suspensions

bonsoir, je voudrai savoir comment vous reglez vos suspensions en fonction du poids.sur mes autres moto il y avait des crans qu on voyait en tournant avec la clef mais la c'est une molette.jsuis nouveau en bm merci pour vos reponses

tu dois avoir l'explication détaillée dans le manuel d'utilisateur. Rien de bien compliqué en partant du réglage de base (12 clics si je ne m'abuse, docteur!)

Molette complètement devissée (vers la gauche)
12 clics vers la droite pour un poids autour de 80 kg. Et tu affines éventuellement de 1-2 clics en fonction du ressenti.
En duo avec une passagere pas trop lourde je rajoute 4-5 clics

Molette sur amorto (détente): visée à fond vers le droite
Dévisser d'1 tour 1\2
J'y touche pas trop, je dois en avoir rajouté un chouilla genre 1\4 de tour

bonjour merci pour vos reponses, j'ai regle a 10 clics et 1 tour pour la detente.poids environ 75kgs.

Il existe un configurateur en ligne : tu le trouveras ici.

Tu rentres tes infos : masses du pilote, du passager, de l'équipement... et il te dit tout. Je suis réglé depuis plus d'un an comme il me l'a indiqué, et ça me va plutôt bien.

Bonsoir, je déterre ce sujet plutôt que d'en créer un, car avec trop de sujets, on ne s'y retrouve pas...

Avec ma toute nouvelle F800R ( d'occasion ), en solo je trouve que ça fait un peu "serpent de mer" sur les ronds points, et en duo la fourche un peu trop lâche, en dépit de l'amortisseur de direction.

Merci à Joj pour le configurateur en ligne, mais je dois avouer que ce n'est pas très clair pour moi : déjà si le spring preload est la molette à gauche de la moto, qu'est ce que le Dampener ?
Et si je comprends bien le configurateur, en solo je dois faire 7 clics depuis la position 0, et 16 de plus si je prends un passager ???
Dans la notice, les explications sont un peu succinctes : " la précharge des ressorts de la roue arrière doit être adaptée au chargement de la moto", et " 12 clics pour réservoir plein, pilote 85 kg"...

Spring Preload:
Turn the Spring Preload knob counter-clockwise until it stops, then turn clockwise  clicks. : 7 ( solo ) / 23 ( duo )
Dampener:
Turn the Damping knob clock-wise as far as possible, then turn back  turns. 1 ( solo ) / 1.75 ( duo )

Merci d'avance pour vos lumières.

Olivier

Spring Preload: précharge du ressort

Dampener: amortisseur
Damping knob : molette de réglage de l'amortissement

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière.

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.

S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente.

On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile.
Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos.

Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression.
On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte.
Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne.

L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou).

Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus.
La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur.
Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail.

Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres.
En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre.
Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres.
Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit.

J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées.
Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver son assiette.
Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu).
Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité).
Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort.
Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux.
Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur.
Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements.

Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile.
Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné.
On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.

Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes.
Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.

Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante.
Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante
(des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout.
L'inverse est également vrai.
Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec.
On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route.
Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière.
Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route.
Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre.
Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse.
Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.

L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend.
Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien.
En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route.
On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée.
Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort.
Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière.
Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas.
On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal.
Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte).
Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie.
Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine.
Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça).
Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur.
La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte.
La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses.
Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage.
Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou.
La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression.
Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route.
La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route.
Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur.
Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée.
Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier.
Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge).
L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas.
Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou.
Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur.
On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort.
Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix.
On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon.
On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses.
Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée.

Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain.
Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte.
Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro).
Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage).
Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques.
En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto.
Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre.
Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement.
Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude.
Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).
(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)
http://mtpsds.free.fr/cours_reglage.htm

Sympa pour le cours mais sur les F800R pas de réglage de fourche possible donc déjà ça limite. L'arrière uniquement réglable en précharge.
Tu peux donc jouer que sur l'arrière. Si ça ne suffit pas oriente toi vers un préparateur qui te préparera l'avant et l'arrière en fonction de ton poids, ta conduite, etc... Et la tu auras exactement ce que tu veux.

Il faut aussi voir le nombre de km de ta moto. L'amortisseur arrière est peut-être fatigué. Et l'avant a peut être besoin d'une bonne vidange.

