question d'un novice sur K1100 LT 1992

Bonsoir ,

Je viens donc d'avoir cette moto .
Je n'ai aucune doc technique , le pote qui me la cédée , a perdu le manuel d'utilisation qu'il n'utilisait pas ...
car elle était toujours entretenue par 1 garage BM ; arrêtée de puis 1 an mais démarrée sur place tous les 3 mois ; L'embrayage complet + couvercle de carter changés y a 10 000 km en 2011 mais la moto a très peu roulé depuis . 940 € la facture ...
Le frein AV restait serré . ;les pistons des étiers sont bien "libres " mais  le levier ne revient pas aussitôt , Je prévois démonter le MC et si l'alésage n'est pas piqué  J'ai vu que VDH vendait un kit réparation à 43€ . L’ensemble frein AR est en bon état .
La grande durite qui part du MC était très grasse au raz du sertissage coté té de distribution ;  j'ai commandé 1 durite aviation sur mesure pour l'AV
Je prévois faire toutes les vidanges ,essence , huiles , eau et  dot 4
 Je n'ai pas trouvé ou est le filtre à huile et le filtre à air ; j'ai bien vu une grosse boite au dessus du bas moteur coté droit mais si c'est là , que faut il démonter pour y accéder ?
Y a t-il un filtre à essence et si Oui il est ou ?
En fournisseur je connais VDH , y a d'autres sources surement ?

Merci d'avance

Le filtre a essence est immergé dans le réservoir
Le filtre à huile est sous le moteur il faut démonter la plaque ronde ailetée (mais vidanger avant, bien entendu)
il faut une clef à filtre spécifique pour le démonter.

AmiKalement, Patrick

Et le filtre à air est au niveau de la grosse boîte que tu as vue. Tu vas certainement retrouver de vieux jurons en t'y frottant. Le couvercle tient par 3 agrafes articulées, verrouillées par le bas et qui tiennent plus ou moins dans des encoches vers le haut. Pour les déverrouiller, avec un tournevis, ça va, en agissant sur la partie basse. Pour les remettre en place c'est parfois une autre histoire....

Une fois les agrafes déverrouillées, tu n'es pas tout à fait sauvé. Il faut alors soulever le couvercle (il a quelques millimètres de jeu) et sortir le filtre comme on ouvre un tiroir, en tirant vers toi. Pour le remettre il est important de le faire dans les deux bons sens: il y a un haut et un bas et il y a un avant et un arrière.

Passe moi ton Mail perso (pas le MP du forum) je pourrai te faire parvenir le manuel de réparation....

Ton Mail perso, lui, par le MP du FORUM.

et pour le frein avant, c'est "juste" le levier de frein qui grippe sur son axe, avec un minimum de démontage, tu vas retirer l'axe, le nettoyer, graisser, et tout rentrera dans l'ordre...

mickie a écrit:et pour le frein avant, c'est "juste" le levier de frein qui grippe sur son axe, avec un minimum de démontage, tu vas retirer l'axe, le nettoyer, graisser, et tout rentrera dans l'ordre...

+1

FAURIE Jean Claude a écrit:Passe moi ton Mail perso (pas le MP du forum) je pourrai te faire parvenir le manuel de réparation....

Ton Mail perso, lui, par le MP du FORUM.

J'ai essayé mais pas certain que ce soit passé car j'ai ce message

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Heu...pour fréquenter les K11 depuis longtemps, je crains que ça soit plutôt la classique fuite au maître cylindre, fragile et qui n'aime pas ne pas être purgé fréquemment.
Le kit de réfection se trouve sans problème chez BMW.
Pour les pièces, globalement, c'est en concession que tu auras les prix les plus bas, et pas sur le net, généralement 20% plus cher pour les pièces d'origine (logique, puisqu'ils se fournissent chez BMW... )
Mais il y a parfois de bonnes surprises chez Tills.de .

Salut Alain, tu peux retrouver le manuel de réparation de K11 facilement sur le net (c'est en format PDF) :
Manuel de réparation K11

Merci à tous pour vous promptes réponses :

Pour le retour du levier c'était bien l'axe ; nettoyage , huile fine et c'est OK ; pas de fuite au levier .

