Mes premiers 1000kms en R1200R de 2007

Bonjour à tous,

me voilà maintenant à un peu plus de 1000kms au guidon de ma R1200R de 2007. Moto achetée d'occasion avec 14000kms !!!

Pour être honnête, je reprends la moto après une très longue période d'arrêt ce qui fait donc que je ne serai pas le mieux placé pour donner un avis très pertinent sur mes sensations. Elles seront en revanche les miennes et je verrai bien si elles évolueront par la suite !!!

Le Flat : première fois pour moi ! J'adore le bruit et le feeling même si j'ai encore du mal à doser les sous régimes !! L'embrayage reste correct et la boîte viril dans le sens où l'on sent et entend bien les passages de rapport.
Le châssis : RAS vu mon niveau d'attaque !!!
Le freinage : largement suffisant pour mon niveau !!
Le confort : ben disons qu'il faut se faire aux vibrations !! Dans la selle c'est OK, en revanche au guidon j'ai du mal !!! Après 30min à 110/120km/h j'ai des fourmillements et un endormissement du pouce et de l'index ! Qui de mon grip ou des vibrations est fautif, on verra avec le temps. Il n'empêche que j'ai mis des poignées mousses qui vont, je pense, aller dans le bon sens.
La protection : c'est un roadster donc même avec le petit saute vent, je travaille bien les muscles des cervicales. On verra si le Shoei GT AIr va plus me soulager que mon vieux XR1100.

Vous l'aurez compris, j'aime ma moto même avec ses quelques défauts. On va se faire la main dessus encore quelques mois et on verra pour passer sur une DOHC ou une RT !

Rendez-vous dans 10000kms et vu que j'aime rouler avec ma R, cela devrait arriver assez vite !!

A+

Guillaume

Il manque juste une photo

Hello,
Je ne peux qu'abonder dans ton sens, je viens d'avoir un R1200R de 2008 il y a 10j, avec bcp de km -67tkm- mais les réflexions sont es mêmes:

- Flat difficile à bas régime, je m'attendais à bcp plus de souplesse en fait, ça claque en sous régime suis finalement souvent en 1er ou 2nde en ville la ou je pensais pouvoir évoluer en 2nde ou 3eme. Bref. Il est des fois où le poumpoum me demande de rétrogader, et des fois ou, obligé de d'accélérer ente 2 voitures en remontée de file, j'oublie que je ne suis qu'en 1ere et là on est surpris...
- Freinage et tenue de route top
- boîte rude mais précise
- protection avec une bulle assez droite était bien tant que j'étais en selle basse, depuis que je suis en selle Wunderlich à 835mm + mon 1,88m, eh bien j'en prendsd plein la quiche mais ça va je ne tire pas de longues distances
- je rajouterais une petite rubrique "accélération": là par contre, je m'attendais à une linéarité fade, je découvre au contraire que même ce vieux boxer a une sacré pêche, et passés les 6000 tours, ça arrache un peu les bras quand même.
EN tous cas, je suis critique, mais voilà une moto de caractère, je trouve, et sacrément attachante!

Ben voilà des Motards Heureux 

Oui heureux...même après cette belle journée quelque peu mouillée !!!

60km de N12 et route de campagne sous la pluie pour rentrer ce soir et je dois avouer que j'ai apprécié les multiples qualités de ma R1200R !!!

La belle sèche tranquillement dans le garage....elle le mérite bien.

A+

Pour plus de souplesse j'ai monté un module accelerator et depuis que du bonheur

ou mieux mais (bien) plus cher, certes: http://sales.nightrider.com/R1200_c_110.html

Pour ma 2007 ca ma coûté dans les 30 euros

Copainmotard a écrit:Pour plus de souplesse j'ai monté un module accelerator et depuis que du bonheur

En quoi celà consiste t-il ?

HARPON26 a écrit:

Copainmotard a écrit:Pour plus de souplesse j'ai monté un module accelerator et depuis que du bonheur

En quoi celà consiste t-il ?

http://www.sol2.be
C'est essentiellement un module électronique qui modifie la donnée de température d'air d'admission pour faire fonctionner le Motronic un peu plus riche à bas régimes...

