Je suis surpris de lire que de l'huile pour moteur diésel est versée dans un moteur essence, et de moto!
J'ai retrouvé ce document (si cela intéresse):
Quelle huile choisir ?
La vidange est élémentaire pour la bonne santé du moteur, mais quelle
qualité de lubrifiant choisir ? Nous allons analyser quelques fausses idées
assez répandues pour comprendre les paramètres déterminants les multigrades,
semi-synthèses et synthèses. Ainsi vous pourrez choisir en fonction de votre
type de moteur et de votre façon de piloter avec les inscriptions du bidon
enfin révélatrices.
L'artifice des multigrades
Il n'existe aucun subterfuge, les chimistes n'ont pas crée l'huile
multigrade surdouée par rapport à la monograde. Une huile multigrade, dite
aussi "toutes saisons", n'a aucun pouvoir magique lui permettant de changer
de viscosité et d'être plus épaisse à chaud qu'à froid, ou lui donnant un
grade en hiver et un autre en été. Les chiffres des normes SAE désignent par
exemple une 15W 40. Le premier nombre 15 suivi de W (de winter, hiver en
anglais) indique la viscosité à froid, mesurée entre 0° C et -30° C. Le
deuxième, 40, indique la viscosité à chaud, mesure effectuée à 100° C. Le
premier ne se compare pas au deuxième puisqu'ils ne sont pas étalonnés selon
le même processus. L'artifice du marketing fut d'utiliser une échelle
d'indices inférieurs pour le premier nombre par rapport au second. Une 5W50
fige moins par temps froid (lorsqu'on doit démarrer le moteur) et est plus
visqueuse à chaud qu'une 15W40. Mettre sur le même tableau ces deux indices,
c'est comme ci on comparait pour un vêtement la température maxi à laquelle
il se lave avec la température extérieure pour laquelle il est étudié.
Synthèse ou semi-synthétique ?
Les huiles minérales sont fabriquées en distillant du pétrole brut. Les
huiles de synthèse sont conçues en cassant les molécules de base et en les
reconstruisant (poly-alfa-oléines, esters, polyglycols, silicones). La
fabrication est complexe donc coûteuse, mais le résultat est très
performant. Passons brièvement en revue les qualités des huiles. Elles ont
des capacités anti-usure, résistance au cisaillement et à l'écrasement,
anti-corrosion, anti-acides, anti-boues (contre les dépôts, en particulier
au fond des carters), anti-émulsion (contre la "mayonnaise") et détergentes
pour nettoyer le moteur. Les huiles minérales sont dopées avec toutes sortes
d'additifs de synthèse qui agissent chacun dans leur domaine. Ils en
existent pour maintenir l'onctuosité à chaud et retarder le givrage à froid.
Les minérales approchent ainsi les performances de la synthèse mais
vieillissent moins bien. La présence de ces additifs de synthèse permet de
les baptiser semi-synthétiques, "Synthésis", technosynthèses ou autres, mais
cela dénote essentiellement une démarche de positionnement commercial. A
noter que les huiles spécifiées motos revendiquent un additif spécial tenant
compte que l'huile moteur sert aussi à l'embrayage (en bain d'huile) et à la
boîte de vitesses.
Les pseudo-défauts de la synthèse
L'huile de synthèse est souvent critiquée parce qu'elle serait trop fluide,
ce qui ferait que le moteur en consommerait plus, ou qu'un moteur froid
subirait plus de dégâts au démarrage parce que cette huile redescend trop
facilement au fond du carter moteur arrêté. Or, une huile de synthèse ou à
base minérale répond aux mêmes critères de viscosité expliqués au paragraphe
1. Une 15W50 est une 15W50. Mais la dénomination multigrade donnant toujours
des difficultés de compréhension, le premier petit nombre d'une synthèse
(exemple 5W50) laisse penser qu'elle est top fluide à froid. Or c'est
l'onctuosité (et non la fluidité) qui caractérise le pouvoir d'adhérence
d'une huile à rester "accrochée" à une surface métallique, capacité
importante pour la mise en route après un arrêt prolongé du moteur. Par
nature, les synthèses sont plus onctueuses que les minérales ! Le seul
inconvénient de faire passer un moteur de la minérale à la synthèse est de
sentir patiner un embrayage plus tout neuf sous la poussée d'un moteur
coupleux. C'est à cause des qualités antifriction supérieures de la
synthèse. Quant à la boîte de vitesses, la synthèse offre naturellement une
excellente résistance à l'écrasement et au cisaillement.