J'ai récupéré ,sur le net ,le manuel de réparation .

Par contre pour les huiles préconisées je ne trouve pas ; c'est écrit " Qualités d'huile voir données
relatives à l'entretien ...............................Page 00.3 " mais je n'ai pas vu cette page 00.3 dans le pdf

D'après le carnet d'entretien elle tournait à la 15w50 Motul 4100 et 80w90 pour les transmissions
Sans relancer le fastidieux débat sur ce sujet , c'est correct ainsi ?

Bon ! Je vous laisse j'ai RUGBY

Oui, ne descends pas en dessous de 15w50 pour la viscosité de l'huile moteur sinon la conso d'huile s'envole. Tu peux même utiliser de la 20w50 sans problème, c'est ce qui correspond aux préconisations constructeur.

k75roadster a écrit:Oui, ne descends pas en dessous de 15w50 pour la viscosité de l'huile moteur sinon la conso d'huile s'envole. Tu peux même utiliser de la 20w50 sans problème, c'est ce qui correspond aux préconisations constructeur.

*
20w50 sans problème minérale

Un autre truc bizarre : warning / clignotants :

quand j'appuie sur 1 bouton cligno D ou G : les 4 clignotent

si je relâche tout s'arrête ; le poussoir warning ne changeant rien au résultat

C'est ma première moto avec cette fonction warning ...

Je dois chercher une panne ou un mode d'emploi ?

Une panne

Oui , je m,en doutais un peu ...mais sur quel élément ? Les poussoirs , la cellule ?

batisse a écrit:Et le filtre à air est au niveau de la grosse boîte que tu as vue. Tu vas certainement retrouver de vieux jurons en t'y frottant. Le couvercle tient par 3 agrafes articulées, verrouillées par le bas et qui tiennent plus ou moins dans des encoches vers le haut. Pour les déverrouiller, avec un tournevis, ça va, en agissant sur la partie basse. Pour les remettre en place c'est parfois une autre histoire....

Une fois les agrafes déverrouillées, tu n'es pas tout à fait sauvé. Il faut alors soulever le couvercle (il a quelques millimètres de jeu) et sortir le filtre comme on ouvre un tiroir, en tirant vers toi. Pour le remettre il est important de le faire dans les deux bons sens: il y a un haut et un bas et il y a un avant et un arrière.

et même avec l'habitude c'est toujours aussi Ch.....t à démonter et à remonter

Salut Alain tu es où dans le 50 ?
Amikalement Patrick

Non , ça s,est bien passé .Néanmoins le processus reste trop compliqué pour changer un filtre à air . Trop tard pour revoir la conception .... Je sèche sur mon problème de clignotants / warning

Sud Manche , frontalier du 35 et 53

Je suis a coté de Caen, il me reste une revue technique de K1100RS,  à quelques détails près c'est la même, je peux te la filer et accessoirement te filer un conseil ou un coup de main
Amikalement Patrick

Bon ! je recommence , fausse manœuvre et j'ai perdu tout mon scripte GGRR!..pas trouvé de "brouillon "

Merci Patrick pour ta proposition ; si je n'y arrive pas je te contacterais par MP quand j'y aurais accès ... .
J'ai retrouvé 1 post qui parle de ce problème
https://bmist.forumpro.fr/t57507-mes-clignotants-se-sont-transformes-en-warnings?highlight=warnings

A la fin de la foire pour l'auteur c'était la cellule , un autre c'était un relais schlisser ref 61311459677 HS

Mais pour beaucoup c'était les charbons de démarreur ; mon niveau de compétence en électricité ne me permet pas de comprendre la causalité entre démarreur et clignotants ; Je ne pense pas qu'en 1992 , il y ait eu du multiplexage ? ...

Bref , je vais procéder par élimination ;
Questions : une cellule cligno d'auto ça ferait le job ?
ce relai schlisser ref 61311459677 il serait caché ou ?

