Chaud (très chaud) moteur de K11LT : une solution ?

rodesch a écrit:Bonjour
sur mon k100rt, l'été je vire les vide poche carénage et la pièce qui fait la jonction vers les tubes de fourche, à l'avant.
j'ai déjà viré les caoutchoucs tubes de fourche/ carénage et monté des écopes de k1100, ce qui permet de ventiler le réservoir et l'intérieur du carénage par l'air qui rentre vers les tubes de fourche.
Ca change la vie, pas dans les bouchons, mais en roulant c'est nettement mieux.

J'ai aussi passé le régulateur de pression essence au dessus des bobines, à l'air, et protégé les durits carburant par un isolant.
je n'ai plus trop la sensation merguez deux oeufs au plat cuisses de poulet grillées en été... le réservoir est nettement moins chaud.

rv40 a écrit:Non Jean-Loup je pense qu'il parle des flans de carénage de 1100LT avec des ouvertures plus grandes que sur les 100RT.

batisse a écrit:Allez hop, je lance un pavé dans la marre

Vous tous qui possédez la RMT de la k1100, vous aurez remarqué qu'en plus des diverses k1100 y figurent la k1 et la k100RS. Bref, toutes les motos de la gamme avec moteur 16 soupapes.

Les k1100 sont réputées chauffer plus que les autres, dont les k1 et k100RS.

Pour mémoire, les k1100 ont une puissance de 100.1 CV contre 99 pour les k1 et k100RS. Ce n'est pas ce petit cheval de plus qui devrait expliquer le phénomène... surtout si on garde à l'esprit que les k1100 ont une cylindrée 10.7% supérieure à celle des k1 et k100rs.

Les radiateur, pompe à eau, thermostat, ventilateur etc. sont les mêmes. Les k1100 ont un circuit de refroidissement de 3 litres, contre 2.8 pour les autres, ce qui leur donne un chouilla d'inertie thermique en plus, ce qui irait plutôt dans le sens d'une moindre propension à chauffer rapidement. Je vous accorde que la K1 a un vase d'expansion plus grand. Mais c'est un vase d'expansion; le liquide n'y circule pas comme dans le vrai circuit de refroidissement.

Dans la RMT il y a des colonnes différenciant les moteurs pour les rubriques suivantes:
- cotes et performances. Les moteurs de 987cc atteignent logiquement leur puissance (et couple) maxis, très proches de ceux du 1100, plus haut dans les tours.
- capacité du circuit de refroidissement,
- calage distribution (si quelqu'un comprend ce qui est écrit dans la rmt, ça m'intéresse! Il y a même une mention "après???"   ) ,
- bougies,
Le reste des différences porte sur l'étagement des boîtes et les dimensions de roues et pneumatiques. Les k1 et 100rs tirent le plus long (26.659 km/h par 1000 tours), suivis par la 1100rs (26.087 km/h) puis la 1100lt (23.370 km/h par 1000 tours). Pour mémoire, la k100RT tirait plus long que la k1100lt (24.807 km/h par 1000 tours). Est-ce que cette différence de régime est à l'origine de la tendance de la k1100 à chauffer? Pourquoi pas... mais je ne pense pas.

Maintenant que tout ceci est dit, je vous invite à lire ceci et, si vous en voulez encore, plus centré autour de la k1100lt, cela

Pour info, j'ai sur la mienne des fils de bougies de moindre résistance que ceux montés par bmw. Ca, c'est parce qu'à l'époque je voulais des bougies iridium. J'en suis revenu. De mémoire l'ensemble fil + capuchon fait de l'ordre de 1.5kOhm. Je les ai achetés là et je ne me plains pas de surchauffe intempestive de mon moteur (170 000 km). En cas de fortes chaleurs et circulation très lente l'aiguille monte dans le rouge mais revient vite à sa place une fois que le ventilo fait son boulot. Et comme en prime j'ai mes mousses d'isolation tout autour de la boîte à air, la chaleur aux jambes n'est pas un problème pour moi.

Il y a bien entendu une solution nettement moins chère, qui consiste à monter des bougies non résistives. Du coup la résistance totale de la ligne baisse aussi de 5 kOhm (ceux de la bougie). Cette solution a l'avantage de garder des bouchons de bougie d'origine, qu'on sait choper (parce que ceux en caoutchouc du faisceau de remplacement... pas terrible dans le cas de l'accessibilité de nos k ).