Du frein pour ma r80gs????????

Je suis de plus en plus amoureux de ma bécane mais aussi de ma vie d'où ma question
Comment améliorer le freinage de ma cherrie car avant de mettre u kit 1000cc je veux du freinage!!!!!!
Des fourreaux de 80 St. Sont ils compatible ?
Merci de toutes vos astuces

Post déplacé dans les R2s

On peut mettre un deuxième disque à l'avant.

Oui j'ai vu que la jante avait l'en placement pour le disque mais pas le foureaux

Il faut que tu changes le fourreau droit pour en mettre un acceptant l'étrier de frein, que tu trouves un second disque le jeu de durites qui va bien et p'tet ben que je me trompe, mais le maitre cylindre ne doit pas être le même non plus . Si tu la passes en 1000 gaffe le pont va tirer trop court... Sinon, peut être peux tu aller vérifier sur realoem si les fourreaux de GS et de ST sont les mêmes. je ne sais pas.

Tu as une 80 G/S ou 80 GS?
La premiere possède bien les oeillets pour un deuxième etrier mais l'adaptation du deuxième disque ne se fait pas sans mal...
Pour la seconde, il faut réutiliser un fourreau droit monté à gauche, usiné pour le passage de l'axe, des rivets de disque et au niveau des oeillets aussi.

j'ai bien une 80 gs ,bon un fourreau de 80 réusiné trop compliqué pour mes qualité de bricoleur
que penssez vous de changer le diametre du disque ??????

k75roadster a écrit:Tu as une 80 G/S ou 80 GS?
La premiere possède bien les oeillets pour un deuxième etrier mais l'adaptation du deuxième disque ne se fait pas sans mal...
Pour la seconde, il faut réutiliser un fourreau droit monté à gauche, usiné pour le passage de l'axe, des rivets de disque et au niveau des oeillets aussi.

Je l'ai fait à l'époque, c'était un peu la mode. Ce n'est pas trop compliqué, mais c'est disons un peu délicat. On le faisait plus pour éviter le vrillage de la fourche au freinage que pour améliorer la puissance de ce dernier. En tous cas c'est à la portée d'un bricoleur soigneux. Je possède toujours cette moto et je suis d'ailleurs revenu au freinage d'origine car je trouvais la direction "alourdie". En fait, je dirais que même si le freinage n'est pas violent, il est suffisant pour l'usage de la moto qui a de plus un excellent frein moteur. A l'époque, venant d'un 500 XT, je trouvais ce freinage très bon, tout est une question de comparaison et puis je suis habitué aux vieilleries et je n'ai jamais eu peur sur cette moto qui pardonne beaucoup quand on en a compris le fonctionnement. De mémoire, il me semble que le disque de frein des 80GS est plus gros que celui des 80G/S, on dit également qu'un disque en fonte améliore un peu le freinage. Enfin pour terminer on prête à Ettore Bugatti cette citation peut-être apocryphe "une voiture c'est fait pour avancer" en réponse aux nombreuses critiques sur la faiblesse du freinage de ses automobiles.

En bon état, le freinage d'une GS est très satisfaisant, nettement mieux que celui d'une G/S en tout cas.
Tu peux changer ton disque par un modèle plus large de chez Spiegler par exemple, avec un déport de l'étrier.
Ca évite la lourdeur de direction évoquée par Albert, et ça te donne plus de puissance de freinage.

L 'ajout d'une durite tressée pourrait peut-être améliorer la sensation et le freinage. N' y aurait t'il pas une qualité de plaquettes plus performante ?

marcgs a écrit:L 'ajout d'une durite tressée pourrait peut-être améliorer la sensation et le freinage. N' y aurait t'il pas une qualité de plaquettes plus performante ?

Juste la sensation... pour la puissance de freinage, des plaquettes plus tendres peuvent faire quelque chose, il y a des références proposées par Brembo. Mais elles s'usent beaucoup plus vite.

L'usure c'est pas grave ( je freine jamais )c'est juste pour le look !!?,???



Non je vous fait marcher mais bon je fait pas 100000 par an non plus

je viens de faire monter un étrier Béringer 4 pistons sur ma R 80 G/S (380 € + la platine support à faire) , mais équipée d'une marzocchi ; ceci dit, moyennat la confection d'une platine alu, c'est faisable je pense sur n'importe quelle fourche ; pas encore essayé car j'habite à La Réunion et moto ds les hautes alpes ! le top est de monter en plus une poignée avec piston radial de la même marque mais ça plus que double le prix de l'opération...