MERCI

Je regarde si il m'en reste une au garage

Salut Alain,  
... En attendant que Patrick puisse te dépanner, il n'est pas certain que la réf. indiquée soit la bonne !
Voici une image des différents relais qui équipent ta machine :


Si l'on parle de la cellule clignotante (ou relais des clignotants), elle est en haut à gauche sur la photo et porte la réf.(abrégée sur l'image) 1459224
L'avantage avec nos machines, c'est d'avoir un site qui donne certains renseignements précieux sur pratiquement chaque pièce, leur réf ainsi que leur affectation !
https://www.realoem.com/bmw/fr/select?product=M&archive=0&series=89V2&model=K+1100+LT+%280526%2C+0536%29

Différentes pannes sont possibles et imaginables dans ce genre de situation et il s'agit souvent des charbons de démarreur qui arrivent en fin de vie.
C'est pour cette raison que cette piste est souvent évoquée !
Dans ton cas, en installant une nouvelle cellule, tu pourras déterminer si c'est bien la principale cause de ton problème.

Merci pour le lien des parts list par groupe très utile .

Ce matin je ne sais pourquoi j'ai regardé la boite à fusible et y en a avait 1 de cramé . Le 7 qui protège , il me semble , le klaxon et le ventilo .
Je l'ai changé et là ça fonctionne bien en mode cligno ; J'ai bien un interupteur warnings sur le tableau de bord au guidon mais il est inopérant ; peut être une option ?
Clignos fonctionnent bien , quoique je trouve étrange que j'appuie sur le poussoir gauche pour mettre les clignos gauches , jusque là ça va , mais qu'il me faut appuyer sur 1 poussoir à droite pour l'arrêter .
Ergonomie à l'Allemande ? !... ou bizarrerie de ma moto ?

Un fusible qui claque , y a une cause à cela : le Klaxon fonctionne et l’hélice du ventilo est libre mais je ne sais pas comment le tester ?

L'explication de la relation cause-effet " démarreur / warnings " c'était déjà pas simple pour moi , et le fusible cramé klaxon-ventilo qui transforme les clignos en warnings , Ben ! c'est pas mieux .

Bon ! , ceci dit , ça avance bien grâce à vos collaborations .

Le fusible 7 protège les circuits qui passent par le relais de klaxon (il y en a plusieurs, dont le relais thermique qui, entre autres, alimente le ventilo en cas de besoin) ainsi qu'une entrée de la centrale clignotante. Une autre entrée de cette centrale est alimentée par le fusible 3.

Donc, que ta centrale clignotante soit suspecte, ou un fil qui y est relié, c'est un fait qui se précise...

En ce qui concerne la manoeuvre des clignotants, nos K anciennes sont de petites merveilles. Certes il faut appuyer sur un bouton à droite pour arrêter les clignotants mais, si tu ne le fais pas, les clignotants s'arrêtent tout seuls après quelques centaines de mètres de roulage. Tu ne verras jamais une ancienne K rouler d'assez longues distances avec un clignotant oublié, comme cela se voit régulièrement sur plein d'autres véhicules.

La relation démarreur-cligno (et d'autres accessoires), c'est le relais de délestage : ce relais permet de couper phares, et autres gros consommateurs électriques pour favoriser le démarreur. Ce relais, connecté entre un 12V Ap contact et le + du démarreur. La bobine du relais est donc alimentée en temps normal entre le +12V Ap contact et le démarreur qui présente une faible résistance vers la masse. Quand le démarreur est alimenté, la bobine "voit" 12V à ses 2 bornes, le relais s'ouvre ...

PB : si les balais du démarreur sont en fin de vie, il arrive que le courant ne passe plus bien dans la bobine de ce relais qui s'ouvre du coup de manière inattendue !... On se retrouve donc sans phares, ni klaxon, etc ... Quand on connait ce piège, c'est un fait un excellent moyen de détecter des balais de démarreur près de la panne !...
Pas certain que dans ton cas, ton soucis viennent de ça, à vérifier ? De même les "Warning" qui ne fonctionne pas, ça "sent" un fil coupé ou un connecteur oxydé ?
Pour tester le ventilo, il y a 2 moyens :

1- Un test du MOTRONIC: après l'effacement de la mémoire de défauts, le ventilateur doit tourner par intermittences.
2- faire chauffer la machine jusqu'à l'enclenchement ...

