K1300GT :Problème de boîte ?

Salut à tous,

Je me suis payé hier un K1300GT pour lequel le vendeur (pro) mentionnait un problème de boîte. J'ai essayé la moto, RAS. Je l'ai testée hier, RAS.

Aujourd'hui, test plus poussé : effectivement, la boîte "saute" légèrement en 1ère mais vraiment à haut régime. À 3500tr/min, si accélération brutale, "clac", ça saute et ça revient. RAS si accélération douce. Au delà de 5000, environ 1 fois toutes les 2-3 secs, même topo, mais cette fois accélération douce ou non.

Je vais bien sûr démonter, mais si quelqu'un a déjà une idée pour m'aiguiller, ça serait sympa...

Je viens de démonter et, mis à part que le moteur est très très sale rien de bizarre dans la boîte.

Toutes les vitesses passent comme dans du beurre. Aucun signe d'usure apparente aussi bien sur le tambour que les fourchettes que les pignons...

La BV serait-elle OK ? J'y verrai plus clair demain, je vais tout bien nettoyer et inspecter minutieusement chaque pièce. On verra bien !

Édit : En démontant, une fourchette apparaît bien bien limée, j'en ai d'autres je vais la changer.

À gauche la fourchette limée, à droite celle que je vais mettre. Cela peut-il expliquer ce saut ? Je pense que oui, mais une confirmation avant remontage serait top :)

Je pense que tu es sur la bonne piste mais je m'intéresserai plus à la cause de cette usure.

Vu l'état de la boîte, je pense que l'huile utilisée n'était pas celle qu'il fallait pour la boîte et l'embrayage. Une odeur étrange et l'embrayage était sec comme si toute l'huile avait été centrifugée.

Les pignons et crabots sont ok après examen minutieux.

Par ailleurs, un des axes de fourchette qui fait aussi canal d'huile était obstrué.

Il y aura de toutes façon un bon nettoyage de l'ensemble + vidange avec de l'huile qui va bien.

Je pense qu'il s'agit d'une boîte de K12 vu le capteur de rapport engagé et la date poinçonnée sur la boîte en elle-même : 2008.

Donc, je vais prélever la boite de K13 qui est sur le K12 et la monter dans le K13 et mettre la boite de K12 réparée dans le K12.

Bon, on te fait confiance, ça va le faire.

Très bonne vidéo, supercyprien

Merci pour ce tuto détaillé et champêtre avec les zoziaux qui étaient aux premières loges.

supercyprien, je me permets une remarque:
"Je me demande si le remplacement de la fourchette 1ere/4e sera suffisant... Le précédent utilisateur avait mis une huile inadaptée, et la boîte était sale, l'embrayage était presque sans huile...
Il faudrait donc contrôler les jeux latéraux, sur les pignons, le cylindre de sélection et les fourchettes.
S'il sont supérieurs à 2/10e, il pourrait y avoir des roulements à aiguilles et/ou rondelles d'épaisseur usés. Ces jeux se mesurent au comparateur fixé sur un support, boîte calée avec les arbres primaire et secondaire en position verticale". Enfin, as-tu bien regardé si le synchro de 1ere n'était pas usé ?

Le soucis avec cette boite c'est qu'aucune pièce n'est détaillée et BM ne donne pas la marche à suivre pour démonter les axes (on peut juste les déposer, mais même pas les remplacer).

Franchement, le soucis était minime à tel point que j'ai vraiment du "travailler" pour le trouver et le reproduire.

Toutes les vitesses passent comme dans du beurre, juste la première sui sautait un peu et encore, même ce saut n'était pas extrême.

Je n'ai perçu aucun jeu, enfin, tout était comme dans ma boite HS (au pignon cassé près bien sûr). Je recontrôlerai avant remontage (qui ne se fera que quand j'aurais reçu le joint!) mais je suis assez confiant.

De toutes façons je vais mettre la boite de K13 qui est dans mon K12 sur le K13. Mais il faut contrôle rpour remonter la boite dans le K12.

Il pourrait aussi avoir du jeu sur le roulement du tambour de sélection et/ou une usure de la bosse de 1ere sur le croisillon de sélection (pièce en forme de fleur à l'extérieur de la boîte).
Enfin, si les pièces ne sont pas détaillées...
Cette pratique commerciale n'est pas nouvelle:
-Dans les années 66/67, lorsque je réparais les freins des 4 CV et Dauphine, il ont déjà arrêté de fournir les coupelles, pour vendre les cylindres récepteurs et maître-cylindre en entier, sous prétexte de sécurité.
-Même méthode pour les pièces de distributeur hydraulique de Citroën DS et ID. Les sous-ensembles complets étaient très coûteux.