Amortisseurs Qualité prix ? (amorto) ®

Rappel du premier message :

comment peut on verifier un amortisseur?

duree de vie??

merci

et bonne fete a tous

yves-69 a écrit:Pour info, un reconditionnement chez EMC, c'est 140 €... à condition de ne pas avoir un modèle trop ancien (tige 16mm) sinon c'est mort ! ce qui est le cas du mien!

merci de faire un passage par ---> ici <---, c'est un moyen sympathique de débuter sur le forum

yves-69 a écrit:Pour info, un reconditionnement chez EMC, c'est 140 €... à condition de ne pas avoir un modèle trop ancien (tige 16mm) sinon c'est mort ! ce qui est le cas du mien!

Bonjour yves,
Tu appel quoi pas "modèle trop ancien" ?.
J'ai toujours entendu dire que les EMC etaient reconditionnable.

sachant qu'une moto est supportée à raison de 50 % sur l'avant et 50 % sur l'arrière quand il n'y a qu'1 seule à bord , ce n'est plus du tout le cas en duo chargé . cet alourdissement de l'arrière demanderait un autre amortisseur ou de retarer voire de redimensionner le combiné existant

or, le réglage de la précharge et de l'amortissement étant une pratique assez peu répandue , surtout si l'amorto est inaccessible, et compliqué, ce dernier talonne, se trouve sous charge hydraulique anormale relativement souvent d'où sollicitation des joints

ce qui revient à dire qu'un joint d'étanchéité de petite dimension travaillant souvent anormalement , se met forcément à pisser l'huile rapidement

pour ce qui est de l'avant, moins souvent soumis à surcharge et possédant 2 joints de forte dimension (40 + 40 = 80mm de portée ce qui est important), atteint sa rupture que bien plus tard

ce qui ne veut pas dire qu'il ne lâche jamais

phénomène mécanique bien connu : adapter la pièce à l'usage

quand je vois des fabricants qui adaptent l'amorto selon le poids, je veux bien...

moralité : pour augmenter sa durée de vie, réglez le correctement

on peut aussi trouver un autre argument, c'est l'échauffement de l'amortisseur arrière par rapport à l'avant, moins chargé , plus aéré et au débattement plus long, donc avec une quantité d'huile supérieure

la température de l'huile diminue la viscosité, donc assouplit l'amortisseur, qui pompe plus, bref ça peut pas marcher longtemps cette affaire

est-ce que ça répond un peu à la question ?

chien jaune a écrit:pour ce qui est de l'avant, moins souvent soumis à surcharge et possédant 2 joints de forte dimension (40 + 40 = 80mm de portée ce qui est important), atteint sa rupture que bien plus tard

Belle théorie. Tu m'expliqueras pourquoi ce sont les spys de fourche qui sont à changer si souvent, et pas le joint de l'amorto...

chien jaune a écrit:quand je vois des fabricants qui adaptent l'amorto selon le poids, je veux bien...

Grâce aux données que tu leur fournis, ils te mettent un ressort à la raideur adaptée et te font les rêglages d'origine au mieux.
Pour l'instant je n'ai pas eu à changer le rêglage de l'amortisseur que j'ai acheté en donnant :
- mon poids
- celui de ma passagère ou de mes bagages
- mon type de moto
- mon type de conduite
surprenant pour des informations qui ne servent à rien!

j'ai changé 1 fois les joints spi de mes fourches (30 ans de moto) et j'ai toujours été confronté à des amortos arrières qui pissaient tôt ou tard...

si les fabricants construisaient des amortisseurs réparables comme peut l'être une fourche, le marché de l'amorto s'écroulerait,

donc encore une fois c'est une question de bizness super content de l'apprendre

quant aux réglages "aux mieux", ben il est là le problème !!! rien que les mots me gènent

je ne rechigne pas à modifier la précharge de mon K75... pour la K12, c'est déjà plus compliqué, alors sur une Ducat' ST3, tu dois créer l'outil alors que c'est un organe de sécurité, à charges variables qui plus est.

le fait que la plupart des trains avants ne soient pas rendus réglables par les constructeurs semblent être la preuve de ce que j'avance sur la différence de travail rendu par ces organes

La plupart des fourches modernes de haut niveau est également rêglable en comprenssion et en détente.

Tous les amortisseurs n'ont pas une multitude de rêglages.
Je pense qu'il est donc important qu'un amortisseur qui n'a pas tous ces rêglages soit bien adapté à l'utilisation du propriétaire.