Merci ,c,est clair et accessible à mon faible niveau en électricité .

batisse a écrit:Le fusible 7 protège les circuits qui passent par le relais de klaxon (il y en a plusieurs, dont le relais thermique qui, entre autres, alimente le ventilo en cas de besoin) ainsi qu'une entrée de la centrale clignotante. Une autre entrée de cette centrale est alimentée par le fusible 3.

Donc, que ta centrale clignotante soit suspecte, ou un fil qui y est relié, c'est un fait qui se précise...

En ce qui concerne la manoeuvre des clignotants, nos K anciennes sont de petites merveilles. Certes il faut appuyer sur un bouton à droite pour arrêter les clignotants mais, si tu ne le fais pas, les clignotants s'arrêtent tout seuls après quelques centaines de mètres de roulage. Tu ne verras jamais une ancienne K rouler d'assez longues distances avec un clignotant oublié, comme cela se voit régulièrement sur plein d'autres véhicules.

...j'ajouterais : ou après 10s, selon le premier des 2 évènements qui arrive le premier
On peut parfois trouver ce temps ou cette distance un peu courts sur autoroute... Dans ce cas, penser à relancer le clignotant avant qu'il ne s'éteigne (relance un cycle de comptage)

Pour tester le ventilo , Je n'ai pas le niveau pour le faire via le MOTRONIC .

Vu qu'il est presqu' accessible car le demi carénage droit est déposé est ce que je peux trouver le fil qui l'alimente et l’alimenter via une autre batterie indépendante avec 1 fusible en série ?

Philmlg a écrit:...j'ajouterais : ou après 10s, selon le premier des 2 évènements qui arrive le premier

Ah?... J'ai souvent mon clignotant en marche à un feu, pour indiquer que quand il sera vert j'ai l'intention de tourner à gauche ou à droite et... il y a des feux qui durent vachement longtemps sans que mon clignotant n'ait jamais abdiqué

Oui, mais il y a une troisième condition : il faut que la moto roule (présence signaux du capteur de vitesse), sinon pas d'arrêt automatique 




Si tu "décodes" un peu l'électronique, tu pourras voir que IC3C est un intégrateur avec une constante de 10-12s, IC3A de son côté intègre les impulsions de changement d'état du capteur de vitesse. Les 2 sont câblés en "OU Logique" (actifs au niveau bas). J'ai donc dit une demi bêtise dans mon post au-dessus : il faut donc que les 2 conditions soient réunies : un certain nombre d'impulsions capteur tachy (donc en fait une distance minimale de 200m) ET 10s d'écoulées avant d'autoriser la RAZ des clignos  !...

Extrait manuel de bord :



Voilou

PTITPAT a écrit:Pour tester le ventilo , Je n'ai pas le niveau pour  le faire via le MOTRONIC .

Vu qu'il est presqu' accessible car le demi carénage droit est déposé est ce que je peux trouver le fil qui l'alimente et l’alimenter via une autre batterie indépendante avec 1 fusible en série ?  

Avec une batterie et  fusible ou une alimentation 12V limitée en courant, OUI, bien sûr

Ventilo OK .Je l'ai testé en l'alimentant avec une petite batterie avec 1 fusible 5A en série .
Le warning c'était interrupteur qui était oxydé : 1 coup de soufflette puis DW40 et çà fonctionne

Par contre le moteur du lève parebrise doit être HS ;J'entends le relais mais les câbles sont surement grippés dans les gaines ; les 2 petites colonnes de guidage sont bien libres .
ça va rester comme ça .

Parfait, tu avances !...

