Ralenti qui descend après autoroute

bonjour à tous . je crois en avoir déjà parlé dans des sujets mais il me semble que je n'ai jamais ouvert de post spécifique sur mon problème .
Voila , lorsque je fais plus d'une heure d'autoroute au-dessus de 120Km/h et que je reprends les routes de ville en suite , mon ralenti chute de 100/200 tours .
Après un arrêt sur l'autoroute , c'est la même chose : quand je remets le moteur en marche le ralenti descend toujours un peu .
Je n'ai pas de prise d'air sur l'admission , mes bougies et filtre à air sont récents . D'ailleurs ce problème m'arrive aussi quand les bougies sont neuves .
Apres une synchro l'année dernière le phénomène avait un peu disparu mais c'est revenu assez vite .
Si je ne fais que de la ville , ça ne bouge pas ... donc ça dépend d'un régime moteur stable et prolongé .
le cable d'accelerateur est bien libre , rien ne le bloque ni le freine . Donc , je remonte le ralenti vers 900/ 1000 tours ( parce que le moteur va cogner en dessous de 800 tours ) avec la vis centrale .
je suis presque à fond maintenant et j'aurai bientôt plus de réglage possible .
Je me souviens que j'ai ce problème de ralenti bas depuis longtemps parce que j'avais tourné un peu à droite la platine du capteur a effet Hall , ce qui avait remonté le ralenti et amélioré la réponse du moteur . j'étais très content !
d'ailleurs j'avais posé la question de savoir si ce n'était pas dangereux de tourner avec une platine décalée sur la droite , pas positionnée au repère d'origine , tout en constatant que le moteur tournait vraiment mieux depuis . Bon , donc maintenant je ne vois pas trop quoi faire ...

un cable en fin de vie peut être

Bah ! si l'autoroute est en pente... Je sors !

un cable en fin de vie peut être

non je ne pense pas car ça me le faisait avant aussi quand j'avais la partie cycle et le freinage du 2s et donc le cable du mc 2s . Quand j'avais monté toute la partie cycle du 4s , j'avais changé aussi le cable d'accel pour un neuf de K1100LT qui allait bien avec le nouveau mc / poignée , et rien n'avait changé ensuite . Le cable n'est pas en cause donc

peut-être la sonde de température moteur mais c'est étonnant qu'en ville tu n'aies pas le phénomène

la sonde pourrait jouer sur le ralenti ?

bessonien a écrit:la sonde pourrait jouer sur le ralenti ?

la température moteur est un des paramètres pris en compte par le calculateur d'injection alors why not

mais alors pourquoi quand le moteur refroidi le ralenti ne remonte-il pas ? en plus sur autoroute le moteur ne chauffe pas , meme en été ( ici 35-40 degrès ) . alors qu'en ville oui ! et en ville j'ai jamais eu ce problème parce que je remonte le ralenti uniquement après de long trajet à régime constant ...

bessonien a écrit:mais alors pourquoi quand le moteur refroidi le ralenti ne remonte-il pas ? en plus sur autoroute le moteur ne chauffe pas , meme en été ( ici 35-40 degrès ) . alors qu'en ville oui ! et en ville j'ai jamais eu ce problème parce que je remonte le ralenti uniquement après de long trajet à régime constant ...

C'est bien pour ça que je n'avance pas de certitude en essayant de trouver ce qui pourrait influencer cette différence. Y'a pas mal de trucs qui nous échappent par moment .....

c'est un moteur 2s ou 4s que tu as maintenant ?

un moteur 2s , mais si je trouve le faisceau du 4s tu sais ce que je vais faire !

oui

a part les vis de richesse de ralenti qui serait HS je ne vois pas

les vis de richesse qui laisseraient passer de l'air ?

bessonien a écrit:les vis de richesse qui laisseraient passer de l'air ?

il y'a un joint torique sur chaque vis, à vérifier leur état peut-être ?

ah oui , j'avais vu ces joints lors de la synchro au garage . quand je pulvérise du nettoyant frein pour voir si le ralenti change , ça ne bouge pas du tout , donc je ne crois pas a une prise d'air aux vis ou aux colliers . vraiment je comprends pas pourquoi ce ralenti ne descend qu'après un long trajet sous un régime moteur régulier .