Décryptez les normes des bidons
Les normes sont faites pour mesurer les qualités des huiles. Des moteurs
tournants en laboratoire permettent d'effectuer des mesures précises pour
déterminer la résistance de l'huile. L'API (American Petroleum Institute)
indique deux lettres SA, SB, SD, SC et plus actuel SE, SF, SG, SH, SJ. Plus
on progresse dans l'alphabet, plus les tests sont sévères. Ces deux lettres
peuvent être suivies d'autres : CD, CE, CF, qui concernent les moteurs
diesel. Les Européens ont la norme CCMC (comité des constructeurs du marché
commun). L'échelle va de G1 à G5 en ordre croissant de qualité. Le moteur
qui sert aux tests G4 est un Peugeot à arbre à cames en tête, plus proche
des motos. La norme G5 indique une économie de carburant grâce à l'huile par
rapport à la G4. Plus récemment est apparue la norme ACEA (association de
constructeurs européens d'automobiles), avec la lettre A (moteur essence) et
B (diesel) suivi du chiffre 2 ou 3 et l'année. Par exemple la A 3-98 est
plus sévère que la CCMC G5. Le reste des inscriptions sur le bidon n'est
qu'argumentation commerciale. Les bidons ne peuvent désormais plus rien vous
cacher.
Des huiles qui "lessivent" trop ?
Toutes les huiles moteurs sont détergentes depuis des décennies. Elles
nettoient le moteur tout en le lubrifiant, c'est une nécessité. Elles
dissolvent et intègrent les dépôts semi-solides ou solides issus de la
combustion et de l'usure interne du moteur, ceci afin d'éviter l'obturation
des conduits de graissage, ainsi que l'encrassement des pistons. Si vous
avez peur que l'huile détergente casse un très vieux moteur resté très
longtemps immobilisé, vous pouvez chercher une huile spécifiée non
détergente pour véhicule de collection. A notre connaissance, il n'existe
que la Silkolene Donington à 6,5 euros le litre. Avec une huile actuelle
dans un très vieux moteur resté très longtemps immobilisé, par sécurité il
suffit de vidanger très rapidement l'huile neuve saturée d'impuretés
décollées par son action, par exemple au bout de 300 km.
Adaptez votre choix
Les conditions d'utilisation étant plus dures avec les moteurs de moto,
repérez les huiles de haute qualité avec les grades SAE et les normes API,
CCMC, ACEA. Vous remarquerez que certains bidons n'indiquent pas de norme,
on ne peut que supposer qu'ils ne les ont pas subies. Les synthèses sont
plus onéreuses, mais sont une assurance pour la santé de la mécanique. Sa
résistance naturelle au vieillissement permet de vidanger tous les 12 000
km, même si le constructeur conseille de vidanger tous les 6 000 km en
conduite sportive ou uniquement urbaine, au lieu de 12 000. Choisissez en
fonction de l'architecture de votre moteur et de votre façon de le
solliciter (cool ou sport). Un gros piston demande de l'huile plus
résistante qu'un petit. Ce ne sont pas les tours/minutes qui comptent. Une
course importante implique une grande vitesse de déplacement du piston,
réclamant une huile très résistante. Un refroidissement par air chauffe et
dilate plus le moteur qu'un refroidissement liquide. D'origine le jeu
piston/cylindre est d'ailleurs plus important. Le refroidissement liquide
contrôle la température du moteur donc celle de l'huile. Avec le
refroidissement par air, le moteur peut monter beaucoup plus haut en
température, de l'huile pas assez résistante perd ses capacités, se met à
brûler et il en consomme.