Dams38 a écrit:Sympa pour le cours

Lol, je n'ai jamais reçu une réponse aussi longue et aussi détaillée, il va me falloir un moment pour assimiler !

Merci beaucoup Top
Je pense qu'après, plus personne ne pourra dire qu'il a encore des questions sur les suspensions des F800R, ou alors je mange mon casque.

Dams38 a écrit:Sympa pour le cours mais sur les F800R pas de réglage de fourche possible

Aucune prétention de donner un cours (d'ailleurs la source est citée) et ce n'est pas parce que nos motos n'ont pas de réglages de fourche que je ne vais pas m'y intéresser! D'autant plus que l'ensemble contribue surtout à comprendre comment fonctionne les suspensions.

En résumé (et selon mon expérience), la précontrainte (qui ne devrait plus être touchée une fois bien réglée sauf en cas d'augmentation de la masse transportée) sert à maintenir l'assiette de la moto (en quelque sorte" l'horizontalité") et la détente au confort. Qui dit confort, dit moins de rigueur dans les trajectoires, surtout sur routes bosselées.
Ceci dit, j'ai tendance à augmenter la précontrainte quand il fait très chaud et/ou quand les pneus sont usés pour compenser l'augmentation de la fluidité de l'huile et/ou la perte de rigidité des pneus.

Kroclebô a écrit:... il va me falloir un moment pour assimiler !

il m'en a fallu aussi. Et de nombreux essais et kilomètres (et avec un Öhlins c'est plus compliqué car beaucoup plus sensibles, mais on apprend beaucoup)

Kroclebô a écrit:...Merci beaucoup Top

de rien!

Kroclebô a écrit:...Je pense qu'après, plus personne ne pourra dire qu'il a encore des questions sur les suspensions des F800R, ou alors je mange mon casque.

il y a toujours quelque chose à apprendre.

?

dg38 a écrit:bonsoir, je voudrai savoir comment vous reglez vos suspensions en fonction du poids.sur mes autres moto il y avait des crans qu on voyait en tournant avec la clef mais la c'est une molette.jsuis nouveau en bm merci pour vos reponses

...je n'ai pas tout lu du cours plus haut, un ti peu trop long !!!

La fourche c'est simple  : pas de réglage ! vive BM
Tu peux mettre de l'huile plus épaisse si trop mou et c'est à peu prés tout.

Pour l’arrière :

Comment ça marche :

1) Pour la précharge tu as un molette. cela sert à régler la hauteur de la moto en fonction de la charge.
donc plus tu es lourd, plus tu vises (sens horaire) et inversement sinon ça frotte vite...
Par la géométrie de l'amorto, quand tu vises cela durcit également un poil (bien que le ressort soit d'origine linéaire)

2) En bas de l'amortisseur, tu as également une vis de réglage de l'hydraulique.
plus tu vises (sens horaire) plus les trous pour faire passer l'huile sont petits et plus c'est dur. (c'est une image)

Comment règler :

En principe on règle la hauteur à l'arrêt pour que la moto baisse d'un tiers (1/3 du débattement total des amortos =course morte) lorsque l'on monte dessus bagages inclus...   ...oui c'est chiant et faut être plusieurs pour mesurer !!!
ou au pif  

Pour l'hydraulique, tu dévisses à fond.
Tu fais un tour sur des bosses et tu visses progressivement et tu recommences jusqu'à ce que les yoyos disparaissent et avant d'avoir un bout de bois.

 

Pour la vis de détente c'est pas compliqué : elle freine le retour de l'amorto. Complètement dévissé ça freine très peu et l'arrière fait chboing chboing, et le popotin à plus tendance à monter au freinage. Si trop freiné la roue ne "redescend" pas assez vite sur mauvais revêtement. En ligne droite ça te secoue les noix, au freinage ça te semble plus stable, en courbe tu perds l'arrière.

Il faut partir du réglage de base (1,5 tours de détente pour 12 clics de précontrainte) et affiner au feeling, sans y aller comme un bourrin. Mais en théorie pour un usage route c'est pas la peine de trop y toucher à part si tu es hyper léger (la freiner un peu plus) ou hyper lourd (libérer un peu).

c@ssoulet a écrit:Pour la vis de détente c'est pas compliqué : elle freine le retour de l'amorto. Complètement dévissé ça freine très peu et l'arrière fait chboing chboing, et le popotin à plus tendance à monter au freinage. Si trop freiné la roue ne "redescend" pas assez vite sur mauvais revêtement. En ligne droite ça te secoue les noix, au freinage ça te semble plus stable, en courbe tu perds l'arrière.