ce qui est étrange, c'est que tu monte le ralenti après un long trajet....et le lendemain, quand tu reprends la moto, tu dois baisser le ralenti? (ça semblerait logique, puisque le moteur est refroidi)

... le décrassage .... La température qui est plus basse ... L'amenée d'air plus massive... Et la centrale Motronic qui réagit à tout ça quand tu es sur autoroute.

ce qui est étrange, c'est que tu monte le ralenti après un long trajet....et le lendemain, quand tu reprends la moto, tu dois baisser le ralenti? (ça semblerait logique, puisque le moteur est refroidi)

non non je baisse pas le ralenti meme quand je reprends la moto le lendemain , parce qu'il ne bouge pas jusqu'à la prochaine autoroute ! quand je reste en ville pas de problème .

... le décrassage .... La température qui est plus basse ... L'amenée d'air plus massive... Et la centrale Motronic qui réagit à tout ça quand tu es sur autoroute.

je fais souvent de l'autoroute donc je pense que le moteur est suffisamment décrassé , quant à la température moteur sur autoroute , je suis toujours dans le premier 1/3 en été comme en hiver donc ça me parait normal .
si la centrale réagit bien aux données de température ou d'entrée d'air , elle devrait corriger ça aussi en ville , et je retrouverai mon 900 tours au premier feux rouge , non ?

et voilà ce week-end 300 Km d'autoroute et le ralenti qui chute d'environ 100 tours aujourd'hui ... je suis pratiquement à la limite sur la vis de ralenti , je sais plus quoi faire maintenant .

Quand tu touche ta vis de ralenti, tu règles de nouveau le contacteur de papillon?

franky a écrit:Quand tu touche ta vis de ralenti, tu règles de nouveau le contacteur de papillon?

Voilà une question qu'elle est bonne... Cette vis dite de ralenti fout un souk pas possible dès qu'on la touche.

Si tu es parvenu à la dévisser "pas mal" il y a du décalage de papillon de reférence dans l'air. Tu risques d'être bon pour tout reprendre à zéro (c'est très simple).

Quand tu touche ta vis de ralenti, tu règles de nouveau le contacteur de papillon?

oui , en général je desserre le contacteur d'abord , règle le ralenti , et réajuste le contacteur ensuite .

Voilà une question qu'elle est bonne... Cette vis dite de ralenti fout un souk pas possible dès qu'on la touche.

Si tu es parvenu à la dévisser "pas mal" il y a du décalage de papillon de reférence dans l'air. Tu risques d'être bon pour tout reprendre à zéro (c'est très simple).

ah bon ? ce n'est qu'une vis de butée de retour du cable d'accel et qui ne touche pas à autre chose je pense . Je suis presque serré à fond , donc la butée est plus importante donc le cable revient moins loin au repos donc c'est comme si je maintenais la poignée un peu accélérée au repos ... je sais pas si c'est clair ...
si j'avais un déréglage aux papillons je le sentirai dans les régimes , non ? le moteur tourne bien en général et mes bougies sont du même beige .

C'est pas faux! Ton problème (ralenti trop lent) est effectivement dans le sens inhabituel . N'empêche que cette vis est génératrice de problèmes. Son rôle est de soulager la portée du papillon 3 lorsque ce papillon 3 est en position fermée (100% fermée...). A l'origine elle est plombée/vernie. Le réglage de ralenti devrait logiquement se faire via les vis d'air de ralenti, au dépressiomètre, comme sur les flat.

De plus, dans ton cas, le problème de carburation inappropriée au ralenti (quantité d'essence injectée calculée en fonction d'une position de papillons qui n'est pas la vraie) se ferait en circulation citadine également, ce qui n'est pas le cas...
Il faut quand même garder à l'esprit qu'en réglant le point zéro du TPS, on envoie au microprocesseur d'injection un signal qui lui dit "les papillons sont fermés". Chaque fois que tu visses la vis de ralenti, tu ouvres les papillons et, donc, tu envoies un mensonge de plus en plus gros au microprocesseur lorsque tu lui dis que les papillons sont fermés.

En prime, tu dérègles ton starter, qui va finir par ne plus ouvrir les papillons car, lui aussi, fonctionne à partir d'un papillon complètement fermé.