Tu ne m'enlèveras pas de l'idée qu'avec un passager ou avec un pilote de 130kgs, les amortisseurs avants prennent de sacrées claques au freinage. Sont-ils d'office réglés pour encaisser 500kg en freinage d'urgence? Avec quelle viscosité d'huile? Il y a un post au sujet des viscosités utilisées dans les fourches, ça va du 5 au 20.

On dira ce qu'on veut, un amortisseur avant, c'est hyper important pour la qualité du freinage et il me semble qu'on s'en fiche un peu trop.

j'ai jamais dit que l'amortissement avant n'était pas important.
ça n'est pas pour rien que j'ai "upgradé" ma fourche avec le dernier système d'amortissement disponible.
Par contre sur un freinage le comportement n'est pas comparable à celui de l'amortisseur arrière. D'où l'intérêt du telelever, qui fait que le comportement est identique à l'avant et à l'arrière.

C'est pas à toi que je parlais, mais à chien jaune!

bien sûr qu'une paire de tubes est prévue pour encaisser énormément de pression due au poids de l'ensemble au freinage, entièrement d'ac là dessus

c'est pourquoi faut pas trop s'écarter des viscosités préconisées
trop fluide = pompage
trop visqueuse = les joints n'aiment pas

en comportement ultime, je suis pour la fourche réglable, mais combien la bidouille au quotidien ?

chien jaune a écrit:
trop visqueuse = les joints n'aiment pas

Je suis comme certains, je veux comprendre ce qui se passe dans ma machine. Et au niveau de la fourche, ce n'est pas tout à fait clair dans ma tête - no comment please ).

Quand on verse les 33 cls d'huile requis, ça remplit la fourche jusque où? Ces fameux joints spi qu'il faut changer régulièrement, à quoi servent-ils d'autre qu'à guider les tubes extérieurs (fixés en bas à l'extrêmité de tubes somme toute flexibles) le long des tubes intérieurs? Pourquoi y a-t-il un guidage précis en haut, et pas en bas?

Dans ces fourches il y a de l'air, qui ne peut sortir par nulle part, à moins que j'aie loupé un détail. Donc, en plus de ses ressorts, chaque fourche travaille un peu comme une pompe à vélo dont on bouche la sortie. Cet effet "pompe à vélo bouchée" est-il une composante importante du comportement de la fourche?
Si la réponse est non, qu'est-ce que ça fait si les joints spis fuient un peu? Et pourquoi la situation serait pire si l'huile est plus épaisse? Le débit de la fuite ne sera toujours que très marginal par rapport aux flux d'huile passant dans les valves de l'amortisseur.
Si la réponse est oui, pourquoi se fout-on comme de l'an 40 de la position de la fourche lorsque qu'on serrre les vis de remplissage d'huile (roue en l'air ou roue posée, le volume d'air au-dessus de l'huile n'est pràbablement pas le même)? Le volume de cette huile étant mesurée au cl près je suppose que le volume d'air prisonnier en haut de la fourche est lui aussi important.

Encore que lorsque tout ça est exposé au soleil....

Qui peut m'éclairer? D'avance merci

Je pense que cela peut t'intéresser ains que bien d'autres d'ailleurs et moi en particulier !

http://www.mecamotors.com/b_partie_cycle/02_fourche/fourch01.html#3

Une modification intéressante concernant les anciennes K100 :
http://home.scarlet.be/monsiteperso/Moto/Diapo%20fourche%20K100/diapo_fourche.html

c'est cette modif que j'ai faite. j'ai aussi remplacé les ressorts d'origine par des ressorts progressifs.
Avant j'avais des claquements dans la fourche et elle était trop molle avec de l'huile 5W. J'avais du passer à de la 10W.
Après ces 2 modifs, je n'ai plus les claquement et en 10W c'est trop dur. Je vais repasser à de la 5W à la prochaine vidange.

Buzz, as tu pu déterminer ce qui provoquait le claquement et pourquoi?

Merci à K'wet et albert06100 pour leurs infos intéressantes. Ca ne répond pas à toutes mes questions mais c'est intéressant!

je ne sais pas quelle pièce exactement. Mais après l'upgrade, plus aucun claquement.
de toute façon, quand on fait cette upgrade, toutes les pièces sont à remplacer.

Cela apporte une grande amélioration, mais le mieux est de remplacer la fourche d'origine par la Showa des derniers modèles de K100, il faut également ajouter le pontet rigidificateur (d'origine) et donc changer le garde-boue.

mais avec cette fourche, les roues en Y et les freins non flottants passent-ils encore?