Il faut partir du réglage de base (1,5 tours de détente pour 12 clics de précontrainte) et affiner au feeling, sans y aller comme un bourrin. Mais en théorie pour un usage route c'est pas la peine de trop y toucher à part si tu es hyper léger (la freiner un peu plus) ou hyper lourd (libérer un peu).  

Sur les Amortos BM la détente et la compression sont liées, un seul réglage pour les deux...

Merci mille fois à tous, vraiment, et quand même tout spécialement à Christophe.

Je sens que je vais faire chauffer l'imprimante, et les stabilos...

Pardon toutefois de redemander quelques précisons, mais une fois que j'ai trouvé les réglages qui me conviennent le mieux ( ou tout au moins que j'en ai l'impression, parce que je suis loin d'être un pilote, hein ), histoire de ne pas avoir à tout refaire, quand je prends un passager ( mettons mon épouse et ses 50 kgs, ou mon fils et ses 70 ), je change quoi ?

Bon, je peux aussi faire les essais avec 2 sacs de sable de 25 kg, à la Joe Bar Team, mais si je pouvais me contenter d'un nombre de clics, à la louche, ce serait bien... Histoire qu'ils se sentent en sécurité... ( surtout ma femme, mon fils trouvera toujours que je suis le meilleur motard du monde ! )

Indépendamment de la modif du réglage de précontrainte, si je trouve toujours la fourche un peu lâche quand je prends un passager, cela veut il dire que je dois penser à changer l'huile ? Ou c'est normal, même penché au max en avant ??

De rien!J'en ai encore, expliqué un peu différemment, si tu veux!
En théorie, en cas d'augmentation de la masse transportée (= si tu emmène femme et/ou enfants), tu devrais, comme je l'ai écrit précédemment, augmenter la précharge ("durcir" le ressort), c'est tout. L'objectif étant de maintenir, malgré le surplus de masse, ta moto à l'horizontale (qu'elle ne s'affaisse pas à l'arrière)
Et si tu te prends des coups dans les cotes, il faudra surement que tu interviennes subtilement sur la détente (voir ce qu'a écrit Didier)!
à Cassoulet: bonne remarque! Et ce réglage "deux en un" est un peu chi...!

De toute façon le problème du bras de suspensions, ou combiné ressort-amortisseur hydraulique, de la F800 ST d'origine, c'est que le ressort est mal assorti à l'amortisseur. Il est trop dur. Ou, c'est l'amortisseur qui ne le freinant pas assez, n'est pas adapté au ressort!
Un Öhlins améliore nettement la tenue de route, la précision de trajectoire, mais est initialement prévu, comme son petit nom, "sport",le laisse supposer, pour une conduite plus dynamique, donc moins confortable...Et c'est plus compliqué d'arriver à trouver un réglage "universel" (on peut régler la précharge au millimètre près et il y a 40 crans pour la détente!), ça peut prendre (beaucoup) de temps... (une occasion d'apprendre sur le fonctionnement de l'accessoire!) Celui qui sera super génial sur bon revêtement, ne le sera vraiment pas sur route bosselée!

Kroclebô a écrit:Merci mille fois à tous, vraiment, et quand même tout spécialement à Christophe.

Je sens que je vais faire chauffer l'imprimante, et les stabilos...

Pardon toutefois de redemander quelques précisons, mais une fois que j'ai trouvé les réglages qui me conviennent le mieux ( ou tout au moins que j'en ai l'impression, parce que je suis loin d'être un pilote, hein ), histoire de ne pas avoir à tout refaire, quand je prends un passager ( mettons mon épouse et ses 50 kgs, ou mon fils et ses 70 ), je change quoi ?