Donc, autre hypothèse: à la fin d'un parcours autoroutier, tu fais une certaine distance au frein moteur, en rétrogradant bien. Il y a donc ton régulateur de pression d'essence qui se trouve en position "mini" bien enfoncée et qui pourrait y rester, ou mal revenir. Cela aurait une influence sur la pression d'essence.

Je t'accorde que l'accessibilité de ce régulateur de pression est "limite"

Ce n'est qu'une piste car, comme toi, je cherche à deviner ce qui pourrait déconner sur ta moto.

batisse a écrit:C'est pas faux! Ton problème (ralenti trop lent) est effectivement dans le sens inhabituel . N'empêche que cette vis est génératrice de problèmes. Son rôle est de soulager la portée du papillon 3 lorsque ce papillon 3 est en position fermée (100% fermée...). A l'origine elle est plombée/vernie. Le réglage de ralenti devrait logiquement se faire via les vis d'air de ralenti, au dépressiomètre, comme sur les flat.
(...) en réglant le point zéro du TPS, on envoie au microprocesseur d'injection un signal qui lui dit "les papillons sont fermés". Chaque fois que tu visses la vis de ralenti, tu ouvres les papillons et, donc, tu envoies un mensonge de plus en plus gros au microprocesseur lorsque tu lui dis que les papillons sont fermés.

En prime, tu dérègles ton starter, qui va finir par ne plus ouvrir les papillons car, lui aussi, fonctionne à partir d'un papillon complètement fermé. (...)

J'ai mis une éternité à comprendre comment régler un K11 qui sortait des mains d'un apprenti "Bozo le clown" (comme dirait isatis 92)

Je commence par l'avance à l'allumage et la méthode de Batisse est la meilleure à mon sens, elle avance de 8 à 12° le point d'allumage : on desserre la platine des capteurs de Hall, on la tourne dans le sens horaire pour avoir le ralenti le + élevé. Là on va faire un tour pour voir si la moto cliquète en charge. Si oui, on tourne un chouia en sens anti horaire.

1°) je desserre le starter en lui donnant du mou genre 4-5mm
2°) je mets le papillon 3 (2 sur un 3 cylindres) juste en butée. Juste ce qu'il faut pour qu'il repose sur la butée, pas plus.
3°) je desserre le TPS
4°) je serre mes vis d'air (puits bien nettoyés)
5°) je fais une synchro papillons en prenant pour référence le 3 (2 pour les 3 cyl.)
6°) je desserres d'un tour 1/2 mes vis d'air et règle le ralenti à +/- 950 t/min
7°) je règle le point zéro du TPS
8°) je règle le CO au gastester
9°) je me garde bien de régler le ralenti avec la vis de butée du cylindre 3 (2 pour les brêles à 3 cylindres) : si je veux + de ralenti je desserre mes 4 vis d'air (3 pour les 3 cyl) du même nombre de tours. Je serre idem pour abaisser le ralenti.

C'est long, fasitidieux mais c'est la méthode qui marche. En gros, j'ai un moteur plein et rageur, qui prend bien les tours, qui chauffe moins et + économe.

batisse a écrit:C'est pas faux! Ton problème (ralenti trop lent) est effectivement dans le sens inhabituel . N'empêche que cette vis est génératrice de problèmes. Son rôle est de soulager la portée du papillon 3 lorsque ce papillon 3 est en position fermée (100% fermée...). A l'origine elle est plombée/vernie. Le réglage de ralenti devrait logiquement se faire via les vis d'air de ralenti, au dépressiomètre, comme sur les flat.
(...) en réglant le point zéro du TPS, on envoie au microprocesseur d'injection un signal qui lui dit "les papillons sont fermés". Chaque fois que tu visses la vis de ralenti, tu ouvres les papillons et, donc, tu envoies un mensonge de plus en plus gros au microprocesseur lorsque tu lui dis que les papillons sont fermés.

En prime, tu dérègles ton starter, qui va finir par ne plus ouvrir les papillons car, lui aussi, fonctionne à partir d'un papillon complètement fermé. (...)

J'ai mis une éternité à comprendre comment régler un K11 qui sortait des mains d'un apprenti "Bozo le clown" (comme dirait isatis 92)

Je commence par l'avance à l'allumage et la méthode de Batisse est la meilleure à mon sens, elle avance de 8 à 12° le point d'allumage : on desserre la platine des capteurs de Hall, on la tourne dans le sens horaire pour avoir le ralenti le + élevé. Là on va faire un tour pour voir si la moto cliquète en charge. Si oui, on tourne un chouia en sens anti horaire.