Pour le lève bulle, 9 fois sur 10, ce sont les câbles qui rouillent dans la gaine. Il faut démonter, faire tremper dans du gasoil une bonne journée pour dégripper sans casser, les extraire complètement des gaines, nettoyer, graisser au silicone, remonter et surtout ensuite, utiliser régulièrement pour éviter le grippage

Le grand cache en dessous du pare brise est déposé (celui qui inclue la petite lampe "plafonnier " ; pour démonter ces câbles il me faut déposer quoi d'autre ? le moteur électrique ? , pas le carénage quand même ... Ça va finir en bobber cette affaire

... Et si tu allais sur le manuel de réparation que je t'ai mis plus haut ?!
Je t'aide : page 311 ou dans la rubrique 46 - page 46.9
Le support de bulle enlevé, tu auras l'accès à l'alimentation générale du système et tu pourras travailler plus facilement sur le mécanisme !

Ouppss ! j'avais déjà oublié le manuel ...

Merci

Pare brise : j'ai déposé le moteur et testé à vide , raccordé à la broche ; j'entends le relais mais il ne se passe rien... Bizarre car aucun fusible cramé ???
Cramé à priori ; à cause d'un câble quasiment soudé à sa gaine coté opposé au coulisseau du bras .
J'ai réussi à le sortir et à dégripper tout ça .

J'ai remonté l'ensemble sans moteur (j'ai gagné 500 g ) et je crois que ça va rester ainsi en " réglage manuel " vu le prix exorbitant du moteur ...

Ne jette pas l'ancien moteur trop loin. Il y a des morceaux à éventuellement récupérer

Voir ici.

Bonjour Alain

Il y a une annonce intéressante qui vient d’être mise sur lbc. moteur a 60€. Désolé je n’arrive à mettre le lien . Tu vas dans équipements moto Bmw et tu vas la voir apparaître .

Oui , j'ai vu celui ci à 40€ +port ; la réf BMW est différente mais la réf webasto est la même . provenance auto BMW E34

Sinon j'attends des réponses de gars qui ont des motos à vendre en pièces

batisse a écrit:Ne jette pas l'ancien moteur trop loin. Il y a des morceaux à éventuellement récupérer

Voir ici.

Batisse , celui que je mets en photo qui a la même réf Webasto et qui vient d'un auto BMW donc réf BMW différente , est compatible d'après Toi et sans modif ?

Y a t-il un repérage à respecter entre les dents du pignon moteur  et la position du pare brise ?

Vu le prix 50 e livré je le mets en 1 ° choix

Sur LBC je n'ai vu qu'un à 80 € et j'aurai des réponses Samedi sur 2 autres pistes LBC

Pour répondre à ta question, si tu utilises un moteur adaptable ou qui n'a pas la bonne référence, le principe est de monter ton ancienne couronne bleue à la place de celle existante
(sans oublier de mettre la vis de son axe, absente sur ta photo)



et de brancher simplement ton nouveau moteur. Tu appuies sur la position haute (ou basse) de ton interrupteur pour le caller en fin de course haute (ou basse).
Tu assembles le moteur sur son support en calant ta bulle dans la position choisie sur ton moteur !
Tu n'as pas d'autre réglage à effectuer !
Tu as également la possibilité de démonter ton ancien moteur et d'étudier son problème (souvent dû à un grippage, situé sur la vis sans fin)

Je crois que le moteur des toits ouvrant BMW sont identiques, juste les couronnes à changer 
A vérifier quand même, mais il me semble bien que ça se monte sans autre modification.

K75roadster avait aussi parlé de mettre de l'essence dans les gaines des câbles (monte et baisse) 
et d'y mettre le feu, pour se débarrasser de cette espèce de cochonnerie "genre crin" qui est 
à l'intérieur, et ainsi faciliter le coulissement du mécanisme ......... à tester pourquoi pas, je ne l'ai
jamais fait.

AmiKalement, Patrick

bmouais a écrit:Je crois que le moteur des toits ouvrant BMW sont identiques, juste les couronnes à changer 
A vérifier quand même, mais il me semble bien que ça se monte sans autre modification.

K75roadster avait aussi parlé de mettre de l'essence dans les gaines des câbles (monte et baisse) 
et d'y mettre le feu, pour se débarrasser de cette espèce de cochonnerie "genre crin" qui est 
à l'intérieur, et ainsi faciliter le coulissement du mécanisme ......... à tester pourquoi pas, je ne l'ai
jamais fait.

