admission/carburation R80

Sur le très instructif site http://flatmaniac.desmerger.fr/flatdocs.html On trouve ceci dans un document  (traduit de l'allemand ) sur les modification homologuées BMW :


Montage d'un tuyau d'admission d'air réduite, sur les BMW R65, R80, R80RT, R80G/S et R80T pour améliorer les caractéristiques de puissance.

[...]
R80 G/S, R80ST ABE B 791 à partir de Nachtr. IV

Le Moteurs ont 2 tubes d'aspiration identiques 1 337 227 avec une section ovale de 40 x 24 mm

Pour améliorer les caractéristiques de puissance, on remplace l'un de ces tubes par un dont la section est de 30 x 19 mm (n° 1337 501 ).
Il faut également changer les gicleurs principaux des carburateurs.
[...]
R80 G/S, R80 ST gicleur 135


Sachant que d'origine le gicleur est un 148, quelle l'amélioration des caractéristiques de puissance peut-on attendre en bridant l'entrée d'air et diminuant la taille du gicleur ? C'est plutôt un bridage non ?
Problème de traduction ou je loupe quelque chose ?

Non, c'est bien ça. Cette modif etrennée sur les R80G/S permettait d'économiser plus d'un litre /100 et d'améliorer le rendement du moteur. Le gaver ne sert à rien, ça l'etouffe. Rappelle toi ta mob qui prenait des tours toute seule avant de tomber en panne d'essence :le mélange qui s'appauvrit entraîne un meilleur rendement.

OK
Merci

La carburation utilise des systèmes complexes (pas compliqués, quoique...). Il est admis que le mélange idéal carburant/comburant est de 1/20 (1gramme d'essence pour 20 grammes d'air à la pression atmosphérique) pour un régime stabilisé. On a toujours utilisé des systèmes de compensation pour pallier aux trous indésirables (pompe de reprise et autres). La pompe de reprise gave (giclée d'essence)! La pression du mélange air essence en aval du carbu est inférieure à la pression atmosphérique. Le turbo, qui récupère l'énergie du flux d'échappement pour compresser l'air aspiré (2 turbines) corrige la perte de pression et permet d'obtenir plus de puissance d'un moteur de même cylindrée.
Le fait de réduire la section d'entrée d'air bien calculée au préalable aboutit forcément à une perte de puissance.
J'aimerais personnellement analyser les courbes puissance et couple d'un moteur équipé de la modification décrite plus haut...

D'apres realoem le gicleur de 135 et l'entrée d'air réduite ont été montés de série sur les r80g/s ou 80/7 et autres à partir de mai 1983
Il faudrait trouver des courbes avant et apres cette date.
On trouve deux puissances pour les r80/7 ; 40kw/7000tr et 37kw/7250tr mais cela semble relatif au taux de compression ( 9,2:1 pour 40kw et 8,2:1  pour 37kw ) et non au "gavage" de l'admission

Je note également que d’après realoem le gicleur d'aiguille passe de 2,64 à 2,68 également à partir de mai 1983 ce qui n'est pas indiqué dans le document cité plus haut.

TRELECAN a écrit:La carburation utilise des systèmes complexes (pas compliqués, quoique...). Il est admis que le mélange idéal carburant/comburant est de 1/20 (1gramme d'essence pour 20 grammes d'air à la pression atmosphérique) pour un régime stabilisé.

J'en étais resté à 1/14,7, ou 1/15,2 ; selon que tu recherches le couple ou la puissance maxi, merci pour l'info.

TRELECAN a écrit:La pression du mélange air essence en aval du carbu est inférieure à la pression atmosphérique. Le turbo, qui récupère l'énergie du flux d'échappement pour compresser l'air aspiré (2 turbines) corrige la perte de pression et permet d'obtenir plus de puissance d'un moteur de même cylindrée.

Disons plutôt que ça te gave le moteur en mélange carburé, en admettant un mélange en surpression. relative, puisque on y perd en densité, même si on passe par l'échangeur, qui cause des pertes de charge aussi.