A ne pas faire
Ignorer que toutes les huiles moteurs modernes sont miscibles entre elles.
Vous pouvez sans problème changer de marque et de viscosité si votre moteur
manque d'huile.
Réflexions sur les idées reçues :
Trop fluides ? Pas assez visqueuses ? Moins efficaces pour embrayage et
boîte de vitesses ? FAUX : les huiles de synthèse sont au top.
Une huile noircie ne signifie pas qu'elle est fatiguée et à remplacer. Une
neuve peut l'être après quelques centaines de km car elle nettoie le moteur.
Si vous craignez qu'une huile moderne "lessive" le moteur de votre moto de
collection de plus de cinquante ans, utilisez la Silkolene Donington, une
des très rares huiles actuelles non détergente.
Sachez qu'un 600 cm3 quatre cylindres à refroidissement liquide (A) à 10 000
tr/min sollicite moins durement son huile qu'un 650 monocylindre refroidi
par air (B) à 6 500 tr/min.
Mon expérience : Avec mon VW Transporter fonctionnant à l'huile de synthèse,
je me suis retrouvé lancé sur l'autoroute quand le moteur a manqué
totalement d'huile, témoin de pression allumé au tableau de bord. Un petit
trou dans un piston avait refoulé 3 l d'huile dans la boîte à air en moins
de 100 km. Désamorçage de la pompe à huile, je me suis dit qu'au moins une
bielle avait coulé. Le moteur claquait comme un fou. J'ai remis de l'huile
et suis rentré à la maison. Lorsque j'ai démonté le moteur j'ai découvert
avec étonnement que ni le vilebrequin ni les coussinets de bielle n'avaient
souffert. Juste quelques vagues marques sur les coussinets correspondants au
piston troué. Le jeu bielle/vilebrequin était indécelable à la main.
Autrement dit, malgré l'absence de pression d'huile, le film d'huile de
synthèse ne s'est pas rompu sous la pression des bielles (plusieurs tonnes,
faut-il le rappeler ?). Le bruit infernal venait du piston qui avait déposé
le bilan. Au début de mon Transporter, je roulais à la base minérale. Quand
je suis
passé à la synthèse, il a consommé moitié moins d'huile.
Lorsque je suis passé de la minérale semi-synthétique à la synthèse sur ma
GSX 1100 R, l'embrayage s'est mis à patiner sur le couple. Pareil pour ma
VFR : qualités antifriction supérieures de la synthèse.
Lorsque nous avons fait analyser l'huile de la CB 500 de Moto Revue au
démontage des 100 000 km, sans le dire à Honda ; le laboratoire nous a
demandé un échantillon de l'huile Honda neuve (c'est en fait de la Elf
spéciale Honda, une base minérale dopée aux additifs) pour pouvoir nous
donner la réponse. En fait ils avaient trouvé beaucoup de bisulfure de
molybdène dans l'huile de la CB, ce qui peut venir d'une usure anormale (le
MSO2 rentre dans la composition de certains alliages de coussinets et autres
paliers). Résultat : le moteur est tout bon car le MSO2 est d'origine dans l
'huile. Quand nous avons démonté le moteur à 100 000 km, certains disques
garnis d'embrayage étaient plus épais de 0,01 ou 0,02 mm qu'à 50 000 km. Le
mécano Honda n'y croyait pas et a recommencé sa mesure 3 fois de suite au
palmer. La matière des disques s'était appropriée le bisulfure de l'huile.
Au fait, le MSO2 a des molécules plates, d'où son rôle de lubrifiant " sec "
et " naturel ".
Conclusion : une base minérale dopée aux additifs de synthèse peut être
aussi efficace qu'une synthèse pour préserver un moteur. Avantage de la
synthèse : elle dure plus longtemps et résiste mieux dans les conditions
extrêmes.
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jusqu’à ce que ça ne marche plus du tout et que ce soit poussette pour démarrer .