AmiKalement, Patrick

Salut à tous !

Patrick, le "crin" dont tu parles et sensé retenir la graisse. Personnellement, sur mes 2 K11, j'avais fait tremper les coulisseaux dans du pétrole 24h, sorti les câbles, soigneusement nettoyés et dérouillés pour leur redonner leur souplesse, ainsi que les tubes qui les reçoivent. J'avais aussi débarrassé les câbles du fameux "crin" abimé, mais pris soin de laisser en place les zones correctes. J'avais chargé de graisse silicone ce bourrage pour éviter la rouille et chasser l'humidité. Plus de soucis par la suite  !...

Alain, as-tu bien vérifié que ton moteur est HS ? Une fois sur deux ce sont les relais qui charbonnent quand le mécanisme est grippé. Le moteur s'en sors parfois. Son soucis, c'est que sous l'effet de la chaleur, les aimants se décollent et grippent le rotor. Mais ça reste réparable
Sinon je confirme, ces moteur se trouvent sur des mécanismes de toits ouvrant cabriolets BMW et peut-être aussi sur certains lève-vitres ...

Foutu pour foutu , j'ai ouvert l'objet .
pas de rouille au niveau de la vis sans fin (sur la photo c'est de la graisse qu'on voit ), mais le rotor est dur à tourner ; ça me parait anormal ? ??
Je n'arrive pas à enlever l'espèce de clip élastique arcbouté qui bloque axialement le rotor .
Y a une astuce ?

J'ai rempli la cavité de DW40 et tourner avec une perceuse électrique à basse vitesse mais ça reste dur à la main .

Ah désolé, je n'ai jamais eu à sortir le rotor !... Je ne peux malheureusement pas t'aider sur ce coup là !... Mais ça ressemble bien à un palier grippé (portée rouillée dans la ou les  bagues ?). Arrivé là où tu en es, ça vaut le coup de tenter de sortir ce rotor et solutionner ce point dûr !... Je suis prêt à parier que tout refonctionnera quand le rotor tournera librement. Sauf si un ancien proprio s'est "endormi" sur la commande de bulle, ces moteurs ne grillent pas instantanément même bloqués, et le tient n'a pas l'air d'avoir de traces de surchauffe (Aimants décollés et/ou fil brûnis)

Bello2a saura peut-être nous éclairer sur la dépose de la vis sans fin ? Jean-Loup, tu sembles avoir déjà rencontré ce soucis ?

Pour enlever le rotor complet il faut enlever la vis bouchon centreur en cochonium à tête fendue .Elle sert de palier au rotor et à régler le jeu axial du rotor .
Au bout de quelques essais la tête fendue ressemblait à une tête bien explosée .
Du coup j'attaque au foret de 4 pour y loger un extracteur queue de cochon ensuite
Pas eu besoin  de ça car le foret a entrainé la vis bouchon et poussé le rotor
C'était grippé dans la bague en laiton derrière le clip élastique à priori indémontable mais pas utile de le faire .
J'ai refait à partir d'une vis de M8 en laiton 1 nouveau bouchon centreur (trou de 4 pour centrer le rotor . j'ai collé le filetage et laissé la tête CHC qui à priori ne gênera pas .
J'ai remonté tout ça et testé moteur à vide sans replacer la couronne bleue (ça c'est pour demain à tête reposée ..) en appuyant sur le mini contact , le moteur tourne .
Bon le moteur tourne ça n'en fait pas encore un lève pare brise  .

Par contre à la fin du chantier il me reste sur l'établi une petit pièce diamètre 5.8 avec carré de 1.8 ??? je ne l'ai pas vu sortir du moteur , pas vu sur la photo de Bello 2a et jamais vu avant sur l'établi ??
CF photo du ?

Erratum
" Pour enlever le rotor complet il m'a fallu enlever la vis bouchon centreur en cochonium à tête fendue  ."

et non "il faut enlever " sauf si le rotor est coincé dans sa bague bronze , comme dans mon cas