Je reviens sur mon message de 2013 : l'étrier 4 pistons Béringer n'a pas amélioré la puissance de freinage !! J'ai été mal conseillé et ai eu l'explication par un commercial de chez Béringer soi même !
En effet, les 4 pistons sont petits en diamètre par rapport au Brembo, et la surface totale de frottement n'est que TRES légèrement augmentée = vraiment aucun bénéfice (sauf le look, mais je m'en foutais, je ne cherchais que l'augmentation de puissance et Coniccella de BMWilde ne m'a pas prévenu)

La 80 GS freine mal, la 100 GS freine mal aussi. Mon frère sur sa 100 GS a monté un étrier Brembo de K11 trouvé sur lbc, le problème est résolu pour pas très cher ni beaucoup de complications.

Salut, et merci !
En refaisant une platine qd même ?

Même pas ! J'avais vérifié, l'écart longitudinal et latéral est le même, ça serait bête de se priver !

ok, merci !

un étrier de ce genre-là :
http://www.leboncoin.fr/equipement_moto/818577025.htm?ca=12_s

Mon frangin l'a fait sur une R100GS. Il y a une astuce je crois qui est qu'en raison du positionnement de l'étrier sur la GS qui est l'inverse de l'habitude, il faut prendre un étrier gauche pour le monter sur le fourreau droit de la GS

oui, merci pour cette précision supplémentaire

ledany a écrit:un étrier de ce genre-là :
http://www.leboncoin.fr/equipement_moto/818577025.htm?ca=12_s

Mon frangin l'a fait sur une R100GS. Il y a une astuce je crois qui est qu'en raison du positionnement de l'étrier sur la GS qui est l'inverse de l'habitude, il faut prendre un étrier gauche pour le monter sur le fourreau droit de la GS

je confirme
un étrier gauche de 1100GS fait l'affaire
il faut faire un peu de boulot de limage pour adapter le déport mais ça se fait bien

J'avais posé la question au patron de l'ART, il avait levé les yeux au ciel. J'ai ensuite demandé conseil aux mordus du flatistan

http://www.flat-twin-bmw.com

qui m'ont fourni tous les conseils utiles.

photo de l'étrier monté sur la moto :

Beau travail

Et je vous assure qu'avec cette modif' et l'amélioration afférente, la conduite devient plus insouciante et décontractée. On ne roule pas plus vite mais plus serein

Salut,
Je reviens sur le sujet. Cette solution est très attrayante par sa simplicité et son coût. En termes d'efficacité,est-ce qu'on a des élément de comparaison entre ça et le kit "disque de 320 mm" de siebenrock ? En effet, j'hésite à ce jour entre les 2 pour ma "nouvelle" 80 GS de 92 !
Patrice

car enfin, si je calcule bien, au niveau surface de pression des pistons, voici ce que ça donne :
étrier de la 80 GS = 48 mm de diam = env 18 cm2 de surface
étrier de la 1100 GS = 34 mm de diam + 32 mm = env 17 cm2
Je me trompe ?
donc on y perdrait ? d'où vient alors cette "amélioration afférente" ??

PATRICE HUMBERT a écrit:car enfin, si je calcule bien, au niveau surface de pression des pistons, voici ce que ça donne :
étrier de la 80 GS = 48 mm de diam = env 18 cm2 de surface
étrier de la 1100 GS = 34 mm de diam + 32 mm = env 17 cm2
Je me trompe ?
donc on y perdrait ? d'où vient alors cette "amélioration afférente" ??

Sans doute, quelle est la dimension des plaquettes ? ...

l'étrier est ce qui permet de transformer la force de la poignée de frein en pression sur la plaquette (avec bien sûr le maître cylindre).
en revanche ce qu'il faut que tu calcules c'est la surface de frottement de la plaquette sur le disque (car la plaquette de la 1100 GS, dont on reprend l'étrier, n'est pas la même que celle de la 100 GS !)

