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L'an passé, j'avais pu essayé durant quelques dizaines de kilomètres la R 1200 GS LC d'un amii. Ca ne m'avait pas forcément laissé un impérissable souvenir. Mais deux passages en Corse durant lesquels j'ai pu apprécié les qualités d'un "antique" 1150 GS m'ont incités à pousser plus avant l'investigation. On ne peut pas dire partout que la GS est la meilleure moto du monde sans qu'il y ait un fond de vérité, quand même. Rendez-vous était donc pris ce matin pour l'essai d'une R 1200 GS Adventure LC !
Bien des motards se disent intimidés par le gabarit de cette machine. Il faut admettre qu'elle en impose. La face avant est énorme, son large réservoir de 30 litres n'y est pas pour rien. Sa hauteur de selle a aussi la réputation d'être potentiellement handicapante pour les moins de 1,80 m. Pour ma part, je ne suis pas vraiment inquiet : la machine pèse quand même pas loin de 80 kg de moins de mon K16, une paille. Par ailleurs, j'ai vérifié que la selle de la GSA est bien en position basse. Et puis la finesse de la machine au niveau de l'entrejambe fait que je parviens sans souci à poser les deux demi-pieds au sol... De quoi se rassurer avant de prendre la route !
Après un rapide brief du vendeur sur les commodos, les modes et les détails techniques de cette moto "high tech", je mets le contact et démarre l'engin. Il s'ébroue dans la sonorité typique du bicylindre bavarois. Notons tout de même que la chanson se fait nettement plus rauque que les anciens flat qui sonnaient quelque peu comme des 2 CV ! Particularité de mon modèle d'essai, celui-ci est dotée du démarrage sans clé Keyless Ride : plus besoin de glisser la clé dans un barillet, on garde la clé en poche, on approche de la moto, on appui sur le gros bouton noir et le contact est mis !
Je monte en selle et rentre le premier rapport sans le moindre "klonk". Mince alors, ou est passée la dimension agricole des boîtes BMW ? Sans doute dans le moteur, qui reste lui très typique dans son genre. Si le couple de renversement est désormais quasi inexistant, cette mécanique conserve ses gênes rustiques, quoi que les ingénieurs y fassent. Mais ce n'est pas pour me déplaire. Bien sûr, on est a des années lumière de l'onctuosité de mon six cylindres, mais cela a quand même un caractère intéressant.
Le petit tronçon d'autoroute emprunté pour accéder à mon parcours habituel d'essai me permet immédiatement de noter deux défauts de cette moto :
- certes la bulle est réglable en hauteur en roulant, via une molette. Mais cette dernière est située à droite et oblige donc à lâcher l'accélérateur !
- ladite bulle, que ce soit en position basse ou haute, vibre allègrement et déforme ce que l'on voit à travers. Question protection, elle assure bien le job pour le buste et la tête, un peu moins pour les épaules.
En avant pour les virolos et la route défoncée qui monte vers St Martin d'Uriage. Ce parcours est un juge de paix personnel qui permet de mesurer aussi bien les qualités moteur (souplesse, puissance, relances...) que de la partie cycle (amortisseurs, cadre, direction, freins...). La GS Adventure s'y révèle tout de suite être une arme : le 1200 liquide offre une belle puissance et du couple à revendre. Il est relativement souple, ne commençant à vraiment grogner qu'à 2000 tr/min.
Surtout, la grosse GSA fait preuve d'une grande agilité, se plaçant au doigt et à l'oeil en virage tel un vulgaire roadster mid size. Son exceptionnel système d'amortissement ESA Dynamic donne la sensation de rouler sur un tapis volant qui absorbe tous les pièges de la route (trous, bosses) et permet donc à la moto de conserver ses capacités dynamiques et directionnelles quelles que soient les conditions. Vraiment bluffant.
Si cela s'avère efficace, c'est aussi très confortable. Même sur ces parties défoncées, on ne se fait pas secouer comme un prunier malgré un rythme élevé. Très bon point...
Côté freinage, j'ai trouvé le levier un peu mollasson à l'attaque. Sans doute est-ce dû à l'habitude de celui de mon K16 qui pilote un freinage couplé particulièrement mordant. Bon point en revanche au frein arrière qui fait plus que bien son job !
La position de conduite typique des gros trails est ici vraiment bien adaptée, même pour mon gabarit. Tout tombe naturellement bien, les pieds sur les repose-pieds enduro, les mains sur le large guidon. Toutes les commandes sont également parfaitement accessibles et il vaut mieux vu le nombre de bouton et commandes sur les commodos ! L'expérience BMW en matière d'ergonomie, on a beau dire... c'est quand même bien foutu !
Le tableau de bord est très complet et bien lisible. On appéciera aussi le petit vide poche sur le réservoir (indisponible sur la GS "normale) pour y mettre une carte bancaire ou un ticket de péage. Ma moto d'essai est équipée de l'ensemble des pack et options disponibles. Parmi celle-ci, le Shifter Pro est un véritable régal et d'une redoutable efficacité ! Hormis pour rentrer la première et s'arrêter, plus besoin de manoeuvrer le levier d'embrayage. Les rapports passent très vite et avec un petit coup de gaz jouissif à la descente. Cela n'est certes pas aussi pratique ou rapide que le DCT de Honda, mais on progresse déjà nettement en agrément par rapport à un embrayage classique. J'ai adoré !
Pas facile de rendre les clés d'une telle machine ! Mais la facture salée d'une moto toute équipée comme celle-ci, presque 21 k€, vous y aide... au moins le temps de la réflexion !