Le fait de réduire la section d'entrée d'air bien calculée au préalable aboutit forcément à une perte de puissance.
J'aimerais personnellement analyser les courbes puissance et couple d'un moteur équipé de la modification décrite plus haut... [/quote]

Moi aussi.
Par contre, la perte de puissance est à relativiser, tu peux y gagner en couple (et donc en puissance) à certains régimes, par l'effet des harmoniques. Un phénomène naturel qui se rapproche du turbo dans les effets, sans les inconvénients.
Je t'avoue n'être pas matheux, et j'ai un peu séché ce chapitre.

Dans l'absolu, rien n'est parfait, c'est une constante. Si la théorie de Beau de Rochas était applicable, cela se saurait. En mécanique, tout est dans les compromis...
Je me souviens des réglages des moteurs 2 temps en compétition. Les configurations aux essais du matin toutes fausses dans les manches l'après midi. On travaille dans l'empirique, la lecture d'une bougie est souvent plus instructive qu'un banc d'essai.

La note technique de BMW précise dans son préambule "En vue d'améliorer les caractéristiques de puissance en charge partielle (...) et d'abaisser la consommation..."
Ca n'est pas la puissance maxi qui est améliorée, celle qui ne sert jamais, mais bien la puissance aux régimes usuels.

Ce qui me va bien.  
Vu que je vais remonter les carbus dès que mon cons BM aura reçu les joints, je vais aller commander les gicleurs de 135 et de 2,68.

vobe a écrit:Ce qui me va bien.  
Vu que je vais remonter les carbus dès que mon cons BM aura reçu les joints, je vais aller commander les gicleurs de 135 et de 2,68.

ces règlages carbu vont très bien pour une R80,..  dans un autre registre, l'arbre à cames de 320° des version Suisses donne un surcroit de " pèche " et de couple qui est fort agrèable sur cette moto

N'oublie pas la trompe de diametre reduit...

Yes c'est prévu  
Pour info , la ref BM complète est 13721337501 ( elle est incomplète dans le doc des modifs )  j'irai voir si elle est dispo chez BMW sinon on en trouve sur le net neuf ou d'occasion, voire le couvercle de la boite à air complet avec les deux trompettes asymétriques mais ça reviendra plus cher à l'arrivée.

Bon
Les gicleurs et la trompette sont arrivés,
Coût ~ 33 € dont 6 € de trompette, tout chez le concessionnaire donc pas de fdp

Carbus remontés :





Il faut que je matte les vis des papillons mais j'ai peur d'abîmer les carbus ou de flamber les axes si je m'y prends mal, sinon je pensais les fendre à l'extrémité et écarter avec un tournevis, un conseil ?

Tu as raison de poser la question !
J'utilise une contre cale en bronze prise dans l'etau et insérée dans le passage d'air du carbu, sur laquelle repose l'extrémité des vis. Puis je mate les filets latéralement avec un chasse goupille fin et un marteau.

k75roadster a écrit:Tu as raison de poser la question !
J'utilise une contre cale en bronze prise dans l'etau et insérée dans le passage d'air du carbu, sur laquelle repose l'extrémité des vis. Puis je mate les filets latéralement avec un chasse goupille fin et un marteau.

+1

Evidemment, il ne faut y aller comme un bourin. C'est un peu de l'horlogerie mais ça se fait très bien.

Un montage dans ce genre  apres avoir retiré le boisseau ?

Tout à fait.

OK merci


Petit conseil pour ceux qui feraient la manip;  il faut fixer l'axe du papillon  avec la pièce 13 avant de positionner parfaitement le papillon puis serrer et mater les vis.


C'est elle qui positionne latéralement l'axe.

TRELECAN a écrit:
Je me souviens des réglages des moteurs 2 temps en compétition. Les configurations aux essais du matin toutes fausses dans les manches l'après midi. On travaille dans l'empirique, la lecture d'une bougie est souvent plus instructive qu'un banc d'essai.

Je déterre, mais il y a des vérités qu'il faut savoir abandonner.
La lecture de la carburation d'après une bougie, c'était vrai au XXe siècle, quand le carburant plombé produisait des oxydes de plomb qui coloraient la bougie.
Vingt ans après, le plomb a disparu du carburant, les oxydes de plomb ne colorent plus la bougie, le seul recours reste l'analyseur de gaz ou la lecture de la sonde lambda.
La couleur d'une bougie, aujourd'hui, ne renseigne plus que sur la consommation d'huile d'un moteur 4 temps.