Bon, je peux aussi faire les essais avec 2 sacs de sable de 25 kg, à la Joe Bar Team, mais si je pouvais me contenter d'un nombre de clics, à la louche, ce serait bien... Histoire qu'ils se sentent en sécurité... ( surtout ma femme, mon fils trouvera toujours que je suis le meilleur motard du monde ! )

En gros tu mets juste un peu plus de précontrainte (tu vises la molette progressivement à chaque arrêt) pour rétablir l'assiette de la moto. Et si cela pompe un peu trop, tu fermes un peu la vis de réglage d'hydraulique (1/8 de tour par 1/8 de tour) j'ai toujours le tournevis dans la sacoche depuis la BUELL


Indépendamment de la modif du réglage de précontrainte, si je trouve toujours la fourche un peu lâche quand je prends un passager, cela veut il dire que je dois penser à changer l'huile ? Ou c'est normal, même penché au max en avant ??

Non, pas dans ce cas. Apparemment avec ce que tu décrits c'est que la moto est trop sur l'ARR donc il faut mettre plus de précharge à l'ARR et si t'es déjà à fond ben il ne reste plus qu'à durcir l'hydraulique...
Après faut mettre un meilleur amorto

Pour la fourche, la R a moins de débattement que la GSA mais perso je suis passé de 7,5 à 10 puis à 15W avec des ressorts progressifs. c'est plus ferme mais au moins je ne talonne plus au freinage !!!

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

Non, pas dans ce cas. Apparemment avec ce que tu décrits c'est que la moto est trop sur l'ARR donc il faut mettre plus de précharge à l'ARR et si t'es déjà à fond ben il ne reste plus qu'à durcir l'hydraulique...
Après faut mettre un meilleur amorto  

l'amortisseur d'origine trouve vite ses limites...
Perso,l'amortisseur et la fourche sont mes premières priorités.
Perso,je ne chipote pas je passe avec la moto neuve chez un spécialiste en suspension "moto de route".

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

c@ssoulet a écrit:Pour la vis de détente c'est pas compliqué : elle freine le retour de l'amorto. Complètement dévissé ça freine très peu et l'arrière fait chboing chboing, et le popotin à plus tendance à monter au freinage. Si trop freiné la roue ne "redescend" pas assez vite sur mauvais revêtement. En ligne droite ça te secoue les noix, au freinage ça te semble plus stable, en courbe tu perds l'arrière.

Il faut partir du réglage de base (1,5 tours de détente pour 12 clics de précontrainte) et affiner au feeling, sans y aller comme un bourrin. Mais en théorie pour un usage route c'est pas la peine de trop y toucher à part si tu es hyper léger (la freiner un peu plus) ou hyper lourd (libérer un peu).  

Sur les Amortos BM la détente et la compression sont liées, un seul réglage pour les deux...

Sur le F800 c'est que la détente.

Perso, en duo je ne touche que la précontrainte. J'ajoute à peu près 5 clics un peu au pif et je retouche éventuellement lors d'un arrêt en fonction du ressenti. Tu comptes tes clics, et quand tu reviens en solo tu retrouves tes réglages d'origine sans prise de tête.

Merci mille fois !

A bientôt pour d'autres questions !

Olivier

c@ssoulet a écrit: Sur le F800 c'est que la détente.

Perso, en duo je ne touche que la précontrainte. J'ajoute à peu près 5 clics un peu au pif et je retouche éventuellement lors d'un arrêt en fonction du ressenti. Tu comptes tes clics, et quand tu reviens en solo tu retrouves tes réglages d'origine sans prise de tête.

Ben non : la vis règle la compression et la détente soit la vitesse d'enfoncement et d'étirement de l'amorto.
et la molette, la précharge du ressort.

 

DidierdeGrenoblen BUELL a écrit:

c@ssoulet a écrit: Sur le F800 c'est que la détente.

Perso, en duo je ne touche que la précontrainte. J'ajoute à peu près 5 clics un peu au pif et je retouche éventuellement lors d'un arrêt en fonction du ressenti. Tu comptes tes clics, et quand tu reviens en solo tu retrouves tes réglages d'origine sans prise de tête.

Ben non : la vis règle la compression et la détente soit la vitesse d'enfoncement et d'étirement de l'amorto.
et la molette, la précharge du ressort.

 

Écoute, je vais pas t'en faire des caisses, ya qu'à lire le manuel. Ou mieux, tester. Vissé à fond, va rouler et tu verras ....