Bonjour

J'ai vu cela sur ebay


http://cgi.ebay.fr/BMW-K75-Y-K100-BETOR-Shock-Absorber-Amortiguador_W0QQitemZ220200984488QQihZ012QQcategoryZ44357QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem

betor vous connaissez ? car à 180 euros le morceau c'est certainement le meilleur marché, mais si il n'agit que sur le prix, ca ne merite pas d'augmenter le déficit extérieur de la France

Chacha

BM92 a écrit:

yves-69 a écrit:Pour info, un reconditionnement chez EMC, c'est 140 €... à condition de ne pas avoir un modèle trop ancien (tige 16mm) sinon c'est mort ! ce qui est le cas du mien!

Bonjour yves,
Tu appel quoi pas "modèle trop ancien" ?.
J'ai toujours entendu dire que les EMC etaient reconditionnable.

Ben la réponse faite chez EMC est : "les amortos avec une tige de 16, on les reconditionne plus ! "
J'ai envoyé le mien à refaire chez"suspensions sport" en Alsace pour 180 €, affaire à suivre, je donnerai mon avis

En espérant pour toi qu'ils soient plus efficaces que pour les amortos BM.

Salut à tous; bon, pour les amortisseurs, le problème majeur réside dans les fuites: internes ou externes; la plupart du temps il s'agit d'huile qui suinte sur la tige chromée coulissante; les cause les plus souvent constatées: usure du dépôt de chrome de la tige (absence de chrome localisée, frottement du joint spi sur métal de base de la tige=usure du joint, fuite), cas rare. Ou encore des impacts ou matage du chrome suite à impact (de gravillon ou autre): le défaut en creux produira une faible fuite localisée à chaque passage du joint sur cette zone, pour peu que le défaut ne soit pas trop étendu, cas le plus commun. Dernier cas, la corrosion, parfois consécutive au manque de chrome, ou un impact, chrome piqué (les tubes de fourches sont très exposés), c'est le cas le plus problématique si en plus cumulé à l'usure de chrome. Quoiqu'il en soit, dans la cas d'impact, un ragréage local est envisageable si le chrome est encore intègre, pour limiter le défaut dans une certaine mesure (chaque cas est particulier). Pour le premier et dernier cas, il faut rechromer la tige, un chromage type dur, un travail long et spécialisé, pas d'autre moyen, sinon ça fuira toujours. Bien entendu un démontage et une inspection complète des autres éléments de l'amortisseur s'impose, cela va de soit et permet de se rendre compte de l'état d'usure générale de l'amorto (état de surface de l'alésage du cylindre, état des chambres, du piston, joints internes etc.) Les joints lorsque démontés, ainsi que l'huile, devront systématiquement être remplacés par des neufs de même taille sauf si modification de pièce afin de rentrer dans une configuration format standard industrie, ce qui est possible, ce n'est plus qu'une question de coût et de moyens... Pour ma part, je serai curieux d'ouvrir un de ces betor pour voir, ce qui, dans la bête dort (hummm, un peu lourd sur ce coup là); j'ai contacté un ebayer français qui en a acheté un et lui demander ses impressions depuis montage, roulage etc. Ca a l'air séduisant en photo (ils sont équipés d'une chambre pneumatique intégrée quand même!) après faut voir à l'usage, pour un peu je me laisserais bien tenté, car à ce prix là... Quelqu'un a-t-il déjà équipé sa belle avec cet accessoire?

Voila, mon EMC est revenu de chez suspensions sport: premier consat, délais plus longs qu'annoncés :pascontent: (mais 15 jours, ça reste correct) et au remontage, j'ai retrouvé un k75 qui va où je lui dis d'aller ... affaire à suivre pour la longévéité...

yves-69 a écrit:

BM92 a écrit:

yves-69 a écrit:Pour info, un reconditionnement chez EMC, c'est 140 €... à condition de ne pas avoir un modèle trop ancien (tige 16mm) sinon c'est mort ! ce qui est le cas du mien!

Bonjour yves,
Tu appel quoi pas "modèle trop ancien" ?.
J'ai toujours entendu dire que les EMC etaient reconditionnable.

Ben la réponse faite chez EMC est : "les amortos avec une tige de 16, on les reconditionne plus ! "
J'ai envoyé le mien à refaire chez"suspensions sport" en Alsace pour 180 €, affaire à suivre, je donnerai mon avis

Et un EMC reconditionnable, mis a part que la tige ne doit pas avoir un diametre de 16mm, on le reconnait comment?