Pour l'état de l'amortisseur arrière, le ressenti est primordial pour décider de son état! S'il talonne et que tu as l'impression de chevaucher un bison galopant dans les plaines de l'Ouest sauvage pendant 500 mètres après chaque ralentisseur, c'est que l'hydraulique est HS: huile devenue trop fluide à force d'être laminée ou usure des clapets et segments.
Pour l'effet de l'huile sur la fourche avant, tu peux jouer sur la viscosité de l'huile. Attention à ne pas croire en la viscosité affichée sur l'emballage: pour un même marquage (par ex. 10W) tu peux avoir des huiles de viscosité différente selon les marques, une SAE 5 de l'une ayant la même viscosité qu'une SAE 20 de l'autre.
Autre chose à prendre en compte: le VI (viscosity index) qui traduit la stabilité de la viscosité en fonction de la température (généralement à 3 chiffres, plus il est élevé, plus la viscosité reste stable). La fourche de ma K11 est parfaite en dessous de 10°C mais pas du tout au delà de 20°C.
Bref, pour trouver la bonne viscosité, il est impératif de faire des essais avec plusieurs viscosités mais en restant toujours dans la même marque et même gamme pour ne pas s'embrouiller!
Autre chose qui complique; la Marzocchi qui équipe les K11 est classiquement équipée d'un amortisseur qui freine la compression à gauche, et d'un amortisseur qui freine la compression détente à droite. Le freinage est toujours plus faible en compression car il doit tenir compte de la résistance à l'enfoncement du ressort qui oppose déjà sa propre force, alors qu'en détente il faut contrer cette force de retour à l'état initial du ressort. Si les deux amortisseurs avaient les mêmes caractéristiques de freinage, il faudrait utiliser des huiles de viscosité différente, plus fluide à gauche qu'à droite.
Les cartouches d'amortisseur se trouvent chez BMW tout bêtement.
Note que les premières K1 avaient un système de tube de fourche différent, plus proche de la M1R d'origine, sans cartouches. C'est plus faciler à entretenir et modifier car tout est apparent et disponible indépendamment au lieu d'être encapsulé dans une cartouche. C'est même possible de revenir à ce système antérieur à condition de changer l'ensemble du tube plongeur et de sa garniture. Cher...et tout n'est peut être plus dispo.
Il existe aussi des émulateurs (Golden Cartridge) qui permettent un réglage plus fin de l'hydraulique, à adapter sur les amortisseurs d'origine. Ca donne de bons résultats sur les fourches de R100GS, assez proches de celle de la K11.
Enfin, les ressorts sont un élément déterminant du confort de suspension. La problématique de la mienne était que la course utile était beaucoup trop faible en raison du poids embarqué: il ne restait que quelques centimetres de course alors que la course morte était beaucoup trop importante. En principe, on règle l'assiette selon le principe 2/3 de course utile pour 1/3 de course morte, là j'en étais à 1/4 de course utile pour 3/4 de course morte! La longueur à vide des ressorts était pourtant dans les normes.
J'ai donc réutilisé des ressorts renforcées de R100GS (même diametre de fil et diametre de ressort) que j'ai recoupé pour remonter l'assiette et regagner de la course utile, en réduisant le nombre de spires rapprochées et conservant le même nombre de spires écartées. Il y a une formule qui permet de calculer la dureté du ressort exprimée en kg par cm d'enfoncement qui tient compte du diametre du fil, de l'écarterment des spires, du nombre de spires et de la longueur du ressort et de l'élasticité théorique du métal utilisé. Je te la retrouverai si tu veux t'amuser, mais c'est rigolo de calculer ça en tenant compte du fait que les spires n'ont pas toutes le même pas et que passé un seuil d'enfoncement, les spires devenues jointives ne sont plus opérantes et réduisent la longeur totale de ressort et donc sa réaction à la déformation. Un bonheur. Les pros du ressorts font ça les doigts dans le nez...
Bref, j'ai coupé ça une fois une valeur à peu près satisfaisante sur le plan théorique déterminée, bien galéré pour pouvoir refermer la fourche car la force à imprimer au ressort était beaucoup plus élevée. La K11 a en tout cas retrouvé une assiette plus relevée de l'avant, j'ai récupéré 50 à 60% de course utile, c'est pas encore le top mais ça permet d'utiliser les capacités d'amortissement de la fourche!
J'ai le projet de modifier les bouchons de fourche afin d'ajouter une possibilité de réglage de pré-contrainte afin de gagner encore un peu en course utile. Je compte percer le bouchon d'origine et le tarauder pour qu'il accepte un pivot fileté de bras oscillant de R2V: ça permettra, une fois la fourche fermée, de rallonger en vissant ce pivot la valeur de la cale en plastique située au dessus du ressort et d'ajuster plus facilement cette valeur pour que la fourche, en charge, ne s'enfonce que d'un tiers de sa course totale.
Je n'ai pas encore trouvé le temps de le faire mais ça ne devrait pas présenter de difficulté particulière.
Pour obtenir des ressorts sur mesure, tu peux t'adresser en France à LRD Les ressorts Daniel, qui sont de vrais (les seuls?) spécialistes du ressort sur mesure.
Dernière édition par k75roadster le Ven 13 Déc 2019 - 17:20, édité 1 fois
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