Bien des motards se disent intimidés par le gabarit de cette machine. Il faut admettre qu'elle en impose. La face avant est énorme, son large réservoir de 30 litres n'y est pas pour rien. Sa hauteur de selle a aussi la réputation d'être potentiellement handicapante pour les moins de 1,80 m. Pour ma part, je ne suis pas vraiment inquiet : la machine pèse quand même pas loin de 80 kg de moins de mon K16, une paille. Par ailleurs, j'ai vérifié que la selle de la GSA est bien en position basse. Et puis la finesse de la machine au niveau de l'entrejambe fait que je parviens sans souci à poser les deux demi-pieds au sol... De quoi se rassurer avant de prendre la route !
Après un rapide brief du vendeur sur les commodos, les modes et les détails techniques de cette moto "high tech", je mets le contact et démarre l'engin. Il s'ébroue dans la sonorité typique du bicylindre bavarois. Notons tout de même que la chanson se fait nettement plus rauque que les anciens flat qui sonnaient quelque peu comme des 2 CV ! Particularité de mon modèle d'essai, celui-ci est dotée du démarrage sans clé Keyless Ride : plus besoin de glisser la clé dans un barillet, on garde la clé en poche, on approche de la moto, on appui sur le gros bouton noir et le contact est mis !
Je monte en selle et rentre le premier rapport sans le moindre "klonk". Mince alors, ou est passée la dimension agricole des boîtes BMW ? Sans doute dans le moteur, qui reste lui très typique dans son genre. Si le couple de renversement est désormais quasi inexistant, cette mécanique conserve ses gênes rustiques, quoi que les ingénieurs y fassent. Mais ce n'est pas pour me déplaire. Bien sûr, on est a des années lumière de l'onctuosité de mon six cylindres, mais cela a quand même un caractère intéressant.
Le petit tronçon d'autoroute emprunté pour accéder à mon parcours habituel d'essai me permet immédiatement de noter deux défauts de cette moto :
- certes la bulle est réglable en hauteur en roulant, via une molette. Mais cette dernière est située à droite et oblige donc à lâcher l'accélérateur !
- ladite bulle, que ce soit en position basse ou haute, vibre allègrement et déforme ce que l'on voit à travers. Question protection, elle assure bien le job pour le buste et la tête, un peu moins pour les épaules.
En avant pour les virolos et la route défoncée qui monte vers St Martin d'Uriage. Ce parcours est un juge de paix personnel qui permet de mesurer aussi bien les qualités moteur (souplesse, puissance, relances...) que de la partie cycle (amortisseurs, cadre, direction, freins...). La GS Adventure s'y révèle tout de suite être une arme : le 1200 liquide offre une belle puissance et du couple à revendre. Il est relativement souple, ne commençant à vraiment grogner qu'à 2000 tr/min.
Surtout, la grosse GSA fait preuve d'une grande agilité, se plaçant au doigt et à l'oeil en virage tel un vulgaire roadster mid size. Son exceptionnel système d'amortissement ESA Dynamic donne la sensation de rouler sur un tapis volant qui absorbe tous les pièges de la route (trous, bosses) et permet donc à la moto de conserver ses capacités dynamiques et directionnelles quelles que soient les conditions. Vraiment bluffant.
Si cela s'avère efficace, c'est aussi très confortable. Même sur ces parties défoncées, on ne se fait pas secouer comme un prunier malgré un rythme élevé. Très bon point...
Côté freinage, j'ai trouvé le levier un peu mollasson à l'attaque. Sans doute est-ce dû à l'habitude de celui de mon K16 qui pilote un freinage couplé particulièrement mordant. Bon point en revanche au frein arrière qui fait plus que bien son job !
La position de conduite typique des gros trails est ici vraiment bien adaptée, même pour mon gabarit. Tout tombe naturellement bien, les pieds sur les repose-pieds enduro, les mains sur le large guidon. Toutes les commandes sont également parfaitement accessibles et il vaut mieux vu le nombre de bouton et commandes sur les commodos ! L'expérience BMW en matière d'ergonomie, on a beau dire... c'est quand même bien foutu !
Le tableau de bord est très complet et bien lisible. On appéciera aussi le petit vide poche sur le réservoir (indisponible sur la GS "normale) pour y mettre une carte bancaire ou un ticket de péage. Ma moto d'essai est équipée de l'ensemble des pack et options disponibles. Parmi celle-ci, le Shifter Pro est un véritable régal et d'une redoutable efficacité ! Hormis pour rentrer la première et s'arrêter, plus besoin de manoeuvrer le levier d'embrayage. Les rapports passent très vite et avec un petit coup de gaz jouissif à la descente. Cela n'est certes pas aussi pratique ou rapide que le DCT de Honda, mais on progresse déjà nettement en agrément par rapport à un embrayage classique. J'ai adoré !
Pas facile de rendre les clés d'une telle machine ! Mais la facture salée d'une moto toute équipée comme celle-ci, presque 21 k€, vous y aide... au moins le temps de la réflexion !
Super CR. Même moi qui n'aime pas les flats ça donne envie d'acheter...
) mais je vous ferais remarquer que dans les rubriques de la vie quotidienne, ils ne font pas valoir l'éclairage super-sioux et super simple de la 1290, ils ne la pénalisent pas pour la transmission par chaîne ni pour la selle inutilement virile. Amha (et c'est le mien 
) les deux derniers critères sont rédhibitoires. 
Politiquement très correct, non !