1°) je desserre le starter en lui donnant du mou genre 4-5mm
2°) je mets le papillon 3 (2 sur un 3 cylindres) juste en butée. Juste ce qu'il faut pour qu'il repose sur la butée, pas plus.
3°) je desserre le TPS
4°) je serre mes vis d'air (puits bien nettoyés)
5°) je fais une synchro papillons en prenant pour référence le 3 (2 pour les 3 cyl.)
6°) je desserre d'un tour 1/2 mes vis d'air et règle le ralenti à +/- 950 t/min
7°) je règle le point zéro du TPS
8°) je règle le CO au gastester
9°) je me garde bien de régler le ralenti avec la vis de butée du cylindre 3 (2 pour les brêles à 3 cylindres) : si je veux + de ralenti je desserre mes 4 vis d'air (3 pour les 3 cyl) du même nombre de tours. Je serre idem pour abaisser le ralenti.

C'est long, fastidieux car ça chauffe et ça pue, mais c'est la méthode qui marche. En gros, j'ai un moteur plein et rageur, qui prend bien les tours, qui chauffe moins et + économe.

Maya a écrit:
2°) je mets le papillon 3 (2 sur un 3 cylindres) juste en butée. Juste ce qu'il faut pour qu'il repose sur la butée, pas plus.
3°) je desserre le TPS

Si tu le permets, bien que je sois d'accord avec ton approche, j'y mettrais un petit bémol:
a) libérer le TPS avant de toucher à quoi que ce soit. Sinon il peut empêcher les papillons de tourner en sens antihoraire
b) desserrer complètement la vis de ralenti, qu'elle soit loin de sa platine, puis bien desserrer les vis de réglage de tous les papillons. Ensuite, en partant donc d'une rampe vierge, remettre chaque papillon en butée fermée "naturelle" (on ne peut pas visser plus) en commençant par la vis de papillon la plus à gauche, qui agit sur les papillon 2, 3 (et éventuellement 4) et ainsi de suite (la deuxième vis qui agit sur les papillons 3 et éventuellement 4) etc. En effet, à moins d'être absolument certain que personne n'a jamais touché à la synchro, il se peut qu'un papillon autre que celui de référence se trouve plus en arrière que lui. En desserrant la vis dite de ralenti, on fait tourner toute la rampe en arrière et si on n'est pas certain de la position initiale de tous les papillons, c'est le premier papillon qui se trouve complètement fermé qui siffle la fin du mouvement. Ce n'est qu'une fois que tous les papillons sont assurément tous en position fermée au repos que l'on peut mettre la vis dite de ralenti en butée douce. Dès lors le papillon 3 devient effectivement papillon de référence, car c'est sur lui qu'est fixé le secteur de commande.

Je me demande si c'est clair

D'accord avec toi.
Je pense que tu préconises la même chose.
Une fois le papillon 3 sur la butée centrale il sert de référence pour la synchro.
Tu prends soin de refermer les autres papillons je passe de suite à l'équilibrage.
Ce que je pige pas c'est " plus en arrière que lui".
Si tes colonnes au dépressiomètre sont équilibrées et que tu ne touches en fait qu'aux autres papillons et pas celui de référence on retombe sur nos pas, non ?

Je verrai ta méthode à ma prochaine synchro. Pour voir s'il y a des différences.

Maya a écrit:
Si tes colonnes au dépressiomètre sont équilibrées et que tu ne touches en fait qu'aux autres papillons et pas celui de référence on retombe sur nos pas, non ?

Ben non. Ce n'est pas parce que les dépressions sont équilibrées que la synchro est bonne. Une synchro est bonne quand les dépressions sont équilibrées ET les papillons fermés au maximum (complètement) au repos.