Le problème, c'est que le Motronic est adaptatif, il "apprendrait" à l'usage avec les données de sortie d'échappement et recalerait en fonction sa courbe de fonctionnement pour retrouver la pauvreté nominale.. et donc l'effet s'atténue avec les km, jusqu'à disparaître, d'après certains.... Bon, je ne fais que répéter ce que j'ai lu mais ça dépasse largement mes compétences...

Me semblait que le sujet avait été abordé ici aussi.
Voici le copié/collé de l'excellent tuto trouvé sur du forum d'en face (c'est loi qui ai mis certains passages en gras). Attention, long:

module électronique AF-XiED qui améliore considérablement le comportement du moteur des motos BMW

Comment ça marche ?

Son action vise à augmenter la richesse du mélange air/essence (appelé AFR pour air-fuel ratio) en modifiant les mesures venant de la sonde lambda à destination du calculateur. C'est aussi ce que visent les modules Accelerator ou Boosterplug en abaissant la mesure de température de l'air d'admission. Quel est alors l'intérêt de ce module qui coûte dans les 230 € livré (selon la parité euro/dollar) soit 4 à 5 fois plus cher qu'un Accelerator ? Un peu de théorie est nécessaire pour l'expliquer, j'espère que je vais être clair.

Pour déterminer la quantité d'essence à injecter dans un cylindre, le calculateur tient compte de nombreuses mesures renvoyées par divers capteurs : température d'air d'admission, régime moteur, position des papillons de gaz, sonde lambda etc... Mais en fonction des circonstances, il existe 2 modes de calcul entre lesquels le calculateur oscille en permanence pendant que la moto roule :

- le mode boucle ouverte est utilisé dans les phases de fonctionnement transitoires (changement de vitesse, de charge moteur, accélération, coupure des gaz etc...) : dans ce mode le calculateur ne tient pas compte de ce qui sort du moteur c'est-à-dire des signaux de la sonde lambda, dont le temps de réponse est trop grand pour qu'elle soit prise en compte lorsque les conditions changent rapidement.

- le mode boucle fermée est employé dans les phases de fonctionnement stabilisé, et prend alors aussi en compte les infos de la sonde lambda (sensible à la quantité d'oxygène résiduelle dans les gaz d'échappement) afin de déterminer si l'AFR est conforme à la valeur cible de 14,7:1 (en masse, soit 14,7 g de dioxygène pour brûler 1 g d'essence). Une valeur de 14,7:1 correspond aux proportions théoriques exactes (les chimistes disent stœchiométriques), mais dans un moteur cela agit comme un mélange air-essence légèrement "pauvre", c'est-à-dire dans lequel il y a un peu plus d'oxygène que le nécessaire pour brûler l'essence injectée. Cet AFR pauvre est imposé par l'utilisation du pot catalytique : en effet une carburation "riche" risquerait d'entraîner dans les gaz d'échappement un excès d'hydrocarbures imbrûlés nuisible aux métaux tapissant les alvéoles du catalyseur.

Les Accelerator, Boosterplug et autres sondes de température modifiées font croire au calculateur que l'air admis est plus froid, donc plus dense et qu'il permet par conséquent de faire brûler davantage d'essence : la richesse augmente, et avec elle la réactivité du moteur et surtout sa souplesse. Ça ne marche vraiment qu'en mode boucle ouverte, mais comme c'est précisément dans ces phases que l'on a besoin de réactivité et/ou de souplesse, tout va bien.

Ou plutôt tout irait bien si les ingénieurs de chez BMW n'avaient pas doté leur calculateur d'une capacité d'apprentissage. En effet, dès qu'il repasse en mode boucle fermée le calculateur critique ce qu'il vient juste de faire en mode boucle ouverte en se basant sur ce que lui raconte la sonde lambda. S'il trouve qu'il a carburé trop riche en boucle ouverte, il fera un peu moins riche la fois suivante dans les mêmes conditions, et ainsi de suite. C'est pourquoi les utilisateurs d'Accelerator, qui ont été emballés juste après son installation, ne voient aucune différence lorsqu'ils l'enlèvent après quelques milliers de kilomètres : le calculateur a "digéré" la tromperie sur la température et n'en tient plus compte. Mais comme cet apprentissage est lent et progressif, on ne perçoit pas de différence au quotidien. L'objectif de cette adaptation est de conserver un niveau de performances constant, même sur une machine vieillissante dont certains capteurs peuvent perdre en précision avec le temps.