Effectivement, passer de 1 à 6 pistons ne change rien à la puissance de freinage si la surface de contact reste la même entre plaquettes et disques. Selon le rapport entre diametre du MC et diametre du (des) pistons récepteurs la commande sera plus ou moins ferme, mais ça ne changera pas la puissance de freinage, qui ne dépend que de ton poignet et de ce contact disque/plaquette, défini par la surface de contact, le coefficient de frottement (dépend de la qualité et de la compatibililté des disques et plaquettes: inox, acier, fonte, et plaquettes synter, organiques) et aussi en fonction de la distance parcourue au sol pour une même valeur angulaire: passer d'une jante de 21 à une jante de 17 augmente automatiquement la capacité de freinage.
Le plus simple et le plus efficace est de changer le diametre du disque: le gain est immédiat.
Par contre ça entaine un vrillage de la fourche, attention! Le pontet d'origine de la GS ne suffit pas à le corriger, il faut en faire un plus solide.
Cet inconvénient n'existe pas avec un double disque.

k75roadster a écrit:Effectivement, passer de 1 à 6 pistons ne change rien à la puissance de freinage si la surface de contact reste la même entre plaquettes et disques. Selon le rapport entre diametre du MC et diametre du (des) pistons récepteurs la commande sera plus ou moins ferme, mais ça ne changera pas la puissance de freinage, qui ne dépend que de ton poignet et de ce contact disque/plaquette, défini par la surface de contact, le coefficient de frottement (dépend de la qualité et de la compatibililté des disques et plaquettes: inox, acier, fonte, et plaquettes synter, organiques) et aussi en fonction de la distance parcourue au sol pour une même valeur angulaire: passer d'une jante de 21 à une jante de 17 augmente automatiquement la capacité de freinage.
Le plus simple et le plus efficace est de changer le diametre du disque: le gain est immédiat.
Par contre ça entaine un vrillage de la fourche, attention! Le pontet d'origine de la GS ne suffit pas à le corriger, il faut en faire un plus solide.
Cet inconvénient n'existe pas avec un double disque.

Tu peux expliquer stp ?

ben si, c'est comme un disque plus grand qui freine mieux qd on le pince : une roue plus grande est plus difficile à arrêter qd elle est lancée ; non, c'est pas ça ?
je reviens sur la surface des plaquettes : le gars de chez beringer (cf qqes messages plus haut) m'avait parlé uniquement du diam des pistons et de la "surface de poussée" de ces pistons pour m'expliquer que son 4 pistons (dont, pourtant, les plaquettes étaient bien plus grandes que celle de ma vieille G/S monolever !) ne freinait guère plus que mon brembo d'origine !

Une roue plus grande a plus de contact au sol ... d'où mon questionnement.

Pour le diametre de la roue, c'est logique. A une vitesse et pression sur le levier donnés, il existe une valeur de friction entre disque et plaquette qui correspond à une certaine surface de contact cumulée: on va dire qu'il faut N tours de disque pour que la moto s'arrête, toutes choses étant égales par ailleurs.
Si cette moto a une roue de 16 pouces, la distance parcourue en N tours de roue sera inférieure à celle parcourue avec une roue de 21 pouces.

Et a bon chat bon rat ...

Bon. Je vais peut etre me contenter pour le moment d'une durite avion et de plaquettes plus tendres (ma déception suite à mon béringer 4 pistons me fait hésiter sur l'étrier 1100 gs, et le kit disque 320 mm est bien encombrant sur la fourche, je trouve...) ; à ce sujet, brembo m'a répondu qu'ils n'ont qu'une seule référence pour la 80 GS : où trouve-t-on ces plaquettes plus tendres ?
Merci de votre aide tout au long de cette discussion !

Brembo, Semc, Sbs ...

@Patrice : je parierais que d'acheter un étrier de 1100 (pas seulement GS mais RT aussi je crois bien, et même de R, donc ça fait du choix) sur lbc (+/- 80 ou 100 €), ça te coûtera moins cher que ce que tu envisages. Si j'ai bien compris, l'avantage réel des durites tressées, c'est la résistance à l'échauffement. Pour ce qui est de plaquettes tendres, je ne connais que l'étalonnage fait par Motorrad des plaquettes en vente sur le marché et qui dit : Brembo et Lucas et basta.