Quand je parle d'un papillon qui se trouve "en arrière" du papillon de référence, je parle d'un papillon qui aurait été (dé)réglé plus fermé que le papillon de référence. (En ayant un jour vissé la vis dite de ralenti et fait les équilibrages de dépression avec les vis d'air de ralenti ouvertes, on est vite dans le décor...)
Lorsque ce papillon décalé en arrière arrive en position complètement fermée, il bloque la rampe. Du coup le papillon de référence se trouve bloqué un peu entrouvert. En mettant la vis dite de ralenti en butée à ce moment-là, on est bien parti pour mentir à la centrale d'injection. En effet, après équilibre des dépressions sur le papillon de référence le TPS va dire à la centrale que les papillons sont fermés alors qu'en fait ils seront ouverts de la différence d'angle entre le papillon trop en arrière et le papillon de référence lorsqu'on a mis la vis de ralenti en butée.

Entre nous, ça aurait été plus logique de prendre le dernier papillon comme référence, vu qu'en plus du TPS il se coltine la commande de starter

Bref, c'est mon avis et je le partage

Oui, là je comprends mieux le "en arrière", du coup. Je peaufinerai un de ces 4.

Pour retomber sur nos pattes et dans le fil du sujet, ne serait-ce pas une piste à explorer pour Bessonien, une synchro imparfaite?

Ou bien le flux d'air (de mélange, en fait) conséquent et régulier sur autoroute ne refroidirait-il pas un peu la rampe au point de contracter un peu les cylindres de la rampe de papillons ?

hormis la fameuse sonde de t° qui fout bien souvent le bazar .... tu l'as verifié semble t il il y a également celle qui est sur le boitié du filtre a air en AR a droite mais peut etre pas sur les k 100 ?

Sinon comme le preconise certains demonte ta rampe verifies reprends la synchro , une derniere chose il y t il des joints d'embase sur les pipes ? de K100

hormis la fameuse sonde de t° qui fout bien souvent le bazar .... tu l'as verifié semble t il il y a également celle qui est sur le boitié du filtre a air en AR a droite mais peut etre pas sur les k 100 ?

non pas sur les k2s

Sinon comme le preconise certains demonte ta rampe verifies reprends la synchro , une derniere chose il y t il des joints d'embase sur les pipes ? de K100

oui

bon je reviens sur mon problème après changement filtre a air et bougies . le moteur donne un peu mieux depuis , ( et c'est vrai le filtre K&N fait un choufchouf différent de l'origine ) mais mon ralenti a encore descendu après 1h30 d'autoroute . je ne pense pas avoir de problème de synchro sinon le moteur ne tournerait pas bien et je le sentirais , et je consommerais plus , ce qui n'est pas le cas . la seule chose que j'ai remarqué c'est qu'en branchant mon Optimate et en le laissant pendant quelques jours , le ralenti reprenait un peu ... donc mon hypothèse serait une consommation anormale d'electricité sur de longs trajets qui ferait descendre le ralenti . bien sur j'ai fait les tests de tension :
Tension a vide moteur éteint : 12,79V
au ralenti a environ 900tours : 13,76V
a 2000,3000Tours : 13,92V
a 5000,6000 tours : 13,92V
c'est une batterie Panasonic qui a deux ans et je prévois de la changer bientôt si je trouve une Odyssey ici ...
donc pour le moment ma batterie , mon alternateur et régulateur ont l'air de fonctionner , non ?
lorsque je roule sur autoroute , je suis en feux de croisement , et j'ai un lecteur de carte de crédit spécial autoroute pour le passage au péage ( je sais pas si ça existe chez vous ) qui est constamment alimenté . je ne pense pas qu'il pompe du courant car c'est un tout petit appareil .
la moto démarre toujours au premier coup donc j'ai du jus .
je me demande si un manque d'ampérage suite à une utilisation prolongée serait à l'origine d'une perte de ralenti ... dans quelles conditions la puissance du courant peut jouer sur le fonctionnement du moteur ... ?

Pour ma part je n'y crois pas trop, mais je peux me tromper. A mon sens il n'y a pas 36 trucs qui gèrent le ralenti: taux de CO2, contacteur de papillon et vis d'air. Comment fais-tu pour régler ton contacteur de papillon? As-tu moyen de vérifier son bon fonctionnement?
Lorsque tu cesses d’accélérer, le moteur coupe l'injection et ne la rétablit qu'à environ 2000Tr/min si je ne dis pas de bêtise, cela pour éviter le calage du moteur. Il se peut, si le contacteur de papillons est mal réglé ou défectueux, que le boîtier d'injection ne soit plus informé correctement et du coup il y a un loupé sur le fonctionnement normal du système. Peut-être un mauvais contact également?