyer plus de carburant.

Au final il s'avère que sur les k2s la centrale d'injection travaille surtout à partir de la dépression dans l'alimentation, mesurée au niveau du volet du débitmètre d'air qui, lui, est équipé d'un potentiomètre...

merci pour toutes ces infos supplémentaires batisse
je viens de rentrer chez moi et effectivement j ai bien un clic dès que je tourne la poignée d accelerateur.
Dites moi si je fais une bétise; Pour vérifier que j ai bien de l étincelle a chaque bougie, je pensais débrancher un antiparasite puis mettre une bougie dedans, la mettre a la masse sur le bloc et mettre un coup de demarreur puis répeter l operation sur chaque cylindre l un apres l autre.
Cela me permettrai d etre sure que ca vien bien de l allumage.
Qu en pensez vous?

Bien sur, c'est une vieille méthode qui a fait ses preuves.

Perso, je m'assure du bon fonctionnement en faisant comme ça, sois attentif a avoir une jolie
étincelle bien bleue, mes BMW sont sensibles sur ce point.

Je vais surement faire râler un tas de forum'istes mais moi, je ne mets que des bougies BOSH, des X5DC pour
les 2 soupapes, des XR5DC pour les 4 soupapes

Inutile de critiquer mon choix sur ce point, je m'étais promis de ne jamais aborder ce type de sujet, on est jamais
OK sur nos choix, Merci

encore une fois d'accord avec Patrick pour le bougies toujours des bosch pour moi pas de bougies japonaises sur une BM chacun chez soi et les vaches seront bien gardées (humour bien sur)
Pour le type je suis toujours le constructeur du moteur, d'un type à l'autre l’étincelle peu ne pas être au même endroit même dans la même marque, c'est bien pour cela qu'il y a autant de types de bougies sans compter les différents diamètres, longueur, nombre d’électrodes types de matériau et autre subtilités.
Mais je m’écarte de ton problème qui pour reste un problème d'alimentation de carburant plus que d'allumage, d'autant que le filtre a été changé il me semble.

Bon courage pour tes investigations et préviens nous quand tu auras trouvé le problème et qu'il seras résolu je ne voudrai pas mourir idiot même si c'est pas pour tout de suite et cela pourra servir à d'autres.

Merci pour la confirmation patrick et jean luc ne t inquiete pas :) je vous tiendrai au courant,je tiens a ce que cette discussion puisse servir a d autres.
je vais commencer par exclure l allumage comme dans beaucoup de cas de panne et puis seulement apres je me repencherai sur l alimentation.
a tres bientot et merci a tous!

Bonjour a tous!

Je viens vous demander confirmation sur un test que j ai fais sur mes bobines. J ai mesuré les résistances sur les deux bobines et j obtiens 2.5 ohm(circuit basse tension)et 10 ohm(circuit h.t) sur la bobine1&4 et 2.5 ohm (circuit b.t) et RIEN sur le circuit h.t sur la bobine2&3!!!
Dois je en conclure que la bobine 2&3 est morte selon vous??
Ca voudrait dire quelle ne donnerai de la haute tension qu a partir de 6500tr/m...étrange
bon dimanche!

seb

si tu as 10 ohms sur le secondaire de la bobine 1/4, elle est HS

En fait j ai 2.5ohm sur les 2 circuits primaires et rien sur les 2 secondaires en restant sur le meme mode sur le multimetre(ohm/2k) et mettant le multimetre sur ohm/200k sur les sorties secondaires(H.T) je trouve "10" sur la 1&4 et RIEN sur la 2&3...Je devrais pourtant avoir les memes valeurs sur les 2 bobines?..

J'ai répondu à ton MP c'est OK pour moi
Patrick

Ca y est!!! Le moteur tourne enfin correctement lors de la montée en régime!!!

Verdict:
Le bobinage du circuit secondaire de la bobine 2/3 était sectionné, mais devait quand meme faire contact a certain moment, d ou le fait d l irrégularité de la monté en regime.

Pour verifié mes bobines j ai utilisé un multimetre en fonction Ohm pour tester circuit primaire et en fonction K.Ohm pour tester le secondaire.

verif circuit primaire(basse tension): entre les bornes 1 et 15 on doit trouver +/- 2.5 Omh .
verif circuit secondaire(haute tension):entre les bornes 4a et 4b on doit trouver +/- 10 KOhm.

Si l on ne trouve pas +/- ces valeurs c est que le bobinage en question est sectionné ou tres endommagé et ne peut fonctionner correctement..

Je remercie tous ceux qui on participé au diagnostique et en particulier Patrick(Bmouais) pour son aide et sa confiance!!

voila une bonne nouvelle , merci pour ce retour

Merci pour les infos, c'est toujours enrichissant d'en apprendre sur les K 100.

Tu es dépanné, alors ..... j'chuis content