Ok, merci pour tout !

berberel a écrit:photo de l'étrier monté sur la moto :

Alors que je m'apprête à faire cette modif, je m'aperçois sur ta photo que ta jante ne semble pas être une jante de 100 (ou 80) GS (rayons au milieu = pas tubeless : qq'un a-t-il fait ça avec jantes tubeless (pour être sûr qu'il n'y a pas de pb de passage avec les rayons) ?

ledany a écrit: Si j'ai bien compris, l'avantage réel des durites tressées, c'est la résistance à l'échauffement.

Pas du tout. L'avantage des durits avia, c'est qu'elles ne se dilatent pas à la pression, contrairement aux durits caoutchouc qui présentent une déperdition minime de la pression à la commande à cause de cette dilatation. C'est tout. Ca ne change rien à la puissance de freinage ni au coefficient de friction!
Elles ont d'autres inconvénients par contre: impossible de visualiser l'état extérieur de la conduite et souplesse moindre.

k75roadster a écrit:

ledany a écrit: Si j'ai bien compris, l'avantage réel des durites tressées, c'est la résistance à l'échauffement.

Pas du tout. L'avantage des durits avia, c'est qu'elles ne se dilatent pas à la pression, contrairement aux durits caoutchouc qui présentent une déperdition minime de la pression à la commande à cause de cette dilatation. C'est tout. Ca ne change rien à la puissance de freinage ni au coefficient de friction!
Elles ont d'autres inconvénients par contre: impossible de visualiser l'état extérieur de la conduite et souplesse moindre.

C'est antinomique, la durit caoutchouc en se dilatant absorbe de la puissance de freinage.

Non, la puissance de freinage n'est déterminée que par le couple plaquette/disque. Avec une durit qui se dilate, tu auras une commande moins ferme (ou plus spongieuse, comme tu veux), mais la pression étant la même en tout point du circuit, ça n'influe pas sur la friction :il faudra juste enfoncer un peu plus le levier pour compenser le volume supplémentaire du circuit induit par la dilatation. Ca reste théorique, hein, dans les faits, la dilatation d'une durit caoutchouc est quasi-nulle.

k75roadster a écrit:Non, la puissance de freinage n'est déterminée que par le couple plaquette/disque. Avec une durit qui se dilate, tu auras une commande moins ferme (ou plus spongieuse, comme tu veux), mais la pression étant la même en tout point du circuit, ça n'influe pas sur la friction :il faudra juste enfoncer un peu plus le levier pour compenser le volume supplémentaire du circuit induit par la dilatation. Ca reste théorique, hein, dans les faits, la dilatation d'une durit caoutchouc est quasi-nulle.

Donc avec une durit avia (la course ne changeant pas à la poignée de frein) le freinage sera meilleur.

Non, il restera le même pour une même pression appliquée au levier. Seule la course changera.

La course sera plus courte avec durit avia, donc en utilisant toute la course de la poignée le freinage sera meilleur.

Si tu veux, si tu veux...

PATRICE HUMBERT a écrit:

berberel a écrit:photo de l'étrier monté sur la moto :

Alors que je m'apprête à faire cette modif, je m'aperçois sur ta photo que ta jante ne semble pas être une jante de 100 (ou 80) GS (rayons au milieu = pas tubeless : qq'un a-t-il fait ça avec jantes tubeless (pour être sûr qu'il n'y a pas de pb de passage avec les rayons) ?

Sur la mienne j'ai bien une jante tubeless (voir photo) et pas de pb avec le passage des rayons

J'avais omis de te remercier pour ta confirmation.
Je viens enfin d'essayer cette modif que j'avais faite à Noël (rappel = moto ds les alpes et moi à la réunion...) : ça freine BIEN mieux (avec durit avia en plus qui affermit le toucher). sur 2000 bornes, route (puissance) et piste (progressivité) à 2 + bagages = très correct +++
Merci encore à tous pour tout !

PATRICE HUMBERT a écrit:J'avais omis de te remercier pour ta confirmation.
Je viens enfin d'essayer cette modif que j'avais faite à Noël (rappel = moto ds les alpes et moi à la réunion...) : ça freine BIEN mieux (avec durit avia en plus qui affermit le toucher). sur 2000 bornes, route (puissance) et piste (progressivité) à 2 + bagages = très correct +++
Merci encore à tous pour tout !

Content pour toi que ça fonctionne bien, en effet ça améliore bien les choses.
Bonne route