Le module AF-XiED traite ce problème à la source en modifiant les infos provenant de la sonde lambda elle-même et fait ainsi croire au calculateur que l'AFR est plus pauvre qu'en réalité. L'apprentissage se base donc alors sur des mesures biaisées et la richesse peut rester durablement modifiée, avec tous les agréments que cela induit.


Liens :

- site du fabricant

- site du vendeur

EDIT 1

- écrit par le développeur à l'origine du projet, tout l'historique et la théorie en anglais, très intéressant mais à réserver aux longues soirées d'hiver.

EDIT 2 modification le 16/11/2015

- la table des valeurs cibles de l'AFR en fonction du réglage de l'AF-XiED. On notera que le réglage d'origine (7) n'augmente l'AFR que de 4% environ.

Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle Nom : Table_AFR_fr.png Affichages : 106 Taille : 57,8 Ko ID : 165130

EDIT 3

Glossaire utile pour la compréhension des discussions en anglais sur le sujet :

AFR : Air Fuel Ratio (= richesse du mélange)
AT : module Autotune de chez Dynojet
BMSK : BMW engine Management System - K series (calculateur d'injection, apparu sur les moteurs de la série K)
ECU : Engine Control Unit (= calculateur)
IAT : Intake Air Temperature (= sonde de température d'air à l'admission)
PC (ou PCx) : module Power Commander de chez Dynojet (éventuellement avec la version x, exemple : PCV pour Power Commander en version 5)
RPM : Revolutions Per Minute (= régime moteur)
Sonde lambda : capteur sensible à la proportion de dioxygène (O2) dans les gaz d'échappement
TPS : Throttle Position Sensor (= capteur de position de la poignée de gaz)

An english version of this thread is available here.

Pour moi la moto est beaucoup plu0s souple avec passage des rond point en 3em, accélération plus franche et donc passage de rapport supérieur plus rapide, et baisse de la conso de 0,5 litre. Après si big brotherse rebelle, pour mes 30 euros de mise j'en suis largement content

Merci à Christophe d'avoir remis l'intégralité de l'explication...

De celle-ci, on pourrait peut-être retirer une "logique" d'utilisation du "Module Accelerator" à 30€: l'utiliser pendant "X" km, le temps que l'apprentissage par le Motronic de la "tromperie" annule ses effets d'enrichissement, puis le débrancher pour à nouveau "Y" km, le temps que le Motronic se recale sur les données réelles non biaisées, puis le reconnecter pour bénéficier à nouveau à plein de son effet? et ainsi de suite, le but étant de déterminer une valeur pour X et Y, si c'est bien ainsi que le Motronic opère son apprentissage...

Bref, l'intérêt de cet accessoire ne paraît pas très intéressant, au vu du rapport efficacité/prix...

Dr.X a écrit:De celle-ci, on pourrait peut-être retirer une "logique" d'utilisation du "Module Accelerator" à 30€: l'utiliser pendant "X" km, le temps que l'apprentissage par le Motronic de la "tromperie" annule ses effets d'enrichissement, puis le débrancher pour à nouveau "Y" km, le temps que le Motronic se recale sur les données réelles non biaisées, puis le reconnecter pour bénéficier à nouveau à plein de son effet? et ainsi de suite, le but étant de déterminer une valeur pour X et Y, si c'est bien ainsi que le Motronic opère son apprentissage...

Peut-être même qu'en débranchant la batterie 24h une réinitialisation se refait à la reconnection et c'est repartit pour un tour. Pour avoir testé le Boosterplug avec sonde de température (provenant de la R 1200 GS d'un ami puisque c'est le même selon le fabricant que j'avais contacté) pendant assez longtemps, je peux dire que l'AFXIED est vraiment mieux. pour la f 800, le réglage préconisé est le 7 mais on eut tenter le 6 ou le 8 si on veut. D'autres réglages correspondent à d'autre modèles de BMW de la même époque.